BMW. Ճանապարհի հավերժական լեգենդները

Նրանք կարող են 68 տարեկան լինել նրանց միջև, բայց ես «ռետրո թեստ» պիտակի համար չեմ: Այս «բումերները» դեռ շարունակում են ուժեղ մնալ, գրեթե ամեն օր ճանապարհ են դուրս գալիս և կատարում են իրենց խոստումը։ Հաճույք? Բացարձակ, դա էլ են մատուցում։ Երեք եղբայր, երեք լեգենդ, երեք տրամադրություն, թե՞ BMW-ի երեք ախտորոշում:

Պատկերացրեք. առավոտյան ութը, ջերմաչափի մինուս տասը, դատարկ փորձնական ճանապարհներ, ձյուն, սառույց և փոշիացված ասֆալտ: Մարտի վեցն է, կատարյալ բենզինային աղբյուր: E39-ում կոնտակտը շեղվում է արագության սենսորի մի տեղ, և կայունության անջատման լամպը ինքնին վառվում է: Ավելի շատ ակնարկներ են պետք:

Ոչ համեմատական թեստ, այլ ընտանեկան հանդիպում

«Երեք-երեսուն», «հինգ-երեսուն», «յոթ-քառասուն» – երաժշտություն թվերով: Այդ ընկերությունում նստելն ինքնին տոն է, և նրանց միջև համեմատական ​​լուրջ փորձություն դժվար է պատկերացնել. այս սեդանները երբեք մրցակիցներ չեն եղել, այլ ավազակախումբ՝ նույն բակից։ Նրանք նույնպես շատ կարճ ժամանակով համընկնում էին, 1995-ից 1998 թթ. Իմ կարծիքով, այդ ձգվածքը դասական բավարական եռյակի զենիթն էր, և քսան և մի քանի տարի E36, E39 և E38 – «երեքը», «հինգը» և «յոթը» – դարձան դասընկերներ «նեկրոպրեմիում» հատվածում: Ինչը բավական պատճառ է՝ պարզելու, թե որտեղ են նրանք կանգնած:

Մեկ այլ պատճառ էլ կա. Իմ «երեսունինը» հիմա ցույց է տալիս 312,000 km վազաչափի վրա, և ես նման թիվ կտեսնեի հաշվիչի վրա, եթե համարձակվեի գումարել այն ամենը, ինչ ծախսել եմ այն ​​գնելուց հետո մեկուկես տարվա ընթացքում: Հաշվի առնելով, որ ես ինքս քշել եմ դրանից ընդամենը 15,000 կմ, միջին ծախսը հարյուրի հաշվով այնքան էլ չի համապատասխանում ողջամիտ նորմերին, ուստի երբեմն ես դեռ մտածում եմ՝ արդյոք այդ գումարը կարող էր ավելի ռացիոնալ ծախսվել: Գնելով E36 կամ E38, օրինակ: Մի խոսքով, ճիշտ հասկացաք՝ ես օգտագործել եմ իմ պաշտոնական դիրքը, որպեսզի փակեմ ձմեռային սեզոնը լեգենդար մեքենաների վրա և ևս մեկ անգամ ստուգեցի իմ ընտրությունը։

BMW 740iL (1999)

Ժամանակը լավագույն քննադատն է։ Կանգնեք E38-ը յուրաքանչյուր հաջորդ սերնդի «յոթյակի» կողքին և ասեք, թե նրանցից ով է իսկական արիստոկրատը: Այս դիզայնը հավերժ է: E65 և նույնիսկ F01 մեքենաներն արդեն պայքարում են իրենց տարիքը թաքցնելու համար, մինչդեռ E38,-ը, ինչպես Դորիան Գրեյը, միայն բարելավվում է: Ցավալի է, որ BMW-ն դրանից հետո չի հասցրել ավելի էլեգանտ մեծ սեդան: Քրիս Բենգլը սովորաբար իր վրա է վերցնում մեղքը. E38-ը վերջին նախագծերից մեկն էր, որն ավարտվել էր մինչև ամերիկացի գլխավոր դիզայների գալը, բայց այդ վարպետ ուրվագծի անմիջական հեղինակը՝ ավստրիացի Բոյկ Բոյերը, տարիներ շարունակ մնաց BMW-ի գլխավոր արտաքին դիզայներ և թոշակի անցավ միայն 2000-ականների կեսերին:

Խոսքը միայն մարդկանց մասին չէ։ Քսաներորդ դարի վերջում ամբողջ ընկերությունը իր առաջնահերթությունները տեղափոխեց դեպի շարժիչներ, որոնք ավելի շատ օդի և տարածքի կարիք ունեն: Շապիկի գիծը բարձրացավ, հետևեցին տանիքի բարձրությունը և պոչը, և արդյունքը այսօրվա G11 առաջատարն է, որը նույնիսկ 730i բազային չորս մխոցային ձևով արագանում է ավելի արագ, քան իննսունականների յոթը քառասունը:

Բայց E38-ն ունի ցածր ուրվագիծ՝ ավելի ցածր, քան ժամանակակից 3-րդ սերիան, և օրինակելի համամասնություններ: Իսկ դուք նույնիսկ չեք տեսել M Sport BMW 740i-ն 180,000 կմ-ով, որը իմ ընկեր Գեորգին վերականգնել է կոլեկտորային վիճակի: Ես հույս ունեի, որ մեքենան կմասնակցի այս փորձարկմանը, բայց գրեթե կատարյալ վիճակում գտնվող ռուսաստանյան գրեթե յուրաքանչյուր «յոթն» ունի մեկ ընդհանուր բան՝ ձմռանը կամ ամռանը, եթե եղանակը փոխվի, ավտոտնակից դուրս չի գալիս։ Ուրեմն ողջունեք տարբեր յոթ քառասուն — թեթևակի բթացած փայլ, 215,000 km, բայց երկար անիվային ձևով և առանց «ձեռքերով չդիպչել» նշանների։

Ներսը՝ կրկնակի կրծքով և անժամկետ

E38-ի ինտերիերի մասին բլոգեր Դագ ԴեՄուրոն մի անգամ ասել է. «Այս մեքենայի ղեկին դու քեզ զգում ես ընկերության տնօրենի պես, ով գնում է գրասենյակ՝ աշխատանքից ազատելու ենթակային՝ թղթի սեղմակներ գողանալու համար»: Ավելացնեմ, որ դուք կրում եք լայն ուսերով երկփեղկ բաճկոն, լայն տաբատ և փեյսլի փողկապ։ Ոմանք կպնդեն, որ բաճկոնը պետք է լինի բորդո, բայց ինձ համար «նոր ռուսական» կերպարն ու «յոթը» հոմանիշներ չեն. դա օրվա փրփուրն էր, որը գրեթե հեռացել էր: Չնայած իննսունականների մեծության զգացումը դեռ կենդանի է:

E38 խցիկը ունի նույն անթերի, հավերժական մանրամասները, ինչ իմ E39.-ը: Թևատակերն ավելի լայն են, օդափոխիչները ավելի մեծ են, ձեռքի արգելակը նստած է այլ տեղ, և կան ևս մի քանի կոճակներ կենտրոնական վահանակի վրա. այստեղ դուք կարգավորում եք ոչ միայն ջերմաստիճանը, այլև օդի հոսքի արագությունը աջ և ձախ գոտիների համար, իսկ ավելի հարուստ տարբերակները նույնիսկ ունեին մերսման կոճակներ: Շքեղության տեսանելի հատկանիշները, սակայն, գրեթե բացակայում են:

Նմանությունը բացատրվում է նրանով, որ «յոթը» և «հինգը» կիսում են հարթակը և մեկնարկում մեկ տարվա տարբերությամբ։ Այն նաև պատմում է ձեզ, որ BMW-ի ինժեներները հոգ էին տանում վարորդի փորձառության մասին, այլ ոչ թե ճոխության վառ ցուցադրությունների մասին: Չնայած վարորդի փորձառության թեմային, ես այն կդնեմ այսպես. E38-ը E39-ն է արձակուրդում:

Ճանապարհին՝ հանգիստ, գեներով

E38-ի սպորտային շարանը, հավանաբար, առանձնացնում է այն իր ժամանակակիցներից. այսօր այն պարզապես հանգիստ սեդան է՝ հարթ արձագանքներով և բավականին փափուկ կախոցով: Շնորհակալություն 235/60 R16 հաստ ձմեռային անվադողերին հարմարավետության համար. Կայունությունը դեռ գերազանց է, թեև ղեկը անսպասելիորեն երկար է՝ գրեթե չորս հերթափոխով կողպեք կողպեք, իսկ երթուղիների փոփոխության ժամանակ «յոթն» իրեն մի փոքր դանդաղ է զգում։

Որ շարժիչը և ինչ արժե

Ես նաև հասկացա, որ 740iL-ը E38,-ի համար նվազագույն կենսունակ բնակելի տարածքն է, ինչը գուցե ամենաուրախ լուրը չէ վինտաժ որսորդների համար: Այս սերունդը վազեց 1994 թվականից մինչև 2001 թ շարժիչի տասը տատանումներով, ներառյալ առաջին դիզելային «յոթը», բայց հիմնական ընտրությունը բնական շնչառական բենզինային V8.-ն էր: 1999 թվականի այս մեքենան եկավ 1998 թվականի ֆեյսլիֆտից հետո, որը բերեց նեղ լուսարձակներ, վերակազմավորված հետևի լույսեր, DSC, կողային անվտանգության բարձիկներ, և ամենակարևորը չորս լիտրանոց ութի փոխարեն նոր 4.4: Հզորությունը հազիվ է շարժվել (286-ը՝ 282 hp-ի դիմաց), բայց դրա հետ են ժամանել ալյումին-սիլիկոնային միջնապատերը և ընդունիչի հայտնի VANOS մեխանիզմը։

Առողջության մեջ այս շարժիչը խոստանում է գրեթե երկու տոննա «յոթ» իրական էներգիա և 0-100-ի ժամանակը ավելի լավ է, քան իմ E39 530i-ը: 6.9 վայրկյան. Իրականում և՛ արագացման արագությունը, և՛ շնչափողի սրությունը դրանից ավելի ցածր են զգում: Հպումը սահուն ձևավորվում է առանց հանկարծակի բարձրացման, ձայնը ազնիվ է, բայց զսպված, իսկ կենդանական բնազդները մնում են քնած: Boniface արձակուրդում.

Այս ամենը կիրառվում է, եթե շարժիչը առողջ է: Եթե ​​դա այդպես չէ, ավելի հեշտ է գտնել նոր Boniface Ճապոնիայից 150,000-200,000 ռուբլով — կապիտալ վերանորոգումը գրեթե կրկնակի թանկ է.

Ավտոմատը թույլ կետն է

Ես ընդհանրապես թերահավատորեն եմ վերաբերվում ավտոմատներով հին մեքենաներին. հնագույն փոխանցման տուփն ավելի շատ է բացահայտում մեքենաների տարիքը, և ավելի հաճախ խանգարում է հին դպրոցական շարժիչի հետ խոսակցությանը, քան հարմարավետություն է ավելացնում: Այս «յոթում» հերթափոխի տրամաբանությունն ու արագությունը լավ են թվում, բայց հրմշտոցները սկսվել են, և չի կարելի ասել, թե որքան հաճույք կարժենա ձեզ հաջորդ հերթափոխը: Ձեռնարկը կլինի ավելի պարզ, աշխույժ և էժան, հատկապես, քանի որ E38-ը վերջին «յոթն» է, որն առաջարկվում է մեկով: Թեև հիմա որտեղի՞ց կգտնեք:

Այնուհետև դուք հասնում եք լեռնային ճանապարհին

Յոթ քառասունի մասին իմ առաջին տպավորությունը ճնշող չէր, և հետո ես այն քշեցի օձի վրա, իսկ դրանից հետո սառույցի վրա: Լսիր. հերթը կռվող է: Ռմբակոծիչ-որսափող սարք. Չնայած 1964 kg կես տանկով, մի փոքր տակ զանգվածի 51%-ը նստում է առջևի առանցքի վրա: Լեռնային ճանապարհի վրա E38-ը առանց ջանքի քիթը դնում է անկյունում, քաշում է աղեղը և դուրս է գալիս դրանից: Այնուամենայնիվ, երբ թիկունքը սահում է, ձեզ հարկավոր է շատ ղեկ և շատ սպասումներ, քանի որ չափը և զանգվածը միշտ առկա են:

Հարմարավետության և կառավարման այդ համադրությամբ E38-ը հիանալի կերպով համապատասխանում է կիրակնօրյա ընտանիքի երիտասարդի դերին: Այն ծառայեց հենց այդ նպատակին իր սեփականատիրոջ հետ մոտ մեկ տարի, և այս փորձարկումից անմիջապես հետո այն վաճառվեց 420,000 ռուբլով. Ինչ-որ մեկը շատ պատշաճ օրինակ ստացավ։

Ես չեմ ափսոսում, որ դա ես չէի, բայց գլխարկս հանում եմ «յոթից»՝ որպես արվեստի գործ. E38-ը միակն է այս եռյակից, որն իրական հավակնում է ապագա կոլեկցիոների արժեքին: Այնտեղ հասնելը նշանակում է ներդնել ևս երեք-չորս անգամ ավելի թանկ մեքենայի գնով, իհարկե, և նույնիսկ այդ դեպքում մենք խոսում ենք մոտ երկու միլիոն ռուբլու բյուջեի մասին, որտեղ Octavia-ն կամ Camry-ն ավելի ապահով ներդրումներ են թվում, եթե մնացորդային արժեքը լինի այն ամենը, ինչ ուզում ես մեքենայից:

BMW 320i (1995)

Երեք հարյուր հազար ռուբլու համար կենդանի BMW E36-ը յոթի է։ Լեգենդ. Շատերը հավատում են, որ ոչ ոք չի տեսել: Այսպիսով, ձեր աչքերը խնջույք արեք իրական հրաշքի վրա. այս բաց մանուշակագույն սեդանը, որը կառուցվել է 1995, թվականին, գնվել է երեք տարի առաջ ընդամենը 225,000 ռուբլով — գումարած տոմսեր դեպի Չելյաբինսկ և ավտոմեքենայի փոխադրող դեպի Մոսկվա։ Ուրեմն իմ E39 ծախսած կես միլիոնի դիմաց կարո՞ղ էի պահեստամասերի համար էլ պահեստային «երեսունվեցերորդ» ունենալ:

Թվաբանական առումով՝ այո։ Գործնականում այդ խնդրի լուծումը հավերժություն կպահանջի։ Այս E36,-ի նման երևույթներ այլևս չեն լինի, քանի որ ավտոլրագրողներն արդեն գնել են բոլորը։

Ինչու բոլորը հանկարծ ուզում են մեկը

Երեսունվեցերորդի երկրորդ երիտասարդությունը բռնկվեց երեք տարի առաջ: Դա, բնականաբար, սկսվեց Մելնիկովից, և ես հիմա իմ գործընկերների թվում հաշվում եմ առնվազն հինգ վարպետ, թեև Վլադիմիրն ինքը վերջերս վաճառեց իր BMW 325i-ը՝ ասելով, որ հոգնել է դրանից և գերազանցել է այն: Այս մեքենաները ձեռքից ձեռք են անցնում, փայփայում և առատաձեռնորեն պարարտացվում: Ամենագեղեցիկ պատմությունը պատկանում է մրցարշավորդ Սերգեյ Ուդոտովի ստեղծած «եռյակին», որին դուք կարող եք իմանալ մեր մի քանի շրջանային թեստերից. նա կարող է դա առաջին ձեռքից պատմել ստորև: Անձամբ ինձ, սակայն, այս երեք քսան բյուջեն ավելի շատ հետաքրքրում է «Ավտորևյուի» նախկին գովազդային տնօրեն Նիկիտա Սիտնիկովի ավտոտնակից։ Ամբողջական մեքենա, E39.-ի վերանորոգման գնով։

Դուք նման նվեր ձիու բերանին չեք երևում: Ավելի ճիշտ, դուք չեք նայում ներքին գույնին կամ նույնիսկ շարժիչի հզորությանը: Եթե ​​շեմերը և PTS-ը տեղում են, վերցրեք այն: Ինչի՞ համար։

Իննսունականների շարքի այլմոլորակայինը

Այս շարքի «եռյակը» առանձնանում է իննսունականների BMW-ներից։ E30/E32/E34 խումբը իտալական կոստյումներով մաֆիա էր: E38/E39/E46 բնակչությունը կարիերիստներ էին: E36-ը պարզապես այլմոլորակային է՝ սկսած իր եզակի հարթակից մինչև տանիքի վրա փաթաթվող դռներ, որոնք BMW-ն այլևս երբեք չի օգտագործել: Կամ Saab-ի նման օդափոխիչները վահանակի շուրջ:

Բազային բնութագրերում ղեկը հարմարվում է ոչ հասանելիության, ոչ բարձրության վրա, և այն նկատելիորեն թեքված է դեպի ձախ, բայց դուք դեռ հարմարավետ եք նստում: Նստատեղը ցածր է և ամուր պահում է ձեզ, փոխանցումատուփի լծակը շարժվում է փխրուն: Բայց տրամադրությունը պայմանավորված է շնչափողին առաջին արձագանքով: Ի՜նչ անհատականություն ենք կորցրել։

Վեց գլան, երկու լիտր, մեկ ձայն

Վեց բալոն երկու լիտրի համար: Այս կոնֆիգուրացիայի շարժիչները ժամանակին կառուցվել են ոչ միայն BMW-ի, այլ նաև Alfa Romeo-ի, Honda-ի, Ford-ի, Mazda-ի, Renault-ի և նույնիսկ Nissan-ի կողմից: Միայն BMW-ում էին բալոնները անընդմեջ և հնչում էին նվագախմբի պես: Մեկ ներարկիչով ալյումին M52B20-ը տալիս է 150 hp, իսկ սեդան ստանդարտ հարդարանքով կշռում էր 1345 kg կշեռքի վրա՝ ուժի և քաշի հարաբերակցությունը Vesta Sport-ի մակարդակի վրա: Բայց ի՜նչ զգայուն շնչափող է, ինչ վառ պիկ-ապ 3500 պտ/րոպից հետո, և ինչ ձայն։ Ի տարբերություն «յոթի», այստեղ արագացումը ավելի պայծառ է, քան իրականում կա:

50.3% հետևի առանցքի վրա

Koni Street-ի ոչ ստանդարտ կափույրները կոշտացրել են այս «երեքը»՝ չփոխելով դրա ԴՆԹ-ն. Զանգվածի 50.3%-ը հետևի անիվների վրա. Թվում է, թե E36-ը չգիտի, թե ինչ է ցածր ղեկը, և ձմեռային ճանապարհին այն թեքվում է թե՛ բարձրացված, թե՛ սնվող շնչափողով: Ղեկը երկար է՝ կողպեքից կողպեք 3.5 պտույտով, սակայն անիվի շուրջը ոլորվելու զգացում չկա, երբ մեքենան սահիկից սահում եք տեղափոխում: Ընդհակառակը, դուք ավելի ու ավելի շատ եք ուզում ղեկ վարել, քանի որ ձեր մատների տակ բնական ծանրություն կա, որը միշտ պատմում է ձեզ, թե ինչ են անում առջևի անիվները: Կարծես հիմա ես էլ եմ պաշտամունքի մեջ։

Զարմանալի չէ, որ իննսունականների երեք օղակների կոնցեպտը E36-ը դարձավ նոր Mini-ի հետևի կասեցման հիմքը և դեռ օգտագործվում է այսօր՝ 3-րդ սերիայի առաջ գնալուց շատ ժամանակ անց: Ֆենոմենալ շասսի. Գեղասահքի աշխարհի չեմպիոն.

Ինչ չէ

Ավելի ճիշտ՝ չեմպիոնի ուսումնամարզական սարքը։ Ամեն օր այն վարելը աղմկոտ, նեղ, թշվառ և անապահով է, իսկ երեք քսանին իսկական սպորտային արկ լինելու համար չունի ուժ, սահմանափակ սայթաքման դիֆերենցիալ և գլորվող վանդակ: Բայց Սերգեյ Ուդոտովին հարցրեք կատարելության տանող ճանապարհի մասին, և այսօր երեք քսանի իսկական մեծությունն այն է, որ Lada-ի գնով դա մեծ «B» մեքենա է:

BMW 530i (2001)

Եկեք չխաբենք ինքներս մեզ. ես սպասում էի, որ իմ E39-ը կլինի ոսկե միջինը, «եռյակի» հուզմունքի և «յոթի» հարմարավետության կատարյալ խառնուրդը: Իրականում հինգերեսունը կազմված է երկու անհավասար կեսերից։

Շարժիչը դեռ փոթորիկ է

Առաջին կեսը M54B30.-ն է: Քսան տարեկանում դեռ փոթորիկ է։ Մաթեմատիկորեն, 231 ձիաուժ 1631 կգ մոտավորապես համարժեք է այսօրվա BMW 530i-ին, սակայն 4000 պտույտ/րոպեից հետո պտտվող պտույտի աճը տպավորիչ է, և այդ հաշվարկով հինգերեսունն ավելի հուզիչ է, քան շատ ժամանակակից մեքենաներ:

Ես այստեղ մի փոքր խաբում եմ. ծանոթս վերածրագրավորել է շնչափողի քարտեզը՝ հանելով ներկառուցված մամլիչ BMW-ն՝ հանուն արտանետումների և հարմարավետության: Այն չի փոխում շարժիչի արտաքին արագության բնութագիրը, պարզապես սրում է ոտնակով շարժման առաջին մասը: Քաղաքում ավելի զվարճալի, շնչափողի ավելի հեշտ թրթռում, և զարմանալին այն է, որ վառելիքի սպառումը նվազել է 11.5 l/100 km. Չնայած դրան, հինգերեսունն ավելի քիչ սուր է, քան E36.-ը:

Ես գոհ եմ, որ ավելի քան մեկուկես տարի և 15,000 կմ շարժիչը հիմնարար խնդիրներ չի առաջացրել՝ յուրաքանչյուր 3000 կմ-ում մեկ լիտր նավթի ծարավից և հիդրավլիկ կողպեքից: Սպասիր, ես չե՞մ պատմել այդ պատմությունը։ Այն արժանի է իր սեփական հատվածին:

Մարմինն ապրում է այլ օրենքներով

Շարժիչը BMW 530i-ի հոգին է, բայց մարմինն ապրում է իր կանոններով։ E39-ի քշելն ու կառավարումը շատ ավելի մոտ են «յոթին», քան «երեքին»: Հարմարավետությունը երբեք կասկածի տակ չէր՝ փափուկ, հանգիստ, հարմարավետ: Ռուլետն էլ անակնկալ չէր։ Ինձ զարմացրեց այն, որ E39-ը այս ընկերության ամենածանր BMW-ն է 51.1% առջևի առանցքի վրա — և դա այն դեպքում, երբ իմ սկզբնական ավտոմատ մեքենան այժմ աշխատում է ավելի թեթև մեխանիկական փոխանցումատուփով և սահմանափակ սայթաքման դիֆերենցիալով, որն ավելացվել է հետևի մասում:

Մեկ տոկոսը 16 կգ է: Այն հնչում է աննշան, բայց օձի վրա առաջինն անցնում է առջևի ծայրը, և այն, ինչ անում է E36-ը, բնականաբար, E39-ը պետք է հարցնել: Սայթաքուն անկյունից առաջ դուք պետք է մեքենան դնեք շնչափողով կամ շրջադարձով; այն ինքնակամ չի շրջվի: Այստեղ է, որ ուժեղ շարժիչը և սահմանափակ սայթաքման դիֆերենցիալը իրենց տեղը գրավում են, և երբ անկյունը սահմանվում է, հինգերեսունն այն ավելի հուսալի և արագ է պահում, քան երեք քսանը:

Արդյո՞ք E39-ը լավ է որպես ձմեռային մեքենա:

Ինձ հաճախ են դա հարցնում. Մի խոսքով, այո, երեք պայմանով.

• Մեխանիկական փոխանցման տուփ, օգնելու ձգողականությանը և՛ սահում հրահրելիս, և՛ այն կառավարելիս
• Լավ անվադողեր։ Այս ձմռան սկզբին ես փոխեցի մաշված Pirellis-ը նոր գամասեղով Continental IceContact 2-ի հետ, որը լավ է բռնում ձյան և սառույցի վրա, իրեն պահում է ասֆալտի վրա և չի թափում գամասեղները, չնայած ես նրանց հետ մեղմ չեմ:
• Սահմանափակ սահքով դիֆերենցիալ։ E39-ում դա նշանակում է հետվաճառք, բայց առանց դրա, իմ կարծիքով, մեքենան և՛ ձանձրալի է, և՛ անապահով:

Իսկ ամռանը?

Անցյալ գարնանը ես պատասխան ունեի պատրաստ. գտեք նոր կասեցում, որը թույլ կտա E39-ին ավելի ամուր և հանգստանալ: BMW M Tech II հավաքածուն, որը եկել է M-փաթեթի «հինգ», ասենք, կամ ինչ-որ բան թյունինգ կատալոգներից: Համաճարակը կանխեց այդ ծրագիրը, և այժմ ես ավելի քիչ վստահ եմ սկզբնական գաղափարի վրա: Գործարանային նոր կախոցն արժե մոտավորապես այնքան, որքան E36,-ը, և դժվար թե E39-ը վերածի հարմարավետ «եռյակի»: Այսպիսով, միգուցե ամառային մեքենան ամառային կասեցման փոխարեն: Կամ ի վերջո թյունինգ. Լավ, Բիմեր, թվում է, որ ինձ ևս մեկ փորձություն է պետք:

Հիդրավլիկ կողպեք. զգուշացնող պատմություն

Բնական շնչառությամբ M54B30 «հնգյակը» միախառնում է ուրախությունն ու ցավը բենզինի օդի հետ խառնվելու վերաբերյալ: Դրա դիզայնը հիանալի օրինակ է այն բանի, թե ինչպես է գերմանական ինժեներական հանճարն օգնում ձեզ գտնել անհանգստություն ոչ մի տեղից, իսկ հետո նրբագեղորեն դուրս հանում ձեզ դրանից: E39 շարժման յուրաքանչյուր նորեկ գիտի երկու հիմնական բառը՝ «ժանգ» և «շարժիչի վերակառուցում»: Կա երրորդը. «ջրահեռացում». Դա կյանքն է։ Ես այդ մասին իմացա անցյալ ամառ:

Եթե ​​արտահոսքերը խցանված են, դիմապակուց անձրևաջուրը չի հոսում անիվի կամարի մեջ, այլ հավաքվում է սկուտեղի մեջ, որը գտնվում է շարժիչի միջնամասի դիմացի ձախ կողմում, որտեղ, բախտի բերմամբ, ապրում է արգելակման ուժեղացուցիչը: Քսանամյա մեքենայի վրա ուժեղացուցիչը չի երաշխավորում կնիքը, այնպես որ, երբ լոգարանը կիսով չափ լցված է, վակուումը սկսում է ջուր քաշել ներս:

Արգելակի ոտնակի տակից թեքվելը հեշտ է բաց թողնել, երբ մեկնում ես, և դրանից հետո դա կախված է տիրոջ բախտից։ Եթե ​​բախտը չի բերում, դուք լավ արագացնում եք, սեղմում եք արգելակները, և BMW-ն վրեժխնդիր է լինում Ստալինգրադից՝ ջրի հոսքն ուղղելով ուղիղ դեպի ընդունման կոլեկտոր: Հիդրավլիկ փականը երաշխավորված է, չոր ճանապարհի վրա։

Եվ եթե կարման լավ է, ապա, ինչպես ես, դուք պարզապես դանդաղում եք խանութի մոտ արագության բախման պատճառով, և շարժիչը կանգնում է պարապ վիճակում:

Ախտորոշումը ցանկացած դեպքում նույնն է՝ ջուրը բալոններում, բայց հետևանքները տարբեր են: Ես հեռացա ողողված շնչափողի մարմնով և լվացված սեղմումով: M54-ի միացնող գավազանն ու մխոցը վերապրեցին հիդրավլիկ կողպեքը՝ առանց երկրաչափության վնասների և յուղի մեջ էմուլսիայի: «Հնգյակը» սկսվել է այն բանից հետո, երբ բալոնները չորացան և թռչում է մինչ օրս: Վերանորոգումը, նոր ուժեղացուցիչը, համակարգը արյունահոսելը և արգելակային սկավառակների հավաքածուն որպես բոնուս եկան 30,000 ռուբլի. Փորձը անգին է, և ես փոխանցում եմ այն. ստուգեք ձեր արտահոսքերը:

Գեորգի Բալաբաջյան. E38-ի գնում և վերականգնում

Գեորգի Բալաբաջյան

Ուշագրավ է, բայց E38 «յոթն» ռուսական երկրորդային շուկայում արժեն այնքան, որքան Գերմանիայում և զգալիորեն ավելի, քան ԱՄՆ-ում։ Դա չի դարձնում այստեղ ավելի հեշտ գտնելը: «Յոթի» երկրպագուները բաժանվում են նրանց, ովքեր փնտրում են ֆիլմից BMW-ի կրկնօրինակը Bimmer – և մնացած բոլորը: Ամեն ճաշակի և բյուջեի համար սև-սևի համարձակ սեդանների պակաս չկա: Ես ուրիշ բանի հետևից էի ընկել և տարիներ շարունակ անպտուղ հետևում էի շուկային:

Ի դեպ, զարմանալի է, որ այդքան շատ E38 վաճառքի դեպքում դրանք գրեթե անտեսանելի են ճանապարհներին. հիմնականում դրանք դուրս են գալիս հանգստյան օրերին կամ նստում ավտոտնակներում:

Վերջում գնեցի իմ կարճ անիվի ամերիկյան BMW 740i մակնիշի ավտոմեքենան, որը 2000,թ. 175,000 km. Հազվագյուտ գույն՝ Stratus Metallic, թեթև ինտերիերով. ընդամենը մոտ հինգ հարյուր դիմագծված է յոթ քառասունական թվականներին: Նույնքան հազվադեպ M Sport փաթեթը բերում է Sachs կափույրներ, Shadow Line հանդերձանք, ծալովի նստատեղեր և շատ ավելին: Թափքը կատարյալ վիճակում է, ինչպես նաև շարժիչն ու ավտոմատ փոխանցման տուփը՝ շնորհիվ տարիների Կալիֆոռնիայում: Գինը միայն $7500. Բայց դա պարզապես ավանդն է երիտասարդ ժիփոթեքի վրա:

Կալիֆորնիայի շոգը կնիքների հետ միասին չորացրել էր ներսը, կաղապարները քայքայվել էին, իսկ լուսարձակները պղտորվել էին։ Ես այս մեքենայի վրա աշխատում եմ ուղիղ մեկ տարի և արդեն ծախսել եմ 1.5 միլիոն ռուբլի բերելով այն իմ ուզած վիճակին, և դա գրեթե առանց թափքի: Գումարն ուղղվել է նոր լույսերի, փոքր դեկորատիվ մասերի, ներքին հարդարման, անիվների վերականգնման, բացակայող ամրացումների և այլ մանրուքների վրա: Շատ դետալներ, ի դեպ, արդեն դուրս են եկել արտադրությունից։

Այստեղից ավելի է վատանում։ Սա թանկարժեք, բարձրակարգ մեքենա է, և մասերի գները համընկնում են։ Այն նաև շատ բարդ է, լի էլեկտրոնիկայի և բարդ լուծումներով, ուստի յուրաքանչյուր ֆունկցիայի վերականգնումն ինքնին պատմություն է:

Ներդրումային պոտենցիալ. Լավ պահպանված, լավ պահպանված կամ վերականգնված օրինակը կգնահատվի ժամանակի ընթացքում, հնարավոր է մեծության կարգով: Բայց բոլորից ամենաարժեքավորը կլինի BMW Individual տարբերակները հազվագյուտ գունային համադրություններով: Դրանցում արժե ժամանակ և ռեսուրսներ ներդնել: Հաստատ ոչ սև Bimmers-ը:

Ֆինանսական մեծ արդյունքներ չեմ ակնկալում. Ես պարզապես վայելում եմ այն: Եվ, ի դեպ, դա է պատճառը, որ ձմռանը այն չեմ վարում։ Ես մի ամբողջ տարի անցկացրեցի «յոթին» իր գեղեցկությունը վերականգնելու համար, իսկ ձնահյուսը, ցեխոտ ու կեղտոտ ոտքերը թեթև ինտերիերի վրա կփչացնեին կախարդանքը: «Յոթը» ցեխի մեջ բռնություն է գեղեցկության նկատմամբ։

Սերգեյ Ուդոտով. M316i BMW-ի կառուցում, որը երբեք չի արտադրվել

Սերգեյ Ուդոտով

Եթե ​​BMW-ն ինքնուրույն կառուցեր այս սեդանը, այն կկոչվեր M316i: Նրանք չարեցին, ուստի ես և ընկերս սկսեցինք աշխատանքը: Այն սկսվեց երկուսուկես տարի առաջ, երբ մենք գնեցինք կանաչ «երեքը»: 220,000 ռուբլով. Գաղափարը գեղեցիկ դասական էր, որը կարող էր արյան հոսքը բենզինով հարստացնել ինչպես քաղաքում, այնպես էլ շրջագծում: Մենք նայեցինք մի քանի երեսունվեց և սարսափեցինք. փոխված պանելներ, փտած շեմեր, հատակի անցքեր: Հետո մի օր այդ հումքի մեջ մենք գտանք հաճելի չորս մխոցանի BMW 316i ամենահիմնական բնութագրերով՝ 200,000 կմ՝ առանց ժանգոտման և գրեթե ամբողջությամբ իր սկզբնական ներկով:

Տեսլականը իրականացնելու համար մենք անմիջապես ձեռք բերեցինք մի M52B28 շարժիչ (2.8 լիտր, 193 hp), ենթաշրջանակներ, արգելակներ E36 M3,-ից, սահմանափակ սայթաքման դիֆերենցիալ, լարեր, արգելակման գծեր և մի շարք այլ մասեր: Չնայած աշխատաժողովը խոստանում էր երկու շաբաթ, նախագիծը տևեց վեց ամիս: Մոտավորապես հազար կիլոմետր անցնելուց հետո թերմոստատի փոխարինումից հետո շարժիչը գերտաքացավ սպասարկման կենտրոնի սեփական տարածքում, ուստի ցիկլը նորից սկսվեց: Մասեր, վերակառուցում 150,000 ռուբլով և ավելին սպասում:

BMW-ն, որն այժմ 328i է, հիանալի հանդես եկավ: Մենք նույնիսկ մի քանի անգամ հաղթեցինք մոսկովյան դրիֆթ ուղու վրա, այն ցույց տվող մեքենան կարող էր նրբագեղորեն տանել ամբողջ ընթացքը: Այնուհետև մեկ մրցավազք ավարտվեց ուժի կորստով և քարշակով. սեղմումն անհետացավ: Չցանկանալով հանդիպել այլ վերանորոգման, ես գնեցի շարժիչ M3-ից 300,000 ռուբլովներդիր վեցը S52B32 (3.2 լիտր, 243 hp), Bilstein PSS coilover-ների հետ միասին։ Իմ վայելքը կարճ տեւեց. այս շարժիչը ևս հազար կիլոմետր անցնելուց հետո վերանորոգման կարիք ուներ:

Ըստ էության, եթե ես բլոգեր լինեի, E36-ը կլիներ հիմնական նախագիծը՝ բովանդակության գեներատոր. պահեր սեմինարներում, հոսքեր քարշակից, Մացուրիի իրադարձություններ, հուզիչ դրեյֆի անկյուններ: Ճանապարհային վարման առումով, սակայն, այն թերանում է: Նույնիսկ նոր կասեցման դեպքում այն ​​վարելը զուրկ է Toyota GT86.-ի նման ժամանակակից մեքենայի հուզմունքից:

Մենք մեքենայի մեջ ներդրեցինք 2.5 միլիոն ռուբլի այն գնելուց հետո և երեք տարվա ընթացքում անցանք 20,000 km, միայն թե «երեքը» վաճառենք 800,000 ռուբլով։ Ամենամեծ կորուստը, սակայն, ժամանակն էր. սպասարկման կենտրոններում այն անցկացնելն արդարացված է միայն այն դեպքում, երբ դա քո մասնագիտությունն է։ Իսկ այդ նպատակով հնացած մեքենաներ գնելը բոլորովին անհրաժեշտ չէ։

Իլյա Խլեբուշկին. ինչն է իրականում փչանում

Իլյա Խլեբուշկին

Այս մեքենաների ակադեմիական հուսալիության վերանայումը յուրօրինակ վարժություն է, քանի որ 1990-ականների BMW-ների հիմնական խնդիրը տարիքն է, ինչը դարձնում է արտադրության տարին անհամապատասխան, քան երիտասարդ պիտակը: Դուք կարող եք քննարկել Nikasil-ը, Alusil-ը կամ M52 շարժիչների բալոնային երեսպատումները, կամ ZF-ի և GM ավտոմատների տարբեր հուսալիությունը, բայց անարատ ժամանակի պարկուճի բացահայտումը նույնքան հավանական է, որքան ծովահենների գանձ գտնելը:

Ինչ էլ ասեն լավատես վազքաչափերը, շատ օրինակներ անցել են 400,000 km, և շատերն ունեցել են կապիտալ վերանորոգումներ կամ միավորների փոխարինում: Ուստի հարկ է նշել. BMW E36-ի լավագույն շարժիչները 2.0 և 2.5 լիտրանոց թուջե բենզինային վեցակներն են հարգված ոչ VANOS M50 շարքից, մինչդեռ BMW E39-ը և E38-ն ունեն նույնքան լեգենդար M57 դիզելային վեցեր:

Սառեցման համակարգի խափանումները, էլեկտրական անսարքությունները, կասեցման խնդիրներն ու ղեկի խափանումները բոլորն էլ սովորական երեւույթ են, և այս տարիքում գրեթե ցանկացած բաղադրիչ կարող է խափանվել: Կարևորը ոչ թե արտադրության տարին է, այլ պայմանը, որը սովորաբար արտացոլում է ծառայության վերջին տասնամյակի դժվարին տարիները: Գիտեի՞ք, օրինակ, որ գրեթե անուղղելի ջրով հովացվող փոփոխականն արժե մոտ երկու միջին ռուսական ամսական աշխատավարձ:

Ցավոք սրտի, շատ BMW-ներ ենթարկվեցին անխնա ծախսերի կրճատման. ջեռուցիչներ Ժիգուլիսից, ղեկի հզոր պոմպեր Nivas-ից, վառելիքի պոմպեր գազելներից: Այդ վիճակում նրանք հակված են հանկարծակի ձախողումների, և դրանք տեղի են ունենում ամբողջ երկրում:

Որտեղ գտնել լավը

Լավ պահպանված E38 «յոթ» գտնելու հնարավորությունը մի փոքր ավելի լավ է, քան E36,-ի համար՝ ավելի ուշ և ավելի թեթև ծախսերի կրճատման շնորհիվ, բայց ավելի մեծ բարդությունն ու համեստ բնօրինակ բնակչությունը գործում են ձեր դեմ: E39 «հինգ», ընդհակառակը, մոտ է յոթ անգամ ավելի առատ է շուկայում՝ շնորհիվ Կալինինգրադի արտադրության: Մինչև 2009, թվականը զարմանալիորեն թարմ E39-ները ներմուծվում էին նաև Ճապոնիայից, շուկա, որտեղ ձախ ղեկով «հնգյակները» տարածված էին: Այսօր մաքսատուրքերը՝ ավելի քան մեկ միլիոն ռուբլի, կենսունակ են դարձնում BMW-ի ներմուծումը Ճապոնիայից միայն որպես պահեստամասերի աղբյուր։

Մոտակա եվրասիական տարածքները դեռ ավելի մռայլ են։ Հայաստանից ավտոմեքենաները Ռուսաստանում կարող են գրանցվել միայն այն դեպքում, եթե դրանք ի սկզբանե ներմուծվել են մինչև 2014, թվականը, մինչդեռ Բելառուսից մեքենաները պետք է համապատասխանեն Եվրո-5-ին կամ լինեն ավելի քան 30 տարեկան, ինչը զգալիորեն նեղացնում է դաշտը։ Այս տարածաշրջանները նաև հակված էին ներմուծել եվրոպական շուկայի ստորին հատվածից, այլ ոչ թե կոլեկցիոն օրինակներից:

Զգուշացեք գայթակղիչ գնից

Մեր երկրորդային շուկայի բանալին գայթակղիչ ցածր գներից խուսափելն է: Յուրաքանչյուր մոդելի համար վերևի և ներքևի միջև տարածվածությունը ապշեցուցիչ է. 3-րդ սերիան աշխատում է դրանից 80,000-ից 800,000 ռուբլի, «հինգը»՝ 100,000-ից միլիոն, իսկ «յոթը»՝ 150,000-ից՝ մեկուկես միլիոն։

Ժանգը իսկական թշնամին է

Կոռոզիան սպառնում է երեքին, E36-ին ամենաշատը: Թևերի անցքերի վրա կենտրոնանալու փոխարեն, հարցրեք կախոցների ամրացման ամրության և արդյո՞ք մեքենան ընդհանրապես կարելի է բարձրացնել վարդակից: «Հինգը» և «յոթը» հետ չեն մնում, երբ շեմերը, հատակը և կամարները սովորաբար ցույց են տալիս կոռոզիա, ուստի փնտրեք օրինակներ հարավային բնակության թույլտվությամբ և աղի նվազագույն ազդեցությանը: Եվ զգոն մնացեք ապագա գնման հետ կապված ցանկացած քրեական պատմության նկատմամբ:

Այնուամենայնիվ, առկա է արծաթյա երեսպատում. իսկապես լավ վիճակում գտնվող BMW E36, E39 և E38 օրինակները դադարել են արժեզրկվել և խոստանում են ապագա արժեւորումը՝ պայմանով, որ գոյատևեն:

Երեք բիմերները մի հայացքով

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 ձիաուժ · 1964 կգ, դիմացի 51%-ից մի փոքր պակաս · 0-100 6.9 վրկ-ում · չորս պտույտ կողպեքից կողպեք · 215,000 կմ փորձարկման ժամանակ · հետո վաճառվել է 420,000 ռուբլով
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 շարքային վեցգլան, 150 ձիաուժ · 1345 կգ, 50.3% հետևի · 3.5 պտույտ կողպեք դեպի կողպեք · գնված է 225,000 ռուբլով
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% առջևում — երեքից ամենաշատը քթով ծանրացածը · 11.5 l/100 km շնչափողի քարտեզի փոփոխությունից հետո · 312,000 km օդոմետրի վրա
• Մոդելի տարիներ. E38-ը կառուցվել է 1994-2001 թվականներին՝ շարժիչի տասը տարբերակով; երեքն էլ համընկել են միայն 1995-ից 1998 թվականներին
• Այսօր շուկայի տարածումը. «երեք» 80,000-800,000 ռուբլի · «հինգ» 100,000-1,000,000 · «յոթ» 150,000-1,500,000
• Լավագույն շարժիչներ. E36 — չուգուն 2.0 և 2.5 ոչ VANOS M50 բենզինային վեցեր; E38 և E39 – M57 դիզելային վեցեր

Հաճախակի տրվող հարցեր

Երեքից ո՞րն է ապագա դասականը: E38. Այն եռյակից միակն է, որն իրական հավակնում է կոլեկցիոների արժեքին, թեև այդ վիճակին հասնելն արժե մեքենայի գնից երեք կամ չորս անգամ:

Ո՞ր մեկն է ավելի լավ վարել: E36. Ունենալով իր զանգվածի 50.3%-ը հետևի առանցքի վրա, այն կարծես չգիտի, թե ինչ է անդերսթիրը, և նրա երեք կապանի հետևի կախոցը բավական լավն էր նոր Mini-ի հիմքում ընկնելու համար: Այն նաև աղմկոտ է, նեղ ու վտանգավոր, որպես ամենօրյա տրանսպորտ։

Արդյո՞ք E39-ը խելամիտ ձմեռային մեքենա է: Այո, մեխանիկական փոխանցումատուփով, լավ գամավոր անվադողերով և հետշուկայական սահմանափակ սայթաքման դիֆերենցիալով: Առանց դիֆերենցիալի այն ձանձրալի է և վտանգավոր:

Ի՞նչ հիդրավլիկ կողպեքի մասին են զգուշացնում բոլորը: Արգելափակված արտահոսքերը թույլ են տալիս անձրևաջրերը հավաքվել շարժիչի միջնամասի առջև, որտեղ արգելակման ուժեղացուցիչը այն քաշում է ընդունման կոլեկտորի մեջ: Ախտորոշում` ջուրը բալոններում: Մեր վերանորոգման արժեքը 30,000 ռուբլի է. ստուգեք ձեր արտահոսքերը:

Որքա՞ն պետք է բյուջե նախատեսել: Շատ ավելին, քան գնման գինը։ Մի սեփականատեր Հայաստանում E38-ի համար վճարել է $7,500 և մեկ տարվա ընթացքում դրա վրա ծախսել է մոտ 1.5 միլիոն ռուբլի՝ գրեթե առանց թափքին ձեռք տալու։ Մեկ ուրիշը 2.5 միլիոն ռուբլի ներդրեց E36-ի մեջ և այն վաճառեց 800,000.

Լուսանկար՝ Գեորգի Բալաբաջյան | Դմիտրի Պիտերսկի | BMW ընկերություն | Նիկիտա Կոլոբանով | Սերգեյ Ուդոտով

Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ Օք, բումերներ. իննսունականների «եռյակը», «հնգյակը» և «յոթնյակը»