BMW: Legjendat e Përjetshme të Rrugës

Ata mund të jenë 68 vjeç mes tyre, por unë nuk jam për labelin “retro test”. Këta “Bumerë” janë ende të fortë, pothuajse çdo ditë në rrugë dhe duke mbajtur premtimin e tyre. Kënaqësi? Absolutisht, ata e japin edhe atë. Tre vëllezër, tre legjenda, tre gjendje shpirtërore – apo tre diagnoza të BMW?

Imagjinoni: tetë në mëngjes, minus dhjetë në termometër, rrugë boshe testimi, borë, akull dhe asfalt i mbuluar me pluhur. Është gjashta e marsit, pranvera e përsosur për një adhurues makinash. Në E39 kontakti humbet diku në qarkun e sensorit të shpejtësisë dhe llamba e fikjes së stabilitetit ndizet vetë. Duhen më shumë shenja?

Jo nje test krahasues – nje ribashkim familjar

“Tre e tridhjetë”, “pesë e tridhjetë”, “shtatë e dyzet” – muzikë në numra. Kalërimi në atë kompani është një festë në vetvete dhe një provë serioze krahasimi mes tyre është e vështirë të imagjinohet: këta sedan nuk ishin kurrë konkurrentë, por një bandë nga i njëjti oborr. Ata gjithashtu u mbivendosën për një kohë shumë të shkurtër, nga viti 1995 deri në 1998. Për mendimin tim, ajo shtrirje ishte zeniti i treshes klasike bavareze, dhe njëzet e ca vjet në E36, E39 dhe E38 – “tre”, “pesë” dhe “shtatë” – janë bërë shokë klase në segmentin “necropremium”. Kjo është një arsye e mjaftueshme për të përcaktuar se ku qëndrojnë.

Ka edhe një arsye tjetër. “Tridhjetë e nëntë” ime tani tregon 312,000 km në odometër dhe do të shihja një numër të ngjashëm në kalkulator nëse do të guxoja të shtoja gjithçka që kam shpenzuar në një vit e gjysmë që kur e bleva. Duke qenë se unë kam përzënë vetëm 15,000 km prej tyre vetë, shpenzimi mesatar për njëqind nuk përputhet plotësisht me normat e arsyeshme – kështu që herë pas here ende pyes veten nëse paratë mund të ishin hedhur në mënyrë më racionale. Për shembull, duke blerë E36 ose E38, Me pak fjalë, e keni kuptuar drejt: Unë përdora pozicionin tim zyrtar për të mbyllur sezonin e dimrit në makinat legjendare dhe për të kontrolluar edhe një herë zgjedhjen time.

BMW 740iL (1999)

Koha është kritiku më i mirë. Qëndroni E38 pranë “shtatësve” të çdo brezi të mëvonshëm dhe thoni se cili prej tyre është aristokrati i vërtetë. Ky dizajn është i përjetshëm. Makinat E65 dhe madje edhe F01 tashmë luftojnë për të fshehur moshën e tyre, ndërsa E38, si Dorian Grey, vetëm përmirësohet. Është e trishtueshme që BMW nuk ka menaxhuar një sedan të madh më elegant që atëherë. Chris Bangle zakonisht e merr fajin – E38 ishte një nga projektet e fundit të përfunduar para se të vinte kryedizajneri amerikan – por autori i drejtpërdrejtë i asaj siluete mjeshtërore, austriaku Boyke Boyer, qëndroi si shefi dizajner i jashtëm i BMW-së për vite dhe doli në pension vetëm në mesin e viteve 2000

Nuk ka të bëjë vetëm me njerëzit. Në fund të shekullit të njëzetë e gjithë kompania i zhvendosi prioritetet drejt motorëve që kishin nevojë për më shumë ajër dhe më shumë hapësirë. Linja e kapakut u ngrit, pas saj edhe lartësia e çatisë dhe pjesa e pasme, dhe rezultati është flamurtari i sotëm G11 — i cili edhe në versionin bazë 730i me katër cilindra përshpejton më shpejt se shtatë-dyzetëshi vezullues i viteve nëntëdhjetë.

Por E38 ka një siluetë të ulët – më të ulët se një seri 3 moderne – dhe përmasa shembullore. Dhe nuk e keni parë as M Sport BMW 740i me 180,000 km që miku im Georgiy e riktheu në gjendje kolektori. Kisha shpresuar se makina do të merrte pjesë në këtë test, por pothuajse çdo “shtatë” ruse në formë pothuajse perfekte ka një gjë të përbashkët: nuk del nga garazhi në dimër ose në verë nëse moti ndryshon. Pra, mirëpritni një shkëlqim tjetër shtatëdhjetë e dyzet – paksa të shurdhër, 215,000 km, por në formë me rrota të gjata dhe pa shenja “mos prek me duar”.

Brenda: Me dy krahë dhe pa kohë

Për brendësinë e E38 blogeri Doug DeMuro tha një herë: “Pas timonit të kësaj makine, ndihesh si drejtor i një kompanie që shkon në zyrë për të pushuar nga puna një vartës për vjedhjen e kapëseve”. Unë do të shtoja se keni veshur një xhaketë me dy krahë me shpatulla të gjera, pantallona të gjera dhe një kravatë paisley. Disa do të këmbëngulin që xhaketa duhet të jetë ngjyrë burgundy, por për mua imazhi “i ri rus” dhe “shtatja” nuk janë sinonime – kjo ishte shkuma e ditës, pothuajse e larë tashmë. Ndjenja e viteve të nëntëdhjeta të përmasave të mëdha, megjithatë, është ende e gjallë.

Kabina E38 ka të njëjtat detaje të patëmetë dhe të përjetshme si E39. ime. Mbështetja e krahut është më e gjerë, ndenjat janë më të mëdha, frena e dorës qëndron diku tjetër dhe ka disa butona të tjerë në tastierën qendrore – këtu ju rregulloni jo vetëm temperaturën, por shpejtësinë e rrjedhës së ajrit veçmas për zonën e majtë dhe të djathtë, dhe versionet më të pasura madje kishin butona masazhi. Atributet e dukshme të luksit, megjithatë, pothuajse mungojnë.

Ngjashmëria shpjegohet me “shtatë” dhe “pesë” që ndajnë një platformë dhe nisin një vit larg njëri-tjetrit. Gjithashtu ju tregon se inxhinierët e BMW-së kujdeseshin për përvojën e shoferit dhe jo për shfaqjet e mrekullueshme të pasurisë. Edhe pse në temën e përvojës së shoferit, unë do ta shprehja kështu: E38 është E39 në pushime.

Në rrugë: i qetë, me gjenet që shfaqen

Rrjedha sportive e E38 ndoshta e dallon atë nga bashkëkohësit e tij; sot është thjesht një sedan i qetë me përgjigje të qetë dhe një pezullim mjaft të butë. Falënderoni gomat e dimrit të yndyrshëm 235/60 R16 për komoditetin – por rrotullimi dhe lëkundja e lehtë janë në gjene. Stabiliteti është ende i shkëlqyeshëm, megjithëse drejtimi është i gjatë papritmas pothuajse katër rrotullime lock me lock, dhe në ndërrimin e korsive “shtatësha” ndihet paksa e plogësht.

Cili motor dhe sa kushton

E kuptova gjithashtu se 740iL është hapësira minimale e jetueshme për një E38, gjë që mund të mos jetë lajmi më i lumtur për gjuetarët e makinave klasike. Ky brez u prodhua nga viti 1994 deri në 2001 me dhjetë variante motorësh, përfshirë “shtatat” e para me naftë, por zgjedhja kryesore ishte V8 me benzinë dhe aspirim natyral. Kjo makinë e vitit 1999 erdhi pas rifreskimit të vitit 1998, që solli fenerë më të ngushtë, drita të pasme të rikonfiguruara, DSC, airbagë anësorë si standard — dhe, më e rëndësishmja, një 4.4 të ri në vend të tetëcilindrëshit katërlitërsh. Fuqia mezi ndryshoi (286 kundrejt 282 hp), por bashkë me të erdhën veshjet prej alumini-silikoni dhe mekanizmi i famshëm VANOS në thithje.

Me shëndet të mirë, ky motor premton një “shtatë” energji të vërtetë prej gati dy tonësh dhe 0-100 herë më të mirë se E39 530i im në 6.9 sekonda. Në realitet, si shkalla e përshpejtimit ashtu edhe mprehtësia e mbytjes ndihen më të ulëta se kaq. Shtytja ndërtohet pa probleme pa ngritje të papritur, tingulli është fisnik, por i përmbajtur dhe instinktet shtazore qëndrojnë në gjumë. Boniface me pushime.

Të gjitha këto vlejnë nëse motori është i shëndetshëm. Nëse nuk është, është më e lehtë të gjesh një Boniface të ri nga Japonia për 150,000-200,000 rubla — riparimi kapital kushton pothuajse dyfish.

Automatik është pika e dobët

Unë jam skeptik për makinat e vjetra me automatikë në përgjithësi: një transmision i lashtë ekspozon vjetërsinë e makinerive më shumë se çdo gjë tjetër dhe më shpesh pengon bisedën me një motor të vjetër të shkollës sesa shton rehati. Në këtë “shtatë” logjika dhe shpejtësia e ndërrimeve duken në rregull, por dridhjet kanë filluar dhe nuk mund të thuhet se sa kënaqësi do t’ju kushtojë ndërrimi i radhës. Një manual do të ishte më i thjeshtë, më i gjallë dhe më i lirë – veçanërisht pasi E38 është “shtatësha” e fundit e ofruar me një. Edhe pse ku do ta gjenit tani?

Pastaj ju arrini në një rrugë malore

Përshtypja ime e parë për shtatëdhjetë e dyzetat nuk ishte dërrmuese – dhe më pas e ngava me një gjarpër dhe më pas në akull. Dëgjo: është një luftëtar i radhës. Një bombardues-përgjues. Pavarësisht 1964 kg me gjysmë tank, pak poshtë 51% e masës ulet në boshtin e përparmë. Në një rrugë malore E38 e fut hundën në qoshe pa sforcim, tërheq harkun dhe tërhiqet prej tij. Megjithatë, kur pjesa e pasme rrëshqet, keni nevojë për shumë drejtim dhe shumë pritje, sepse madhësia dhe masa janë gjithmonë aty.

Me këtë kombinim rehatie dhe drejtimi, E38 i shkon përsëmbari rolit të një youngtimer-i familjar për të dielat. Pikërisht këtë rol pati te pronari i vet për gati një vit — dhe pak pas këtij testi u shit për 420,000 rubla. Dikush mori një ekzemplar vërtet të mirë.

Nuk pendohem që nuk isha unë, por i heq kapelen “shtatës” si vepër arti: E38 është i vetmi i kësaj treshe me pretendim real për vlerën e koleksionistit të ardhshëm. Arritja atje do të thotë të investosh një tjetër tre ose katër herë më shumë se çmimi i makinës, sigurisht, dhe madje edhe atëherë po flasim për një buxhet rreth dy milionë rubla – në të cilin një Octavia ose një Camry duken si investime shumë më të sigurta, me kusht që vlera e mbetur është gjithçka që dëshironi nga një makinë.

BMW 320i (1995)

Një BMW E36 e gjallë për treqind mijë rubla është një yeti. Një legjendë. Shumë besojnë, askush nuk e ka parë një të tillë. Pra, shijoni sytë me një mrekulli të vërtetë: ky sedan në ngjyrë vjollcë të lehtë, i ndërtuar në vitin 1995, u ble tre vjet më parë për vetëm 225,000 rubles — plus bileta për në Chelyabinsk dhe një transportues makinash për në Moskë. Pra, për gjysmë milioni koston time E39 a mund të kisha pasur një “tridhjetë e gjashtë” rezervë edhe për pjesët?

Aritmetikisht, po. Në praktikë, zgjidhja e këtij problemi do të kërkonte një përjetësi. Nuk do të ketë më fenomene si ky E36, sepse gazetarët e automobilave i kanë blerë tashmë të gjitha.

Pse papritur te gjithe duan nje te tille

Rinia e dytë e tridhjetë e gjashtë u ndez tre vjet më parë. Filloi, natyrshëm, me Melnikovin dhe tani numëroj të paktën pesë specialistë mes kolegëve të mi – megjithëse vetë Vladimiri së fundmi shiti BMW 325i të tij, duke thënë se ishte i lodhur prej tij dhe e kishte tejkaluar atë. Këto makina kalohen nga dora në dorë, të çmuara dhe të fekonduara bujarisht. Historia më e bukur i përket “tresheve” të ndërtuara nga vrapuesi Sergei Udotov, të cilin mund ta njihni nga disa nga testet tona të qarkut – ai mund ta tregojë nga dora e parë më poshtë. Personalisht, megjithatë, unë jam më i interesuar për këtë buxhet tre e njëzet nga garazhi i Nikita Sitnikov, ish-drejtori i reklamave të Avtorevyu. Një makinë e tërë, për çmimin e riparimit të E39.

Nuk të duket një kalë i tillë dhuratë në gojë. Ose më mirë, ju nuk shikoni ngjyrën e brendshme apo edhe kapacitetin e motorit. Nëse pragjet dhe PTS janë në vend, merre atë. Për çfarë?

Linja e Alienit të viteve nëntëdhjetë

“Treja” e kësaj serie dallohen mes BMW-ve të viteve nëntëdhjetë. Grupi E30/E32/E34 ishte një mafioz me kostume italiane. Popullsia E38/E39/E46 ishin karrieristë. E36 është thjesht një alien – nga platforma e tij unike deri te detajet si dyert që mbyllen në çati, të cilat BMW nuk i përdori më kurrë. Ose shfryrjet e ngjashme me Saab rreth pultit.

Në specifikimet e bazës, timoni nuk rregullohet as për shtrirjen, as për lartësinë dhe është i kthyer dukshëm majtas – megjithatë ju ende uleni rehat. Sedilja është e ulët dhe ju mban fort, leva e marshit lëviz me shpejtësi. Por disponimi vendoset nga përgjigja e parë ndaj mbytjes. Çfarë personaliteti kemi humbur.

Gjashte cilindra, dy litra, nje ze

Gjashtë cilindra për dy litra. Motorë në këtë konfigurim dikur ndërtonin jo vetëm BMW, por edhe Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault dhe madje Nissan. Vetëm te BMW cilindrat ishin në rresht dhe tingëllonin si orkestër. Alumini me një injektor M52B20 jep 150 hp, dhe sedani në pajisje standarde peshonte 1345 kg në peshore — raport fuqi-peshë në nivelin e një Vesta Sport. Por sa gaz i ndjeshëm, sa gjallërim i qartë pas 3500 rpm, dhe çfarë zëri. Ndryshe nga “shtata”, përshpejtimi këtu ndihet më i ndritshëm se ç’është në të vërtetë.

50.3% në boshtin e pasmë

Amortizatorët jo standardë të Rrugës Koni e bënë këtë “tre” të ngurtë pa ndryshuar ADN-në e saj: 50.3% e masës në rrotat e pasme. E36 duket se nuk e di se çfarë është nëndrejtimi, dhe në një rrugë dimërore ai shkon anash si me mbyt të ngritur ashtu edhe me atë të ushqyer. Drejtimi i timonit është i gjatë me 3.5 rrotullime kyçe në kyçje, megjithatë nuk ka asnjë ndjenjë të mbështjelljes rreth timonit ndërsa e zhvendosni makinën nga rrëshqitja në rrëshqitje. Përkundrazi, ju dëshironi të drejtoni gjithnjë e më shumë, sepse ka një peshë natyrale nën gishta që ju tregon gjithmonë se çfarë bëjnë rrotat e përparme. Duket se edhe unë jam në kult tani.

Nuk është çudi që koncepti me tre lidhje nga vitet nëntëdhjetë E36 u bë baza për pezullimin e pasmë të Mini-t të ri dhe është ende në përdorim sot, shumë kohë pasi vetë Seria 3 ka lëvizur përpara. Një shasi fenomenale. Kampionia botërore e patinazhit artistik.

Çfarë Nuk Është

Ose më mirë platforma stërvitore e kampionit. Ngasja e tij çdo ditë është e zhurmshme, e ngushtë, e mjerueshme dhe e pasigurt, dhe për të qenë një predhë e vërtetë sportive, tri e njëzet i mungon fuqia, një diferencial me rrëshqitje të kufizuar dhe një kafaz rrotullues. Por pyesni Sergei Udotov për rrugën drejt përsosmërisë – dhe madhështia e vërtetë e tre e njëzet e sotme është se për çmimin e një Lada është një makinë me një “B” të madhe.

BMW 530i (2001)

Le të mos e mashtrojmë veten: prisja që E39 ime të ishte mesatarja e artë, përzierja perfekte e eksitimit të “treve” dhe komoditetit të “shtatës”. Në realitet, pesë e tridhjetë rezulton të jetë e përbërë nga dy gjysma të pabarabarta.

Motori është ende një uragan

Gjysma e parë është M54B30. Në moshën njëzet vjeç është ende një uragan. Matematikisht, 231 kf në 1631 kg është afërsisht ekuivalente me BMW 530i të sotëm, por rritja e çift rrotullues pas 4000 rpm është spektakolare, dhe në këtë numërim pesë-tridhjeta është më emocionuese se shumë makina moderne.

Unë po mashtroj pak këtu: një i njohur riprogramoi hartën e mbytjes, duke hequr BMW-në amortizuese të ndërtuar për hir të emetimeve dhe rehatisë. Nuk ndryshon karakteristikën e shpejtësisë së jashtme të motorit, thjesht mpreh pjesën e parë të lëvizjes së pedalit. Më shumë argëtim në qytet, flukse më të lehta të mbytjes – dhe befasia është se konsumi i karburantit ra në 11.5 l/100 km. Megjithatë, pesë e tridhjetë është më pak e mprehtë se E36.

Jam i kënaqur që mbi një vit e gjysmë e 15,000 km motori nuk ka prodhuar asnjë problem thelbësor – përtej një etje për një litër vaj çdo 3000 km dhe një bllokues hidraulik. Prit, a nuk e kam treguar atë histori? Ajo meriton seksionin e vet.

Trupi jeton sipas ligjeve të tjera

Motori është shpirti i BMW 530i, por trupi jeton sipas rregullave të veta. Udhëtimi dhe trajtimi i E39 janë shumë më afër “shtatës” sesa “treshit”. Komoditeti nuk ishte kurrë në dyshim: i butë, i qetë, komod. Roli nuk ishte as surprizë. Ajo që më befasoi është se E39 është BMW-ja më e rëndë e kësaj kompanie 51.1% në boshtin e përparmë — dhe kjo është me makinën time origjinale automatike, tani me një kuti ingranazhesh manuale më të lehta dhe një diferencial me rrëshqitje të kufizuar të shtuar në pjesën e pasme.

Një për qind është 16 kg. Tingëllon e papërfillshme, por në një serpentinë, pjesa e përparme shkon së pari dhe çfarë bën E36 natyrshëm duhet të kërkohet E39 Përpara një qosheje të rrëshqitshme, duhet ta vendosni makinën me mbytje ose një zhvendosje të shpejtësisë; nuk do të kthehet vetë me dëshirë. Këtu fitojnë vendin e tyre motori i fortë dhe diferenciali me rrëshqitje të kufizuar, dhe pasi të vendoset këndi, pesë e tridhjetë e mbajnë atë më me besueshmëri dhe më shpejt se tre e njëzet.

A është E39 i mirë si një makinë dimërore?

Më pyesin shpesh për këtë. Me pak fjalë: po, me tre kushte.

• Kambio manuale, për të ndihmuar me tërheqjen si kur provokon një rrëshqitje, ashtu edhe kur e kontrollon
• Goma të mira. Në fillim të këtij dimri i zëvendësova Pirelli-t e konsumuar me Continental IceContact 2 të reja me thumba, që kapen mirë në borë dhe akull, sillen mirë në asfalt dhe nuk i humbasin thumbat, edhe pse nuk i trajtoj butë
• Diferencial me rrëshqitje të kufizuar. Te E39 kjo do të thotë pjesë pas tregut — por pa të, sipas meje, makina është edhe e mërëzitshme, edhe e pasigurt

Dhe në verë?

Pranverën e kaluar kisha një përgjigje gati: gjeni një pezullim të ri që do ta lejonte E39 të ecë më fort dhe më të qetë. Kompleti BMW M Tech II që erdhi në “pesë” të paketës M, të themi, ose diçka nga katalogët e akordimit. Pandemia e parandaloi atë plan, dhe tani jam më pak i sigurt për idenë origjinale. Një pezullim i ri i fabrikës kushton afërsisht sa një E36, dhe nuk ka gjasa ta kthejë E39 në një “tre” komode. Pra – ndoshta një makinë verore në vend të një pezullimi veror? Apo akordim në fund të fundit? Mirë, Bimmer, duket se kam nevojë për një test tjetër.

Bllokim hidraulik: nje histori paralajmeruese

“Pesë” me M54B30 me aspirim natyral përzien gëzimin dhe dhimbjen për mënyrën se si benzina përzihet me ajrin. Dizajni i tij është një ilustrim i mrekullueshëm i mënyrës sesi gjeniu i inxhinierisë gjermane ju ndihmon të gjeni telashe nga askund dhe më pas ju nxjerr prej tij me hijeshi. Çdo i sapoardhur në lëvizjen E39 i njeh dy fjalët kryesore – “ndryshk” dhe “rindërtim i motorit”. Ka një të tretë: “kullimi”. Kjo është jeta. Mësova për të verën e kaluar.

Nëse kanalet e shkarkimit janë të bllokuara, uji i shiut nga xhami i përparmë nuk derdhet në harkun e rrotave, por mblidhet në tabaka në të majtë, përpara pjesës kryesore të motorit – ku, siç do ta kishte fati, jeton përforcuesi i frenave. Në një makinë njëzet vjeçare, përforcuesi nuk garanton vulosje, kështu që sapo banja të jetë gjysmë e mbushur, vakuumi fillon të tërheqë ujë brenda.

Prishja nën pedalin e frenave është e lehtë për t’u humbur kur niseni, dhe pas kësaj varet nga fati i pronarit. Nëse nuk ka fat, ju përshpejtoni mirë, goditni frenat – dhe BMW-ja hakmerret për Stalingradin duke drejtuar një rrjedhë uji drejt e në kolektorin e marrjes. Bllokimi hidraulik i garantuar, ne rruge te thate.

Dhe nëse karma është mirë, atëherë, si unë, ju thjesht ngadalësoni për një përplasje shpejtësie pranë dyqanit dhe motori ndalon në boshe.

Diagnoza është e njëjtë në çdo mënyrë – ujë në cilindra – por pasojat ndryshojnë. Unë u largova me një trup mbytjeje të përmbytur dhe ngjeshje të larë. Asambleja e shufrës lidhëse dhe e pistonit të M54 i mbijetoi bllokimit hidraulik pa asnjë dëmtim të gjeometrisë dhe pa emulsion në vaj. “Pesë” filloi pasi cilindrat ishin tharë dhe fluturon deri më sot. Riparimi, një përforcues i ri, gjakderdhja e sistemit dhe një grup disqesh frenash si bonus erdhi në 30,000 rubles. Përvoja është e paçmueshme, dhe unë po e përcjell: kontrolloni kanalet tuaja.

Georgy Balabadzhyan: Blerja dhe restaurimi i një E38

Georgy Balabadzhyan

Është e jashtëzakonshme, por “shtatë” E38 në tregun sekondar rus kushtojnë po aq sa kushtojnë në Gjermani dhe dukshëm më shumë se në SHBA. Kjo nuk e bën më të lehtë gjetjen këtu. Tifozët e “shtatës” ndahen në ata që kërkojnë një kopje të BMW-së nga filmi Bimmer – dhe të gjithë të tjerët. Nuk ka mungesë të sedanëve të guximshëm të zezë në të zezë për çdo shije dhe buxhet. Unë isha pas diçkaje tjetër dhe monitoroja tregun pa fryt për vite me rradhë.

Rastësisht, është për t’u habitur që me kaq shumë E38 në shitje ata janë pothuajse të padukshëm në rrugë – kryesisht dalin në fundjavë ose ulen në garazhe.

Në fund, BMW 740i amerikane me bazë të shkurtër rrotash, e prodhuar në vitin 2000, e bleva në Armeni me 175,000 km. Një ngjyrë e rrallë, Stratus Metallic, me interier të hapur — në këtë ngjyrë u prodhuan vetëm rreth pesëqind shtatë-dyzetëshe të rifreskuara. Paketa po aq e rrallë M Sport sjell amortizatorë Sachs, paketën Shadow Line, sedilje palosëse dhe shumë më tepër. Karroceria është në gjendje të përsosur, po ashtu edhe motori dhe transmisioni automatik, falë viteve në Kaliforni. Çmimi ishte vetëm $7500. Por kjo është vetëm kapari për hipotekën e youngtimer-it.

Nxehtësia e Kalifornisë kishte tharë pjesën e brendshme së bashku me vulat, kallëpët ishin degraduar dhe fenerët ishin turbulluar. Unë kam punuar në këtë makinë për saktësisht një vit dhe kam shpenzuar tashmë rreth 1.5 million rubles duke e sjellë atë në gjendjen që dua – dhe kjo është pothuajse pa karrocë. Paratë shkuan për dritat e reja, pjesët e vogla dekorative, dekorimin e brendshëm, restaurimin e rrotave, lidhësit që mungojnë dhe gjëra të tjera të vogla. Shumë pjesë, meqë ra fjala, tashmë janë jashtë prodhimit.

Nga këtu bëhet më keq. Kjo është një makinë e shtrenjtë, e klasit të lartë dhe çmimet e pjesëve përputhen. Është gjithashtu shumë kompleks, plot me elektronikë dhe zgjidhje të sofistikuara, kështu që rikthimi i çdo funksioni është një histori më vete.

Potenciali investues? Një shembull i mirëmbajtur, i ruajtur mirë ose i restauruar do të vlerësohet me kalimin e kohës – ndoshta me një renditje të madhësisë. Por më e vlefshme nga të gjitha do të jenë versionet BMW Individual në kombinime të rralla ngjyrash. Këto janë ato në të cilat ia vlen të investosh kohë dhe burime. Definitivisht jo Bimmerët e zinj.

Nuk pres rezultate të mëdha financiare; Unë thjesht e shijoj atë. Dhe kjo, ra fjala, është arsyeja pse unë nuk e ngas atë në dimër. Kalova një vit të tërë duke e rikthyer “shtatën” në bukurinë e saj, dhe rrëshqitjet e dëborës, llucët dhe këmbët e pista në një brendshme të lehtë do të prishnin magjinë. Një “shtatë” në baltë është dhuna ndaj bukurisë.

Sergei Udotov: Ndërtimi i M316i BMW i pa bërë kurrë

Sergei Udotov

Nëse BMW do ta kishte ndërtuar vetë këtë sedan, do të quhej M316i. Ata nuk e bënë, kështu që unë dhe një mik e morëm punën. Filloi dy vjet e gjysmë më parë kur blemë një “tre” të gjelbër për 220,000 rubles. Ideja ishte një klasik i bukur i aftë për të pasuruar qarkullimin e gjakut me benzinë ​​si në qytet ashtu edhe në qark. Ne shikuam disa tridhjetë e gjashtë dhe u tmerruam: panele të zëvendësuara, pragje të kalbura, vrima në dysheme. Pastaj një ditë, mes asaj lënde të parë, gjetëm një BMW 316i me katër cilindra të këndshëm në specifikimet më themelore me 200,000 km — pa asnjë shenjë ndryshku dhe pothuajse tërësisht në bojën e tij origjinale.

Për të realizuar vizionin ne fituam menjëherë një M52B28 engine (2.8 litres, 193 hp), nënkorniza, frena nga E36 M3, një diferencial me rrëshqitje të kufizuar, instalime elektrike, linja frenimi dhe pjesë të tjera të ndryshme. Pavarësisht se seminari premtoi dy javë, projekti zgjati gjashtë muaj. Pas afro një mijë kilometrash, motori u mbinxeh në ambientet e vetë qendrës së shërbimit pas një ndërrimi të termostatit – kështu që cikli filloi përsëri. Pjesë, një rindërtim me 150,000 rubla dhe më shumë në pritje.

BMW, tani një 328i, performoi në mënyrë të shkëlqyeshme. Madje ne fituam disa herë në pistën e driftit në Moskë, makina që tregonte se mund ta kryente të gjithë kursin me hijeshi. Pastaj një garë përfundoi me një humbje të fuqisë dhe një kamion tërheqës – kompresimi u zhduk. Duke mos dashur të përballem me një riparim tjetër, bleva një motor nga një M3 300,000 rubles: gjashtëshe inline S52B32 (3.2 litres, 243 hp), së bashku me Coilovers Bilstein PSS. Kënaqësia ime ishte jetëshkurtër; ky motor kishte nevojë për riparime pas një mijë kilometrash të tjerë.

Në thelb, nëse do të isha një bloger, E36 do të ishte projekti thelbësor – një gjenerues i përmbajtjes: momente në seminare, transmetime nga një kamion tërheqës, ngjarje Matsuri, kënde driftuese emocionuese. Për sa i përket drejtimit të pistës, megjithatë, ajo bie keq. Edhe me pezullimin e ri, ngasja e tij i mungon emocioni i një makine moderne si Toyota GT86.

Në makinë futëm 2.5 milion rubla pasi e blemë dhe përshkuam 20,000 km në tre vjet, vetëm që “treshen” ta shisnim për 800,000 rubla. Humbja më e madhe, megjithatë, ishte koha — ta kalosh atë në qendra servisi justifikohet vetëm kur ky është profesioni yt. Dhe blerja e automjeteve të vjetra për këtë qëllim është krejt e panevojshme.

Ilya Khlebushkin: cfare prishet vertet

Ilya Khlebushkin

Një rishikim akademik i besueshmërisë së këtyre makinave është një ushtrim i veçantë, sepse problemi kryesor me BMW-të e viteve 1990 është mosha, gjë që e bën vitin e prodhimit të parëndësishëm përtej etiketës “Youngtimer”. Ju mund të diskutoni Nikasil, Alusil ose veshjet e cilindrave të motorëve M52 ose besueshmërinë e ndryshueshme të automatikëve ZF dhe GM – por zbulimi i një kapsule të pacenuar të kohës është po aq i mundshëm sa gjetja e thesarit pirat.

Çfarëdo që thonë odometrat optimistë, shumë shembuj kanë kaluar 400,000 km, dhe shumë kanë pasur riparime ose zëvendësime të njësive. Prandaj, vlen të përmendet: motorët më të mirë në BMW E36 janë gjashtëshat me benzinë ​​prej gize prej 2.0 dhe 2.5 litrash nga seritë e nderuara jo-VANOS M50 ndërsa BMW E39 dhe E38 kanë gjashtëshat legjendar M57 me naftë.

Dështimet e sistemit të ftohjes, defektet elektrike, problemet e pezullimit dhe dështimet e drejtimit janë të gjitha të zakonshme – dhe në këtë moshë pothuajse çdo komponent mund të shkojë. Ajo që ka rëndësi nuk është viti i prodhimit, por gjendja, e cila zakonisht pasqyron një dekadë të vështirë të fundit të shërbimit. A e dini, për shembull, se një alternator pothuajse i pariparueshëm i ftohur me ujë kushton gati dy paga mesatare mujore ruse?

Fatkeqësisht, shumë BMW iu nënshtruan uljes së pamëshirshme të kostove: ngrohës nga Zhigulis, pompat e drejtimit të energjisë nga Nivas, pompat e karburantit nga Gazela. Në atë gjendje ata janë të prirur për dështime të papritura dhe ato ndodhin në të gjithë vendin.

Ku të gjeni një të mirë

Mundësia për të gjetur një “shtatë” E38 të ruajtur mirë është pak më e lartë se për një E36, falë kursimeve më të vona dhe më të lehta, por kompleksiteti më i madh dhe popullata fillestare modeste punojnë kundër jush. Ndërkaq, “pesëshe” E39 janë rreth shtatë herë më të shumta në treg, falë prodhimit në Kaliningrad. Deri në vitin 2009, nga Japonia importoheshin edhe E39 jashtëzakonisht të freskëta, një treg ku “pesëshet” me timon në të majtë ishin të njohura. Sot, taksat doganore — mbi një milion rubla — e bëjnë importimin e një BMW-je nga Japonia të vlefshëm vetëm si burim pjesësh këmbimi.

Territoret e afërta euroaziatike janë akoma më të zymta. Makinat nga Armenia mund të regjistrohen në Rusi vetëm nëse ato janë importuar fillimisht para vitit 2014, ndërsa ato nga Bjellorusia duhet të plotësojnë Euro-5 ose të jenë më shumë se 30 vjeç – gjë që e ngushton fushën në mënyrë të konsiderueshme. Këto rajone gjithashtu prireshin të importonin nga pjesa më e ulët e tregut evropian dhe jo nga shembujt e koleksionit.

Kujdes me çmimin tundues

Çelësi në tregun tonë dytësor është shmangia e çmimeve joshëse të ulëta. Përhapja midis pjesës së sipërme dhe të poshtme për secilin model është tronditëse: Seria 3 fillon nga 80,000 deri në 800,000 rubla, “pesë” nga 100,000 në një milion, dhe “shtatë” nga 150,000 në një milion e gjysmë.

Ndryshku është armiku i vërtetë

Korrozioni kërcënon të treja, E36 mbi të gjitha. Në vend që të përqendroheni te vrimat në krahë, pyesni për forcën e montimeve të pezullimit dhe nëse makina mund të ngrihet fare në një fole. “Pesë” dhe “shtatë” nuk janë shumë prapa, me pragjet, dyshemetë dhe harqet që shfaqin rregullisht korrozioni – kështu që kërkoni shembuj me një leje qëndrimi në jug dhe ekspozim minimal ndaj kripës. Dhe qëndroni vigjilent ndaj çdo historie kriminale të lidhur me një blerje të mundshme.

Megjithatë, ka një rreshtim argjendi: shembujt e BMW E36, E39 dhe E38 në gjendje vërtet të mirë kanë pushuar së zhvlerësuari dhe mbajnë premtimin e vlerësimit në të ardhmen – me kusht që të mbijetojnë.

Tre Bimmers në një Vështrim

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 kf · 1964 kg, pak më pak se 51% e përparme · 0-100 në 6.9 s · katër rrotullime kyç për kyçje · 215,000 km në provë · shitet më pas për 420,000 rubla
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 inline gjashtë, 150 kf · 1345 kg, 50.3% e pasme · 3.5 kthesa kyçje me kyçje · blerë për 225,000 rubla
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 kf · 1631 kg, 51.1% e përparme – më e rënduara nga të treja · 11.5 l/100 km pas një rimaptimi të mbytjes · 312,000 km në odometër
• Vitet e modelit: E38 i ndërtuar 1994-2001 me dhjetë variante motorësh; të tria u mbivendosën vetëm nga viti 1995 deri në vitin 1998
• Përhapja e tregut sot: “tre” 80,000-800,000 rubla · “pesë” 100,000-1,000,000 · “shtatë” 150,000-1,500,000
• Motorët më të mirë: E36 — gjashtëshe benzine prej gize 2.0 dhe 2.5 jo VANOS M50; E38 dhe E39 – gjashtëshat me naftë M57

Pyetjet e bëra më shpesh

Cili nga të tre është klasikja e së ardhmes? E38. Është e vetmja nga treshe me një pretendim real për vlerën e koleksionistit – megjithëse arritja e kësaj gjendje kushton tre ose katër herë më shumë se çmimi i makinës.

Cila është më e mira për të vozitur? E36. Me 50.3% të masës së tij në boshtin e pasmë, duket se nuk e di se çfarë është nëndrejtimi dhe pezullimi i pasmë me tre lidhje ishte mjaft i mirë për të mbështetur Mini-n e ri. Është gjithashtu i zhurmshëm, i ngushtë dhe i pasigurt si transport i përditshëm.

A është një E39 një makinë e ndjeshme dimërore? Po, me një kuti ingranazhesh manuale, goma të mira me majë dhe një diferencial me rrëshqitje të kufizuar në treg. Pa diferencial është i mërzitshëm dhe i pasigurt.

Çfarë është bllokimi hidraulik për të cilin të gjithë paralajmërojnë? Kullimet e bllokuara lejojnë që uji i shiut të mblidhet përpara pjesës së brendshme të motorit, ku përforcuesi i frenave e tërheq atë në kolektorin e marrjes. Diagnoza: ujë në cilindra. Riparimi ynë kushton 30,000 rubla – kontrolloni kanalet tuaja.

Sa duhet të buxhetoni? Shumë më tepër se çmimi i blerjes. Një pronar pagoi 7,500 dollarë për një E38 në Armeni dhe ka shpenzuar rreth 1.5 milion rubla për të në një vit, pothuajse pa prekur trupin. Një tjetër vendosi 2.5 milionë rubla në një E36 dhe e shiti për 800,000.

Foto: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | Kompania BMW | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Ky është një përkthim. Artikullin origjinal mund ta lexoni këtu: Ok, bumerët: “treshja”, “pesëshja” dhe “shtata” nga vitet nëntëdhjetë