BMW: Ang Walang-Kupas na mga Alamat ng Kalsada

Maaaring 68 taong gulang na sila kung pagsasamahin, pero hindi ako mahilig sa tatak na “retro test”. Malakas pa rin ang mga “Bumers” na ito, halos araw-araw nasa kalsada at tinutupad ang ipinangako nila. Saya? Siyempre, ibinibigay din nila iyon. Tatlong magkakapatid, tatlong alamat, tatlong mood – o tatlong diagnosis ng BMW?

Isipin mo: alas-otso ng umaga, minus sampu sa termometro, walang-lamang mga daan ng test-track, niyebe, yelo at pinulbos na aspalto. Ikaanim ng Marso iyon, ang perpektong tagsibol ng petrolhead. Sa E39, naliligaw ang contact sa kung saan sa circuit ng speed sensor at kusang umiilaw ang stability-off lamp. Kailangan pa ba ng pahiwatig?

Hindi Comparison Test – Isang Reunion ng Pamilya

“Three-thirty”, “five-thirty”, “seven-forty” – musika sa mga numero. Ang sumakay sa ganitong kasama ay isang pista na mismo, at mahirap isipin ang seryosong comparison test sa pagitan nila: hindi kailanman magkaribal ang mga sedan na ito kundi barkada mula sa iisang bakuran. Nagkasabay din sila sa napakaikling panahon, mula 1995 hanggang 1998. Para sa akin, iyon ang tugatog ng klasikong Bavarian triad, at makalipas ang dalawampu’t ilang taon, ang E36, E39 at E38 – ang “three”, ang “five” at ang “seven” – ay naging magkaklase sa segment na “necropremium”. Sapat na dahilan iyon para ayusin kung saan sila nakatayo.

May isa pang dahilan. Ang aking “thirty-nine” ay nagpapakita na ngayon ng 312,000 km sa odometer, at makakakita rin ako ng kahalintulad na bilang sa calculator kung maglalakas-loob akong pagsamahin ang lahat ng nagastos ko sa loob ng isang taon at kalahati mula nang bilhin ko ito. Dahil 15,000 km lamang ang minaneho ko rito mismo, ang karaniwang gastos kada isang daan ay hindi gaanong pasok sa makatwirang pamantayan – kaya paminsan-minsan iniisip ko pa rin kung maaari sanang nagamit nang mas rasyonal ang pera. Sa pagbili ng E36 o E38, halimbawa. Sa madaling salita, tama ang pagkaunawa mo: ginamit ko ang aking opisyal na posisyon para isara ang winter season sa maalamat na mga kotse at suriin muli ang aking pinili.

BMW 740iL (1999)

Ang panahon ang pinakamahusay na kritiko. Itabi ang E38 sa mga “seven” ng bawat sumunod na henerasyon at sabihin kung alin sa kanila ang tunay na aristokrata. Walang kupas ang disenyong ito. Nahihirapan na ang E65 at maging ang F01 na itago ang kanilang edad, samantalang ang E38, gaya ni Dorian Gray, ay lalo lamang gumaganda. Nakalulungkot na mula noon ay hindi nakagawa ang BMW ng mas eleganteng malaking sedan. Karaniwang si Chris Bangle ang sinisisi – ang E38 ay isa sa mga huling proyektong natapos bago dumating ang Amerikanong chief designer – ngunit ang direktang may-akda ng napakahusay na silweta, ang Austrian na si Boyke Boyer, ay nanatiling chief exterior designer ng BMW nang maraming taon at nagretiro lamang noong kalagitnaan ng 2000s.

Hindi lang ito tungkol sa mga tao. Sa pagtatapos ng ikadalawampung siglo, inilipat ng buong kumpanya ang prayoridad nito sa mga makinang nangangailangan ng mas maraming hangin at mas malaking espasyo. Tumaas ang linya ng bonnet, sumunod ang taas ng bubong at ang buntot, at ang resulta ay ang G11 flagship ngayon – na kahit sa batayang 730i four-cylinder form ay mas mabilis bumilis kaysa sa kumikinang na seven-forty ng dekada nobenta.

Ngunit mababa ang silweta ng E38 – mas mababa kaysa sa modernong 3 Series – at huwaran ang proporsyon. At hindi mo pa nga nakikita ang M Sport BMW 740i na may 180,000 km na ibinalik ng kaibigan kong si Georgiy sa collector condition. Umaasa akong sasali ang kotseng iyon sa test na ito, ngunit halos bawat Russian na “seven” na halos perpekto ang kondisyon ay may iisang pagkakapareho: hindi ito umaalis sa garahe sa taglamig, o sa tag-init kung pumangit ang panahon. Kaya salubungin ang ibang seven-forty – bahagyang napurol ang kintab, 215,000 km, ngunit long-wheelbase at walang mga palatandaan ng “huwag hawakan ng kamay”.

Sa Loob: Double-Breasted at Walang Kupas

Tungkol sa interior ng E38, minsang sinabi ng blogger na si Doug DeMuro: “Sa likod ng manibela ng kotseng ito, pakiramdam mo ay direktor ka ng isang kumpanya na papunta sa opisina para tanggalin ang isang tauhan dahil nagnakaw ng paper clips.” Idaragdag ko na nakasuot ka ng malapad-ang-balikat na double-breasted jacket, maluwag na pantalon at paisley tie. Igigiit ng iba na dapat burgundy ang jacket, ngunit para sa akin ang imaheng “new Russian” at ang “seven” ay hindi magkasingkahulugan – bula lang iyon ng araw, halos nahugasan na ngayon. Ang pakiramdam ng dekada nobenta na oversize, gayunman, ay buhay pa rin.

Ang cabin ng E38 ay may kaparehong walang kapintasan at walang-kupas na detalye ng aking E39. Mas malapad ang armrest, mas malalaki ang vents, nasa ibang lugar ang handbrake, at may ilan pang button sa centre console – dito ay inaayos mo hindi lamang ang temperatura kundi pati ang bilis ng airflow nang hiwalay para sa kaliwa at kanang zone, at ang mas mayamang bersyon ay mayroon pang mga massage button. Halos wala, gayunman, ang nakikitang katangian ng luho.

Naipapaliwanag ang pagkakahawig sa magkaparehong platform ng “seven” at “five” at sa paglulunsad nila na isang taon lamang ang pagitan. Sinasabi rin nito na mas pinahalagahan ng mga engineer ng BMW ang karanasan ng drayber kaysa sa magarbong pagpapakita ng karangyaan. Bagaman tungkol sa karanasan ng drayber, ganito ko ito sasabihin: ang E38 ay ang E39 na nagbabakasyon.

Sa Kalsada: Payapa, Ngunit Kita ang mga Gene

Malamang ang sporting streak ng E38 ang nagbukod dito sa mga kasabayan nito; ngayon isa na lamang itong payapang sedan na may makinis na tugon at medyo malambot na suspension. Pasalamatan ang matatabang 235/60 R16 winter tyres para sa ginhawa – ngunit nasa mga gene ang roll at bahagyang pag-ugoy. Napakahusay pa rin ng stability, bagaman hindi inaasahang mahaba ang steering sa halos apat na ikot lock to lock, at sa lane changes ay medyo mabigat kumilos ang “seven”.

Aling Makina, at Magkano ang Gastos

Napagtanto ko rin na ang 740iL ang minimum viable living space para sa isang E38, na maaaring hindi ang pinakamasayang balita para sa mga vintage hunter. Tumakbo ang henerasyong ito mula 1994 hanggang 2001 na may sampung baryasyon ng makina, kabilang ang unang diesel na mga “seven”, ngunit ang mainstream choice ay ang naturally aspirated petrol V8. Dumating ang 1999 na kotseng ito matapos ang 1998 facelift, na nagdala ng mas makitid na headlights, binagong tail lights, DSC, side airbags bilang standard – at pinakamahalaga, isang bagong 4.4 kapalit ng four-litre eight. Bahagya lang ang galaw ng power (286 laban sa 282 hp), ngunit dumating kasama nito ang aluminium-silicon liners at ang bantog na VANOS mechanism sa intake.

Kapag malusog, nangangako ang makinang ito ng tunay na enerhiya para sa halos dalawang-toneladang “seven”, at 0-100 time na mas mabuti kaysa sa aking E39 530i sa 6.9 seconds. Sa realidad, parehong mas banayad ang bilis ng acceleration at ang talim ng throttle kaysa riyan. Makinis na bumubuo ang tulak nang walang biglang pick-up, marangal ngunit pinipigil ang tunog, at nananatiling tulog ang animal instincts. Si Boniface ay nasa bakasyon.

Nalalapat ang lahat ng iyon kung malusog ang makina. Kung hindi, mas madaling humanap ng bagong Boniface mula Japan sa halagang 150,000-200,000 rubles – halos doble niyan ang gastos ng overhaul.

Ang Automatic ang Mahinang Punto

Sa pangkalahatan, duda ako sa matatandang kotse na may automatics: higit sa anupaman, inilalantad ng sinaunang transmission ang edad ng makina, at mas madalas nitong hinahadlangan ang usapan sa isang old-school engine kaysa nagdadagdag ng ginhawa. Sa “seven” na ito, mukhang maayos ang logic at bilis ng shifts, ngunit nagsimula na ang jerks, at walang makapagsasabi kung magkano ang halaga ng kasiyahan sa susunod na shift. Mas simple, mas buhay at mas mura sana ang manual – lalo na dahil ang E38 ang huling “seven” na inialok na mayroon nito. Bagaman saan mo pa ito mahahanap ngayon?

Pagdating Mo sa Kalsadang Bundok

Hindi nakagugulat ang una kong impresyon sa seven-forty – at saka ko ito minaneho sa serpentine, at pagkatapos sa yelo. Makinig: mandirigma ito sa likuan. Isang bomber-interceptor. Sa kabila ng 1964 kg na may kalahating tangke, bahagyang mas mababa sa 51% ng masa ang nasa front axle. Sa kalsadang bundok, walang kahirap-hirap na ipinapasok ng E38 ang ilong nito sa corner, iginuguhit ang arc at hinihila ang sarili palabas. Kapag dumudulas nga ang likuran, kailangan mo ng maraming steering at maraming anticipation, dahil palaging naroon ang laki at bigat.

Sa kombinasyong iyon ng ginhawa at handling, perpektong bagay ang E38 sa papel ng isang Sunday family youngtimer. Ganoon mismo ang naging gamit nito sa may-ari sa halos isang taon – at ilang sandali matapos ang test na ito, naibenta ito sa halagang 420,000 rubles. May nakakuha ng napakamaayos na halimbawa.

Hindi ko pinagsisisihang hindi ako iyon, ngunit inaalis ko ang aking sombrero sa “seven” bilang likhang-sining: ang E38 ang tanging isa sa triad na ito na may tunay na karapatan sa future collector value. Siyempre, para makarating doon ay nangangahulugan ng pag-invest ng tatlo o apat na ulit ng presyo ng kotse, at kahit noon ay pinag-uusapan natin ang budget na humigit-kumulang dalawang milyong rubles – kung saan ang Octavia o Camry ay mukhang mas ligtas na investment, kung residual value lang ang gusto mo mula sa kotse.

BMW 320i (1995)

Ang buhay na BMW E36 sa tatlong daang libong rubles ay parang yeti. Isang alamat. Marami ang naniniwala, wala pang nakakita. Kaya pagmasdan ang tunay na himala: ang light-purple sedan na ito, ginawa noong 1995, ay binili tatlong taon na ang nakalipas sa halagang 225,000 rubles lamang – dagdag ang mga tiket papuntang Chelyabinsk at car carrier papuntang Moscow. Kaya sa kalahating milyon na halaga ng aking E39, maaari ba sana akong magkaroon din ng ekstrang “thirty-sixth” para sa parts?

Sa aritmetika, oo. Sa praktika, ang paglutas sa problemang iyon ay aabot ng walang hanggan. Wala nang magiging mga penomenong tulad ng E36 na ito, dahil nabili na ng mga automotive journalist ang lahat ng iyon.

Bakit Biglang Gusto ng Lahat ang Isa

Sumiklab ang ikalawang kabataan ng thirty-sixth tatlong taon na ang nakalipas. Nagsimula ito, natural, kay Melnikov, at ngayon ay nakabibilang na ako ng hindi bababa sa limang adepts sa aking mga kasamahan – bagaman kamakailan ay ibinenta mismo ni Vladimir ang kanyang BMW 325i, sinabing napagod na siya rito at nalampasan na niya ito. Ang mga kotseng ito ay ipinapasa mula kamay sa kamay, minamahal at masaganang pinayayabong. Ang pinakamagandang kuwento ay sa “three” na binuo ng racer na si Sergei Udotov, na maaaring kilala mo mula sa ilan sa aming circuit tests – siya mismo ang makapagsasabi nito sa ibaba. Sa personal, gayunman, mas interesado ako sa budget three-twenty na ito mula sa garahe ni Nikita Sitnikov, dating advertising director ng Avtorevyu. Isang buong kotse, sa presyo ng pag-aayos ng E39.

Hindi mo tinitingnan ang ngipin ng kabayong regalo. O mas tama, hindi mo tinitingnan ang kulay ng interior o kahit ang kapasidad ng makina. Kung naroon ang mga sill at ang PTS, kunin mo. Para saan?

Ang Alien sa Line-Up ng Dekada Nobenta

Naiiba ang mga “three” ng seryeng ito sa mga BMW ng dekada nobenta. Ang grupong E30/E32/E34 ay mafia sa Italian suits. Ang populasyong E38/E39/E46 ay mga careerist. Ang E36 ay simpleng alien – mula sa natatangi nitong platform hanggang sa mga detalyeng gaya ng mga pintong umaakyat sa bubong, na hindi na muling ginamit ng BMW. O ang Saab-like vents sa paligid ng dashboard.

Sa base specification, hindi naaayos ang manibela para sa reach o height, at kapansin-pansing nakapihit ito pakaliwa – ngunit komportable ka pa ring nakaupo. Mababa ang upuan at mahigpit kang hawak, malinaw gumalaw ang gear lever. Ngunit ang mood ay itinatalaga ng unang tugon sa throttle. Anong personalidad ang nawala sa atin.

Anim na Silindro, Dalawang Litro, Isang Boses

Anim na silindro para sa dalawang litro. Ang mga makina sa ganitong configuration ay minsang ginawa hindi lamang ng BMW kundi pati ng Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault at maging Nissan. Sa BMW lamang nakahilera ang mga silindro at tumutunog na parang orchestra. Ang single-injector aluminium M52B20 ay gumagawa ng 150 hp, at ang sedan sa standard trim ay tumimbang ng 1345 kg sa timbangan – power-to-weight ratio sa antas ng Vesta Sport. Pero anong sensitibong throttle, anong maliwanag na pick-up pagkatapos ng 3500 rpm, at anong boses. Hindi tulad ng “seven”, mas maliwanag ang pakiramdam ng acceleration dito kaysa sa tunay na bilis nito.

50.3% sa Rear Axle

Ginawang matigas ng hindi-standard na Koni Street dampers ang “three” na ito nang hindi binabago ang DNA nito: 50.3% ng masa sa rear wheels. Tila hindi alam ng E36 kung ano ang understeer, at sa winter road ay pumapaling ito nang patagilid kapwa kapag binitawan ang throttle at kapag binigyan ito. Mahaba ang steering sa 3.5 ikot lock to lock, ngunit walang pakiramdam na binabalot mo ang sarili sa manibela habang inililipat ang kotse mula slide patungong slide. Sa kabaligtaran, gusto mong mag-steer nang higit pa, dahil may natural na bigat sa ilalim ng iyong mga daliri na laging nagsasabi kung ano ang ginagawa ng front wheels. Mukhang kasapi na rin ako sa cult ngayon.

Hindi kataka-takang ang three-link concept mula sa E36 ng dekada nobenta ang naging batayan ng rear suspension ng bagong Mini at ginagamit pa rin ngayon, matagal matapos magpatuloy ang 3 Series mismo. Isang phenomenal chassis. Ang world figure-skating champion.

Kung Ano Ito Hindi

O mas tama, training rig ito ng kampeon. Ang araw-araw na pagmamaneho rito ay maingay, masikip, miserable at hindi ligtas, at para maging tunay na sports projectile, kulang sa power, limited-slip differential at roll cage ang three-twenty. Ngunit tanungin si Sergei Udotov tungkol sa daan tungo sa perpeksiyon – at ang tunay na kadakilaan ng three-twenty ngayon ay sa presyo ng isang Lada, ito ay kotseng may malaking “B”.

BMW 530i (2001)

Huwag nating linlangin ang sarili: inaasahan kong ang aking E39 ang golden mean, ang perpektong timpla ng sigla ng “three” at ginhawa ng “seven”. Sa realidad, lumalabas na ang five-thirty ay gawa sa dalawang hindi pantay na kalahati.

Bagyo Pa Rin ang Makina

Ang unang kalahati ay ang M54B30. Sa edad na dalawampung taon, bagyo pa rin ito. Sa matematika, ang 231 hp sa 1631 kg ay halos katumbas ng BMW 530i ngayon, ngunit kahanga-hanga ang bugso ng torque pagkatapos ng 4000 rpm, at sa aspetong iyon mas kapana-panabik ang five-thirty kaysa sa maraming modernong kotse.

Bahagya akong nandaraya rito: nireprograma ng isang kakilala ang throttle map, inalis ang damping na inilagay ng BMW para sa emissions at comfort. Hindi nito binabago ang external speed characteristic ng makina, pinapatalas lang nito ang unang bahagi ng pedal travel. Mas masaya sa bayan, mas madaling throttle blips – at ang sorpresa ay bumaba ang fuel consumption sa 11.5 l/100 km. Gayon pa man, hindi kasing-talim ng E36 ang five-thirty.

Natutuwa ako na sa loob ng isang taon at kalahati at 15,000 km, walang inilabas na fundamental problems ang makina – bukod sa uhaw sa isang litro ng langis kada 3000 km, at hydraulic lock. Sandali, hindi ko pa ba naikuwento iyon? Karapat-dapat iyon sa sariling seksiyon.

Iba ang mga Batas ng Katawan

Ang makina ang kaluluwa ng BMW 530i, ngunit ang body ay nabubuhay ayon sa sarili nitong mga tuntunin. Ang ride at handling ng E39 ay mas malapit sa “seven” kaysa sa “three”. Hindi kailanman kinuwestiyon ang comfort: malambot, tahimik, maginhawa. Hindi rin sorpresa ang roll. Ang ikinagulat ko ay ang E39 ang pinakanose-heavy na BMW sa grupong ito sa 51.1% sa front axle – at iyon ay kahit ang orihinal kong automatic na kotse ay tumatakbo na ngayon gamit ang mas magaan na manual gearbox, at may idinagdag na limited-slip differential sa likod.

Ang isang porsiyento ay 16 kg. Mukhang walang halaga, ngunit sa serpentine, nauuna ang front end, at ang natural na ginagawa ng E36 ay kailangang hingin sa E39. Bago ang madulas na corner, kailangan mong iposisyon ang kotse gamit ang throttle o downshift; hindi ito kusang papasok sa liko nang maluwag. Dito nagkakaroon ng kabuluhan ang malakas na makina at limited-slip differential, at kapag naitakda na ang anggulo, mas maaasahan at mas mabilis itong hinahawakan ng five-thirty kaysa sa three-twenty.

May Kuwenta ba ang E39 Bilang Winter Car?

Madalas itong itanong sa akin. Sa madaling salita: oo, sa tatlong kondisyon.

• Manual gearbox, para tumulong sa traction kapwa kapag pinupukaw ang slide at kapag kinokontrol ito
• Magagandang tyres. Sa simula ng taglamig na ito, pinalitan ko ang pudpod na Pirellis ng bagong studded Continental IceContact 2s, na kumakapit nang mabuti sa snow at yelo, maayos kumilos sa aspalto at hindi naglalaglag ng studs, kahit hindi ako banayad sa kanila
• Limited-slip differential. Sa E39, ibig sabihin nito ay aftermarket – ngunit kung wala ito, sa tingin ko ay kapwa boring at hindi ligtas ang kotse

At sa Tag-init?

Noong nakaraang tagsibol, may handa na akong sagot: humanap ng bagong suspension na magpapasakay sa E39 nang mas mahigpit at mas kontrolado. Ang BMW M Tech II kit na kasama sa M-package na mga “five”, halimbawa, o kung ano mula sa tuning catalogues. Pinigil ng pandemic ang planong iyon, at ngayon hindi na ako gaanong sigurado sa orihinal na ideya. Ang bagong factory suspension ay nagkakahalaga ng halos katulad ng isang E36, at malamang na hindi nito gagawing komportableng “three” ang E39. Kaya – baka summer car sa halip na summer suspension? O tuning pa rin? Okay, Bimmer, mukhang kailangan ko ng isa pang test.

Hydraulic Lock: Isang Babala

Pinaghahalo ng “five” na may naturally aspirated M54B30 ang saya at sakit sa paraang pinaghahalo ng gasolina at hangin. Ang disenyo nito ay napakagandang ilustrasyon kung paano tinutulungan ka ng henyo ng German engineering na makahanap ng problema mula sa wala at pagkatapos ay eleganteng hinuhugot ka mula roon. Alam ng bawat bagong salta sa kilusang E39 ang dalawang pangunahing buzzword – “rust” at “engine rebuild”. May ikatlo: “drainage”. Ganyan ang buhay. Natutuhan ko ito noong nakaraang tag-init.

Kung barado ang drains, ang tubig-ulan mula sa windscreen ay hindi dumadaloy sa wheel arch kundi naiipon sa tray sa kaliwa sa harap ng engine bulkhead – kung saan, malas nga naman, nakatira ang brake booster. Sa isang dalawampung-taong-gulang na kotse, hindi ginagarantiya ng booster ang seal, kaya kapag kalahati nang puno ang paliguan, nagsisimulang humigop ng tubig papasok ang vacuum.

Madaling hindi mapansin ang lagaslas sa ilalim ng brake pedal kapag umaalis ka, at pagkatapos ay nakadepende na ito sa suwerte ng may-ari. Kapag wala ang suwerte, maganda ang acceleration mo, tapak sa preno – at ipinaghihiganti ng BMW ang Stalingrad sa pamamagitan ng pagdirekta ng agos ng tubig diretso sa intake manifold. Garantisado ang hydraulic lock, sa tuyong kalsada.

At kung maayos naman ang karma, tulad ko, bumabagal ka lang para sa speed bump malapit sa tindahan at namamatay ang makina sa idle.

Pareho ang diagnosis sa alinmang kaso – tubig sa mga silindro – ngunit magkaiba ang kahihinatnan. Nakalusot ako na baha lamang ang throttle body at nahugasan ang compression. Nakaligtas ang connecting rod at piston assembly ng M54 sa hydraulic lock nang walang pinsala sa geometry at walang emulsion sa langis. Umandar ang “five” matapos patuyuin ang mga silindro at lumilipad pa rin hanggang ngayon. Ang repair, isang bagong booster, bleeding ng system at isang set ng brake discs bilang bonus ay umabot sa 30,000 rubles. Hindi matatawaran ang karanasan, at ipinapasa ko ito: suriin ang iyong drains.

Georgy Balabadzhyan: Pagbili at Pag-restore ng E38

Georgy Balabadzhyan

Kahanga-hanga ito, ngunit ang E38 na mga “seven” sa Russian secondary market ay nagkakahalaga ng kasinghalaga nila sa Germany at higit na mas mahal kaysa sa USA. Hindi nito ginagawang mas madaling makahanap ng isa rito. Nahahati ang mga tagahanga ng “seven” sa mga naghahanap ng kopya ng BMW mula sa pelikulang Bimmer – at sa lahat ng iba pa. Hindi nagkukulang ang matatapang na black-on-black sedans para sa bawat panlasa at budget. Iba ang hinahanap ko, at ilang taon kong binantayan ang market nang walang bunga.

Nagkataon, nakagugulat na sa dami ng E38s na ibinebenta, halos hindi sila nakikita sa mga kalsada – kadalasan lumalabas lang sila tuwing weekend, o nakaupo sa mga garahe.

Sa huli, binili ko ang aking short-wheelbase American BMW 740i, ginawa noong 2000, sa Armenia na may 175,000 km. Isang pambihirang kulay, Stratus Metallic, na may maliwanag na interior – mga limang daan lamang na facelifted seven-forties ang ginawa sa kulay na ito. Isang kapwa pambihirang M Sport package ang nagdadala ng Sachs dampers, Shadow Line kit, folding seats at marami pang iba. Perpekto ang kondisyon ng body, gayundin ang makina at automatic transmission, salamat sa mga taon sa California. Ang presyo ay $7500 lamang. Ngunit iyon ay deposito pa lang sa youngtimer mortgage.

Pinatuyo ng init ng California ang interior kasama ang seals, nasira ang mga moulding at lumabo ang headlights. Eksaktong isang taon ko nang ginagawa ang kotseng ito at nakagastos na ako ng humigit-kumulang 1.5 million rubles para dalhin ito sa kondisyong gusto ko – at halos walang bodywork iyon. Napunta ang pera sa bagong ilaw, maliliit na dekoratibong piyesa, interior trim, wheel restoration, nawawalang fasteners at iba pang maliliit na bagay. Maraming parts, siya nga pala, ang wala na sa produksyon.

Lalala pa mula rito. Isa itong mahal at high-class na kotse at tugma ang presyo ng mga parts. Isa rin itong napakakumplikadong kotse, puno ng electronics at sopistikadong solusyon, kaya ang pag-restore ng bawat function ay kuwento sa sarili nito.

Investment potential? Ang maayos na naalagaan, napreserba o na-restore na halimbawa ay tataas ang halaga sa paglipas ng panahon – posibleng nang isang order of magnitude. Ngunit ang pinakamahalaga sa lahat ay ang BMW Individual versions sa pambihirang kombinasyon ng kulay. Iyon ang karapat-dapat paglaanan ng oras at resources. Tiyak na hindi ang black Bimmers.

Hindi ako umaasa ng malalaking resulta sa pera; simpleng nae-enjoy ko ito. At iyon, sa totoo lang, ang dahilan kung bakit hindi ko ito minamaneho sa taglamig. Gumugol ako ng buong taon sa pag-restore ng “seven” sa ganda nito, at sisirain ng snowdrifts, slush at maruruming paa sa maliwanag na interior ang mahika. Ang “seven” sa putik ay karahasan laban sa kagandahan.

Sergei Udotov: Pagbuo sa M316i na Hindi Kailanman Ginawa ng BMW

Sergei Udotov

Kung mismong BMW ang gumawa ng sedan na ito, tatawagin itong M316i. Hindi nila ginawa, kaya kinuha namin ng isang kaibigan ang trabaho. Nagsimula ito dalawa at kalahating taon na ang nakalipas nang bumili kami ng berdeng “three” sa halagang 220,000 rubles. Ang ideya ay isang magandang classic na kayang pagyamanin ang bloodstream ng gasolina kapwa sa bayan at sa circuit. Tiningnan namin ang ilang thirty-sixes at kinilabutan kami: pinalitang panels, bulok na sills, butas sa sahig. Pagkatapos isang araw, sa gitna ng raw material na iyon, nakakita kami ng kaaya-ayang four-cylinder BMW 316i sa pinakabatayang specification na may 200,000 km – walang tanda ng kalawang at halos buo sa orihinal nitong pintura.

Para isakatuparan ang bisyon, agad kaming kumuha ng M52B28 engine (2.8 litres, 193 hp), subframes, brakes mula sa E36 M3, limited-slip differential, wiring, brake lines at sari-saring iba pang parts. Sa kabila ng pangako ng workshop na dalawang linggo, umabot ng anim na buwan ang proyekto. Pagkaraan ng humigit-kumulang isang libong kilometro, nag-overheat ang makina sa mismong premises ng service centre matapos palitan ang thermostat – kaya nagsimula muli ang cycle. Parts, rebuild sa 150,000 rubles, at mas maraming paghihintay.

Kahanga-hanga ang naging performance ng BMW, na ngayon ay 328i. Ilang beses pa kaming nanalo sa Moscow drift track, ipinakikita ng kotse na kaya nitong dalhin ang buong course nang maganda. Pagkatapos, natapos ang isang karera sa pagkawala ng power at tow truck – nawala ang compression. Ayaw nang humarap sa isa pang repair, bumili ako ng makina mula sa M3 sa halagang 300,000 rubles: ang inline six S52B32 (3.2 litres, 243 hp), kasama ang Bilstein PSS coilovers. Maikli lang ang saya ko; kailangan ng repairs ng makinang ito matapos ang isa pang libong kilometro.

Sa esensya, kung blogger ako, ang E36 ang magiging pinakapurong proyekto – isang content generator: mga sandali sa workshops, streaming mula sa tow truck, Matsuri events, nakakakilig na drift angles. Pagdating sa track driving, gayunman, kulang ito. Kahit may bagong suspension, kulang sa excitement ang pagmamaneho rito kumpara sa modernong kotse gaya ng Toyota GT86.

Naglagay kami ng 2.5 million rubles sa kotse matapos itong bilhin at tumakbo ng 20,000 km sa loob ng tatlong taon, para lamang ibenta ang “three” sa halagang 800,000 rubles. Ang pinakamalaking nawala, gayunman, ay oras – makatwiran lamang ang paggastos nito sa service centres kapag iyon ang iyong propesyon. At ganap na hindi kailangan ang pagbili ng matatandang sasakyan para sa layuning iyon.

Ilya Khlebushkin: Ano Talaga ang Nasisira

Ilya Khlebushkin

Ang akademikong reliability review ng mga kotseng ito ay kakaibang ehersisyo, dahil ang pangunahing problema sa 1990s BMWs ay edad, na ginagawang hindi gaanong mahalaga ang taon ng paggawa bukod sa label na youngtimer. Maaari mong talakayin ang Nikasil, Alusil o cylinder liners ng M52 engines, o ang nag-iibang reliability ng ZF at GM automatics – ngunit ang pagtuklas ng malinis na time capsule ay halos kasing-posible ng paghahanap ng pirate treasure.

Anuman ang sinasabi ng optimistikong odometers, maraming halimbawa ang lumampas na sa 400,000 km, at marami ang dumaan na sa overhauls o unit replacements. Dapat tandaan, kung gayon: ang pinakamahusay na engines sa BMW E36 ay ang cast-iron petrol sixes na 2.0 at 2.5 litres mula sa iginagalang na non-VANOS M50 series, samantalang ang BMW E39 at E38 ay may kapwa maalamat na M57 diesel sixes.

Ang failures ng cooling system, electrical faults, suspension problems at steering failures ay pawang pangkaraniwan – at sa edad na ito halos anumang component ay maaaring bumigay. Ang mahalaga ay hindi ang taon ng paggawa kundi ang kondisyon, na karaniwang sumasalamin sa isang mahirap na huling dekada ng serbisyo. Alam mo ba, halimbawa, na ang halos hindi na nare-repair na water-cooled alternator ay nagkakahalaga ng halos dalawang karaniwang Russian monthly salaries?

Sa kasamaang-palad, maraming BMW ang isinailalim sa walang-awang cost-cutting: heaters mula sa Zhigulis, power steering pumps mula sa Nivas, fuel pumps mula sa Gazelles. Sa ganoong estado, madali silang tamaan ng biglaang failures, at nangyayari iyon sa buong bansa.

Saan Makakahanap ng Maganda

Bahagyang mas maganda ang tsansang makahanap ng maayos na napreserbang E38 “seven” kaysa sa E36, salamat sa mas huli at mas magaang cost-cutting, ngunit kalaban mo ang mas malaking complexity at ang katamtamang orihinal na populasyon. Sa kabaligtaran, ang E39 na mga “five” ay humigit-kumulang pitong beses na mas marami sa market, salamat sa produksyon sa Kaliningrad. Hanggang 2009, may kapansin-pansing sariwang E39s ding ini-import mula Japan, isang market kung saan popular ang left-hand-drive na mga “five”. Ngayon, ang customs duties – mahigit isang milyong rubles – ay ginagawang viable ang pag-import ng BMW mula Japan bilang source lamang ng spare parts.

Mas mapanglaw pa ang kalapit na mga teritoryong Eurasian. Ang mga kotse mula Armenia ay maaaring irehistro sa Russia lamang kung orihinal silang inangkat bago 2014, samantalang ang mula Belarus ay kailangang tumugon sa Euro-5 o higit sa 30 taong gulang – na labis na nagpapaliit sa pagpipilian. May tendensiya rin ang mga rehiyong ito na mag-import mula sa mababang dulo ng European market sa halip na collectible examples.

Mag-ingat sa Nakakaakit na Presyo

Ang susi sa ating secondary market ay umiwas sa nakakaakit na mababang presyo. Nakagugulat ang pagitan ng itaas at ibaba para sa bawat modelo: ang 3 Series ay mula 80,000 hanggang 800,000 rubles, ang “five” mula 100,000 hanggang isang milyon, at ang “seven” mula 150,000 hanggang isa at kalahating milyon.

Kalawang ang Tunay na Kaaway

Banta ang corrosion sa lahat ng tatlo, higit sa lahat sa E36. Sa halip na tumuon sa mga butas sa wings, itanong ang lakas ng suspension mounts at kung kaya bang iangat ang kotse sa jack. Hindi rin nalalayo ang “five” at “seven”, na karaniwang nagpapakita ng corrosion sa sills, floors at arches – kaya maghanap ng mga halimbawa na may southern residence permit at minimal na exposure sa asin. At manatiling alerto sa anumang criminal history na nakakabit sa prospective purchase.

May magandang panig, gayunman: ang mga halimbawa ng BMW E36, E39 at E38 na tunay na maganda ang kondisyon ay tumigil na sa depreciation at may pangako ng pagtaas ng halaga sa hinaharap – basta makaligtas sila.

Ang Tatlong Bimmers sa Isang Sulyap

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp – 1964 kg, bahagyang mas mababa sa 51% front – 0-100 sa 6.9 s – apat na ikot lock to lock – 215,000 km sa test – naibenta pagkatapos sa 420,000 rubles
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 inline six, 150 hp – 1345 kg, 50.3% rear – 3.5 ikot lock to lock – binili sa 225,000 rubles
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp – 1631 kg, 51.1% front – ang pinakanose-heavy sa tatlo – 11.5 l/100 km matapos ang throttle remap – 312,000 km sa odometer
• Model years: Ginawa ang E38 mula 1994-2001 na may sampung engine variants; nagkasabay lamang ang tatlo mula 1995 hanggang 1998
• Market spread today: “three” 80,000-800,000 rubles – “five” 100,000-1,000,000 – “seven” 150,000-1,500,000
• Best engines: E36 – cast-iron 2.0 at 2.5 non-VANOS M50 petrol sixes; E38 at E39 – ang M57 diesel sixes

Mga Madalas Itanong

Alin sa tatlo ang magiging future classic? Ang E38. Ito ang tanging isa sa triad na may tunay na karapatan sa collector value – bagaman ang pag-abot sa kondisyong iyon ay nagkakahalaga ng tatlo o apat na ulit ng presyo ng kotse.

Alin ang pinakamahusay imaneho? Ang E36. Sa 50.3% ng masa nito sa rear axle, tila hindi nito alam kung ano ang understeer, at ang three-link rear suspension nito ay sapat ang galing para maging batayan ng bagong Mini. Maingay din ito, masikip at hindi ligtas bilang pang-araw-araw na transportasyon.

Makatwiran bang winter car ang E39? Oo, kung may manual gearbox, magagandang studded tyres at aftermarket limited-slip differential. Kung wala ang differential, boring at hindi ligtas ito.

Ano ang hydraulic lock na ibinabala ng lahat? Ang baradong drains ay nagpapahintulot sa tubig-ulan na maipon sa harap ng engine bulkhead, kung saan hinihigop ito ng brake booster papunta sa intake manifold. Diagnosis: tubig sa mga silindro. Umabot sa 30,000 rubles ang aming repair – suriin ang iyong drains.

Magkano ang dapat mong ibudget? Higit na mas marami kaysa sa purchase price. Isang may-ari ang nagbayad ng $7,500 para sa E38 sa Armenia at gumastos ng humigit-kumulang 1.5 million rubles dito sa loob ng isang taon, halos hindi ginagalaw ang bodywork. Ang isa pa ay naglagay ng 2.5 million rubles sa E36 at ibinenta ito sa 800,000.

Larawan: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Ito ay salin. Maaari mong basahin ang orihinal na artikulo rito: Ok, Bumers: ang “three”, “five” at “seven” mula sa dekada nobenta