BMW: hinar eilífu goðsagnir vegarins

Þeir eru kannski 68 ára samtals, en ég er ekki hrifinn af “retro-prófun” sem merkimiða. Þessir “Bumerar” eru enn á fullu, úti á vegum næstum daglega og standa við loforð sitt. Akstursánægja? Algjörlega, henni skila þeir líka. Þrír bræður, þrjár goðsagnir, þrjár stemningar – eða þrjár greiningar á BMW?

Sérðu þetta fyrir þér: klukkan átta að morgni, mínus tíu á hitamælinum, auðir vegir á prófunarbrautinni, snjór, ís og duftkennt malbik. Það er sjötti mars, hið fullkomna vor bensínhaussins. Í E39 villist snerting einhvers staðar í rás hraðaskynjarans og ljósið fyrir slökkt stöðugleikakerfi kviknar af sjálfu sér. Þarftu fleiri vísbendingar?

Ekki samanburðarpróf – heldur fjölskyldumót

“Þrjú-þrjátíu”, “fimm-þrjátíu”, “sjö-fjörutíu” – tónlist í tölum. Að aka í slíkum félagsskap er frídagur út af fyrir sig, og alvarlegt samanburðarpróf á milli þeirra er erfitt að ímynda sér: þessar stallbakar voru aldrei keppinautar heldur klíka úr sama garði. Þeir sköruðust líka aðeins í mjög stuttan tíma, frá 1995 til 1998. Í mínum huga var þessi kafli hápunktur klassísku bæversku þríeiningarinnar, og tuttugu og nokkrum árum síðar eru E36, E39 og E38 – “þristurinn”, “fimman” og “sjöan” – orðnir bekkjarfélagar í “necropremium” hlutanum. Það er næg ástæða til að ráða því hvar þeir standa.

Það er önnur ástæða. Minn “þrjátíu og níu” sýnir núna 312,000 km á kílómetramælinum, og ég myndi sjá svipaða tölu á reiknivélinni ef ég þorði að leggja saman allt sem ég hef eytt á einu og hálfu ári frá því að ég keypti hann. Þar sem ég hef sjálfur ekið aðeins 15,000 km af því passar meðalútlát á hverja hundrað kílómetra ekki alveg við skynsamleg viðmið – svo ég velti því enn stundum fyrir mér hvort hægt hefði verið að losa sig við peningana af meiri skynsemi. Til dæmis með því að kaupa E36 eða E38. Í stuttu máli hefurðu skilið rétt: ég notaði opinbera stöðu mína til að loka vetrartímabilinu á goðsagnakenndum bílum og kanna val mitt einu sinni enn.

BMW 740iL (1999)

Tíminn er besti gagnrýnandinn. Settu E38 við hliðina á “sjöum” allra síðari kynslóða og segðu hver þeirra sé hinn sanni aðalsmaður. Þessi hönnun er eilíf. E65 og jafnvel F01 eiga þegar erfitt með að fela aldur sinn, en E38, eins og Dorian Gray, verður bara betri. Það er sorglegt að BMW hafi ekki tekist að gera glæsilegri stóran stallbak síðan. Chris Bangle fær yfirleitt sökina – E38 var eitt af síðustu verkefnunum sem lauk áður en bandaríski yfirhönnuðurinn kom – en beini höfundur þessarar meistaralegu skuggamyndar, Austurríkismaðurinn Boyke Boyer, var áfram yfirhönnuður ytra byrðis hjá BMW í áraraðir og lét ekki af störfum fyrr en um miðjan 2000-áratuginn.

Það snýst ekki bara um fólk. Undir lok tuttugustu aldar færði allt fyrirtækið forgangsröðun sína í átt að vélum sem þurftu meira loft og meira rými. Húlínan hækkaði, þakhæðin og afturendinn fylgdu í kjölfarið, og niðurstaðan er G11 flaggskip dagsins í dag – sem jafnvel í grunnútgáfu 730i með fjögurra strokka vél tekur hraðar við sér en hinn glitrandi sjö-fjörutíu frá tíunda áratugnum.

En E38 hefur lága skuggamynd – lægri en nútímalegur 3 Series – og fyrirmyndarhlutföll. Og þú hefur ekki einu sinni séð M Sport BMW 740i með 180,000 km sem vinur minn Georgiy gerði upp í safngripástand. Ég hafði vonast til að þessi bíll tæki þátt í prófinu, en næstum hver rússnesk “sjöa” í næstum fullkomnu ástandi á eitt sameiginlegt: hún fer ekki út úr bílskúrnum á veturna, né á sumrin ef veðrið snýst. Takið því á móti annarri sjö-fjörutíu – með örlítið daufari gljáa, 215,000 km, en í langri hjólhafútgáfu og án merkja um “ekki snerta með höndunum”.

Að innan: tvíhneppt og tímalaust

Um innanrými E38 sagði bloggarinn Doug DeMuro eitt sinn: “Undir stýri þessa bíls líður þér eins og forstjóra fyrirtækis sem er á leið á skrifstofuna til að reka undirmann fyrir að stela bréfaklemmum.” Ég myndi bæta við að þú sért í breiðöxluðum, tvíhnepptum jakka, víðum buxum og með paisley-bindi. Sumir myndu halda því fram að jakkinn verði að vera vínrauður, en fyrir mér eru ímynd “nýs Rússa” og “sjöan” ekki samheiti – það var froða dagsins, næstum skoluð burt núna. Tilfinning tíunda áratugarins fyrir yfirstærð lifir þó enn.

Farþarými E38 hefur sömu óaðfinnanlegu, tímalausu smáatriðin og minn E39. Armpúðinn er breiðari, loftopin eru stærri, handbremsan er annars staðar, og það eru nokkrir takkar í viðbót á miðjustokknum – hér stillirðu ekki bara hitastig heldur einnig loftstreymishraða sérstaklega fyrir vinstri og hægri svæði, og betur búnar útgáfur höfðu meira að segja nuddtakka. Sýnileg merki um lúxus eru þó næstum engin.

Líkindin skýrast af því að “sjöan” og “fimman” deildu grunni og komu á markað með eins árs millibili. Það segir líka að verkfræðingar BMW hugsuðu meira um upplifun ökumannsins en glansandi auðsýningu. Þó ég myndi orða upplifun ökumannsins svona: E38 er E39 í fríi.

Á veginum: rólegur, með genin sýnileg

Íróttatilhneiging E38 skar hann líklega úr meðal samtímabíla; í dag er hann einfaldlega rólegur stallbakur með mjúk viðbrögð og nokkuð mjúka fjöðrun. Þakkaðu feitum 235/60 R16 vetrardekkjunum fyrir þægindin – en hallinn og lítils háttar vaggið liggja í genunum. Stöðugleikinn er þó enn frábær, þó að stýringin sé óvænt löng, næstum fjórar snúningar milli enda, og við akreinaskipti finnst “sjöan” svolítið svifasein.

Hvaða vél, og hvað kostar hún?

Ég komst líka að því að 740iL er lágmarks lifandi rými fyrir E38, sem er kannski ekki gleðilegasta fréttin fyrir fornbílaveiðimenn. Þessi kynslóð var framleidd frá 1994 til 2001 með tíu vélarútfærslum, þar á meðal fyrstu dísil-“sjöunum”, en almennasta valið var sjálfanda V8 bensínvélin. Þessi bíll frá 1999 kom eftir andlitslyftinguna 1998, sem færði mjórri aðalljós, endurmótuð afturljós, DSC, hliðarloftpúða sem staðalbúnað – og mikilvægast, nýa 4.4 í stað fjögurra lítra áttunnar. Aflið breyttist varla (286 á móti 282 hp), en ál-kísil fóðringar og hinn frægi VANOS-búnaður á inntakinu komu með henni.

Í góðu standi lofar þessi vél næstum tveggja tonna “sjöu” raunverulegri orku, og 0-100 tíma sem er betri en hjá mínum E39 530i, 6.9 sekúndur. Í raun eru bæði hröðunin og skerpa inngjafarinnar dempaðri en það. Togið byggist upp mjúklega án skyndilegs kipps, hljómurinn er göfugur en stilltur, og dýrlegu eðlishvatirnar sofa áfram. Boniface í sumarfríi.

Allt þetta gildir ef vélin er heilbrigð. Ef ekki er auðveldara að finna nýjan Boniface frá Japan fyrir 150,000-200,000 rúblur – heildarupptekt kostar næstum tvöfalt meira.

Sjálfskiptingin er veiki punkturinn

Ég er almennt efins um gamla bíla með sjálfskiptingu: fornt gírkassi afhjúpar aldur tækninnar meira en nokkuð annað, og truflar oftar samtalið við gamla skóla vél en hann bætir við þægindum. Í þessari “sjöu” virðast rök og hraði skiptinganna í lagi, en rykkirnir eru byrjaðir, og enginn veit hvað næsta skipting mun kosta þig í ánægju. Beinskipting væri einfaldari, fjörlegri og ódýrari – sérstaklega þar sem E38 er síðasta “sjöan” sem var boðin með slíkri. En hvar myndirðu finna hana núna?

Svo kemurðu á fjallveg

Fyrsta tilfinning mín fyrir sjö-fjörutíu var ekki yfirþyrmandi – og svo ók ég honum á bugóttum fjallvegi og síðan á ís. Hlustaðu: hann er beygjubardagamaður. Sprengjuþotu-hlerari. Þrátt fyrir 1964 kg með hálfan tank situr örlítið undir 51% af massanum á framöxlinum. Á fjallvegi setur E38 nefið inn í beygjuna án fyrirhafnar, teiknar bogann og dregur sig út úr honum. Þegar afturendinn rennur þó þarftu mikið stýri og mikla fyrirhyggju, því stærðin og massinn eru alltaf til staðar.

Með þessari blöndu þæginda og aksturseiginleika hentar E38 fullkomlega í hlutverk sunnudagsfjölskyldu-youngtimer. Hann gegndi einmitt því hlutverki hjá eiganda sínum í næstum ár – og skömmu eftir þetta próf seldist hann fyrir 420,000 rúblur. Einhver fékk mjög sæmilegt eintak.

Ég sé ekki eftir því að það var ekki ég, en ég tek ofan fyrir “sjöunni” sem listaverki: E38 er sá eini í þessari þríeiningu sem hefur raunverulega kröfu til framtíðarsafngildis. Að komast þangað þýðir auðvitað að leggja út þrisvar eða fjórum sinnum bílverðið til viðbótar, og jafnvel þá erum við að tala um fjárhagsáætlun í kringum tvær milljónir rúblna – þar sem Octavia eða Camry líta út fyrir mun öruggari fjárfestingar, ef hrakvirði er allt sem þú vilt úr bíl.

BMW 320i (1995)

Lifandi BMW E36 fyrir þrjú hundruð þúsund rúblur er yeti. Goðsögn. Margir trúa, enginn hefur séð einn. Svo njóttu þess að horfa á raunverulegt kraftaverk: þessi ljósfjólublái stallbakur, smíðaður 1995, var keyptur fyrir þremur árum fyrir aðeins 225,000 rúblur – auk miða til Chelyabinsk og bílflutnings til Moskvu. Svo fyrir hálfu milljónina sem minn E39 kostaði, hefði ég líka getað fengið vara-“þrjátíu og sex” í varahluti?

Reikningslega, já. Í reynd myndi það taka eilífð að leysa þann vanda. Það verða ekki fleiri fyrirbæri eins og þessi E36, því bílablaðamennirnir hafa þegar keypt þau öll.

Af hverju vilja allir skyndilega einn?

Önnur æska þrjátíu og sexans blossiði upp fyrir þremur árum. Hún byrjaði, auðvitað, með Melnikov, og núna tel ég að minnsta kosti fimm áhangendur meðal samstarfsfólks míns – þó að Vladimir sjálfur hafi nýlega selt BMW 325i sinn og sagt að hann væri þreyttur á honum og vaxinn upp úr honum. Þessir bílar ganga manna á milli, eru elskaðir og rausnarlega frjóvgaðir. Fallegasta sagan tilheyrir “þristinum” sem kappakstursmaðurinn Sergei Udotov smíðaði, sem þú gætir þekkt úr nokkrum af hringbrautarprófunum okkar – hann getur sagt hana af eigin raun hér fyrir neðan. Persónulega hef ég þó meiri áhuga á þessum ódýra þrjú-tuttugu úr bílskúr Nikita Sitnikov, fyrrverandi auglýsingastjóra Avtorevyu. Heill bíll, á verði viðgerðar á E39.

Manni skoðar ekki tennurnar á gjafahesti. Eða réttara sagt, maður skoðar ekki litinn á innanrýminu eða einu sinni vélarstærðina. Ef sílsarnir og PTS eru á sínum stað skaltu taka hann. Til hvers?

Geimveran í línu tíunda áratugarins

“Þristarnir” í þessari seríu standa sér á báti meðal BMW-bíla tíunda áratugarins. E30/E32/E34-hópurinn var mafía í ítölskum jakkafötum. E38/E39/E46-stofninn voru framaóðir menn. E36 er einfaldlega geimvera – frá sérstökum grunni sínum niður í smáatriði eins og hurðir sem vefjast upp á þakið, sem BMW notaði aldrei aftur. Eða Saab-líku loftopin í kringum mælaborðið.

Í grunnútbúnaði stillist stýrið hvorki í seilingu né hæð, og það er greinilega snúið til vinstri – samt siturðu þægilega. Sætið er lágt og heldur fast utan um þig, gírstöngin hreyfist skarpt. En stemningin ræðst af fyrstu viðbrögðum við inngjöfinni. Þvílíkan persónuleika höfum við misst.

Sex strokkar, tveir lítrar, ein rödd

Sex strokkar fyrir tvo lítra. Vélar í þessari uppsetningu voru einu sinni smíðaðar ekki bara af BMW heldur einnig af Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault og jafnvel Nissan. Aðeins hjá BMW voru strokkarnir í röð og hljómuðu eins og hljómsveit. Einsprautaða álvélin M52B20 gefur 150 hp, og stallbakurinn í staðalbúnaði vó 1345 kg á vigtinni – afl-þyngdarhlutfall á pari við Vesta Sport. En þvílík næm inngjöf, þvílík björt upptaka eftir 3500 rpm, og þvílík rödd. Ólíkt “sjöunni” finnst hröðunin hér bjartari en hún er í raun.

50.3% á afturöxlinum

Óstaðlaðir Koni Street-demparar gerðu þennan “þrist” stífan án þess að breyta DNA hans: 50.3% af massanum á afturhjólunum. E36 virðist ekki vita hvað undirstýring er, og á vetrarvegi fer hann á hlið bæði þegar inngjöfinni er sleppt og þegar gefið er inn. Stýringin er löng, 3.5 snúningar milli enda, en samt er engin tilfinning um að vefja sig utan um stýrið þegar þú flytur bílinn úr einu skriði í annað. Þvert á móti viltu stýra meira og meira, því undir fingrunum er náttúrleg þyngd sem segir þér alltaf hvað framhjólin eru að gera. Mér sýnist ég vera kominn í söfnuðinn líka.

Engin furða að þríarma hugmyndin frá E36 úr tíunda áratugnum varð grunnur afturhjólafjöðrunar nýja Mini og er enn í notkun í dag, löngu eftir að 3 Series sjálf fór áfram. Fyrirbæralegur undirvagn. Heimsmeistarinn í listhlaupi á skautum.

Hvað hann er ekki

Eða réttara sagt æfingatæki meistarans. Að aka honum daglega er hávaðasamt, þröngt, dapurlegt og óöruggt, og til að vera raunverulegt íþróttatæki vantar þrjú-tuttugu afl, læsandi mismunadrif og veltibúr. En spyrðu Sergei Udotov um veginn til fullkomnunar – og hinn sanni mikilfengleiki þrjú-tuttugu í dag er að fyrir verð Lada er hann bíll með stóru “B”.

BMW 530i (2001)

Blekkjum okkur ekki: ég bjóst við að minn E39 væri gullni meðalvegurinn, fullkomin blanda af spennu “þristsins” og þægindum “sjöunnar”. Í raun reynist fimm-þrjátíu vera gerður úr tveimur ójöfnum helmingum.

Vélin er enn fellibylur

Fyrri helmingurinn er M54B30. Tvítug er hún enn fellibylur. Reikningslega jafngilda 231 hp á 1631 kg nokkurn veginn BMW 530i dagsins í dag, en toghrinið eftir 4000 rpm er tilkomumikið, og að þessu leyti er fimm-þrjátíu meira spennandi en margir nútímabílar.

Ég svindla svolítið hér: kunningi endurforritaði inngjafarkortið og fjarlægði dempunina sem BMW byggði inn vegna útblásturs og þæginda. Það breytir ekki ytri hraðaeinkenni vélarinnar, það skerpir bara fyrsta hluta pedalaferilsins. Meira gaman í bænum, auðveldari inngjafarskot – og óvænta niðurstaðan er að eldsneytiseyðslan féll í 11.5 l/100 km. Samt er fimm-þrjátíu minna beittur en E36.

Ég er ánægður með að á einu og hálfu ári og 15,000 km hefur vélin ekki valdið neinum grundvallarvandamálum – utan þorsta í einn lítra af olíu á hverja 3000 km, og vatnsláss. Bídýu, hef ég ekki sagt þá sögu? Hún á skilið sinn eigin kafla.

Yfirbyggingin lifir eftir öðrum lögmálum

Vélin er sál BMW 530i, en yfirbyggingin lifir eftir eigin reglum. Akstur og aksturseiginleikar E39 eru miklu nær “sjöunni” en “þristinum”. Þægindin voru aldrei í vafa: mjúkur, hljóðlátur, notalegur. Hallinn kom heldur ekki á óvart. Það sem kom mér á óvart er að E39 er framþungasti BMW í þessum hópi, með 51.1% á framöxlinum – og það er með minn upphaflega sjálfskipta bíl núna með léttari beinskiptingu, og læsandi mismunadrif bætt aftan við.

Eitt prósent er 16 kg. Það hljómar hverfandi, en á bugóttum fjallvegi fer framendinn fyrst, og það sem E36 gerir af náttúru þarf að biðja E39 um. Fyrir hála beygju þarftu að staðsetja bílinn með inngjöfinni eða niðurgírun; hann beygir ekki fúslega inn af sjálfsdáðum. Hér vinna sterka vélin og læsandi mismunadrifið fyrir tilverurétti sínum, og þegar hornið er stillt heldur fimm-þrjátíu því betur, áreiðanlegar og hraðar, en þrjú-tuttugu.

Er E39 nokkuð góður sem vetrarbíll?

Ég er oft spurður að þessu. Í stuttu máli: já, með þremur skilyrðum.

• Beinskipting, til að hjálpa við gripið bæði þegar sleða er ögruð fram og þegar henni er stjórnað
• Góð dekk. Í upphafi þessa vetrar skipti ég slitnum Pirelli-dekkjum út fyrir ný Continental IceContact 2s nagladekk, sem grípa vel í snjó og ís, haga sér á malbiki og missa ekki nagla, þó ég sé ekki blíður við þau
• Læsandi mismunadrif. Á E39 þýðir það eftirmarkaðslausn – en án hennar er bíllinn að mínu mati bæði leiðinlegur og óöruggur

Og á sumrin?

Í fyrravor hafði ég svar tilbúið: finna nýja fjöðrun sem léti E39 aka þéttar og yfirvegaðar. BMW M Tech II settið sem kom á M-pakka “fimmum”, til dæmis, eða eitthvað úr stillingavörulistunum. Faraldurinn kom í veg fyrir þá áætlun, og núna er ég ekki eins viss um upphaflegu hugmyndina. Ný verksmiðjufjöðrun kostar um það bil jafn mikið og E36, og ólíklegt er að hún breyti E39 í þægilegan “þrist”. Svo – kannski sumarbíll í stað sumarfjöðrunar? Eða stillingar þrátt fyrir allt? Jæja, Bimmer, mér sýnist ég þurfa annað próf.

Vatnslás: varúðarsaga

“Fimman” með sjálfanda M54B30 blandar gleði og sársauka nokkurn veginn eins og bensín blandast lofti. Hönnun hennar er prýðileg mynd af því hvernig þýskt verkfræðisnilli hjálpar þér að finna vandræði úr engu og dregur þig síðan út úr þeim með reisn. Hver nýliði í E39-hreyfingunni þekkir tvö helstu lykilorðin – “ryð” og “vélarupptekt”. Það er þriðja: “frárennsli”. Svona er lífið. Ég kynntist því síðasta sumar.

Ef frárennslið er stíflað rennur regnvatn af framrúðunni ekki inn í hjólskálina heldur safnast í bakkann vinstra megin fyrir framan vélarþilið – þar sem, eins og tilviljunin vildi hafa það, bremsukúturinn býr. Á tuttugu ára gömlum bíl tryggir kúturinn ekki þéttingu, svo þegar baðið er hálf fullt byrjar lofttæmið að draga vatn inn.

Auðvelt er að missa af skvampinu undir bremsupedalanum þegar þú leggur af stað, og eftir það fer það eftir heppni eigandans. Ef heppnin er ekki með þér hraðarðu fallega, stígur á bremsuna – og BMW hefnir Stalingrad með því að beina vatnsstraumi beint inn í inntaksgreinina. Vatnslás tryggður, á þurrum vegi.

Og ef karmað er í lagi, eins og hjá mér, hægirðu einfaldlega á fyrir hraðahindrun nálægt búðinni og vélin drepur á sér í lausagangi.

Greiningin er sú sama hvort sem er – vatn í strokkunum – en afleiðingarnar eru ólíkar. Ég slapp með flædda inngjafarhús og útþvegna þjöppun. Tengistöng og stimpilsamstæða M54 lifðu vatnslásinn af án skemmda á rúmfræði og án fleyti í olíunni. “Fimman” fór í gang þegar strokkarnir voru þurrkaðir og flýgur enn í dag. Viðgerðin, nýr kútur, lofttæming kerfisins og bremsudiskasett í bónus, nam 30,000 rúblu. Reynslan er ómetanleg, og ég sendi hana áfram: athugaðu frárennslin.

Georgy Balabadzhyan: kaup og uppgerð á E38

Georgy Balabadzhyan

Það er merkilegt, en E38-“sjöur” á rússneska eftirmarkaðnum kosta jafn mikið og þeir gera í Þýskalandi og töluvert meira en í USA. Það gerir það ekki auðveldara að finna eina hér. Aðdáendur “sjöunnar” skiptast í þá sem eru á veiðum eftir eintaki af BMW úr kvikmyndinni Bimmer – og alla hina. Enginn skortur er á djarflega svörtum á svörtum stallbökum fyrir hvern smekk og hvern fjárhag. Ég var að leita að öðru og fylgdist árangurslaust með markaðnum í áraraðir.

Tilviljunarkennt er það furðulegt að með svona margar E38 til sölu sjást þeir næstum ekkert á vegunum – oftast koma þeir út um helgar, eða standa í bílskúrum.

Að lokum keypti ég stuttan bandarískan BMW 740i minn, smíðaðan árið 2000, í Armeníu með 175,000 km. Sjaldgæfur litur, Stratus Metallic, með ljósu innanrými – aðeins um fimm hundruð andlitslyftir sjö-fjörutíu voru gerðir í honum. Jafn sjaldgæfur M Sport-pakki færir Sachs-dempara, Shadow Line-búnað, fellanleg sæti og margt fleira. Yfirbyggingin er í fullkomnu ástandi, og það sama gildir um vélina og sjálfskiptinguna, þökk sé árunum í Kaliforníu. Verðið var aðeins $7500. En það er bara innborgunin á youngtimer-veðláninu.

Kaliforníski hitinn hafði þurrkað innanrýmið ásamt þéttingunum, listar höfðu brotnað niður og aðalljósin orðið móðug. Ég hef unnið við þennan bíl í nákvæmlega eitt ár og hef þegar eytt um 1.5 milljón rúbla í að koma honum í það ástand sem ég vil – og það næstum án yfirbyggingarvinnu. Peningarnir fóru í ný ljós, smáa skrauthluti, innanrýmisklæðningu, felguuppgerð, vantaðar festingar og aðra smáhluti. Margir hlutar eru reyndar þegar úrnir úr framleiðslu.

Það versnar héðan. Þetta er dýr, háklassa bíll og varahlutaverðin passa við það. Hann er líka mjög flókinn, fullur af rafeindabúnaði og fáguðum lausnum, svo að endurheimt hverrar virkni er sér saga.

Fjárfestingarmöguleikar? Vel viðhaldið, vel varðveitt eða uppgert eintak mun hækka í verði með tímanum – hugsanlega um heila stærðargráðu. En verðmætastar allra verða BMW Individual-útgáfurnar í sjaldgæfum litasamsetningum. Það eru þær sem er þess virði að leggja tíma og fjármuni í. Alls ekki svörtu Bimmerarnir.

Ég býst ekki við miklum fjárhagslegum árangri; ég nýt hans einfaldlega. Og það er reyndar ástæðan fyrir því að ég ek honum ekki á veturna. Ég eyddi heilu ári í að endurheimta fegurð “sjöunnar”, og snjóskaflar, krap og skítugir fætur á ljósu innanrými myndu eyðileggja töfrana. “Sjöa” í drullu er ofbeldi gegn fegurðinni.

Sergei Udotov: að smíða M316i sem BMW gerði aldrei

Sergei Udotov

Ef BMW hefði smíðað þennan stallbak sjálft myndi hann heita M316i. Þeir gerðu það ekki, svo vinur minn og ég tókum verkið að okkur. Það byrjaði fyrir tveimur og hálfu ári þegar við keyptum grænan “þrist” fyrir 220,000 rúblur. Hugmyndin var falleg klassík sem gæti auðgað blóðrásina með bensíni bæði í borginni og á hringbraut. Við skoðuðum nokkra þrjátíu og sexa og urðum skelfdir: skiptar plötur, fúnir sílsar, göt í gólfinu. Svo einn daginn, innan um þetta hráefni, fundum við þægilegan fjögurra strokka BMW 316i í allra einföldustu útfærslu með 200,000 km – engin merki um ryð og næstum allur í upprunalegri málningu.

Til að ræta sýnina keyptum við snarlega M52B28-vél (2.8 lítrar, 193 hp), burðargrindur, bremsur úr E36 M3, læsandi mismunadrif, raflagnir, bremsulagnir og ýmsa aðra hluti. Þrátt fyrir að verkstæðið lofaði tveimur vikum dróst verkefnið í sex mánuði. Eftir um þúsund kílómetra ofhitnaði vélin á eigin lóð þjónustumiðstöðvarinnar eftir skipti á hitastilli – svo hringrásin hófst aftur. Varahlutir, upptekt fyrir 150,000 rúblur, og meiri bið.

BMW-inn, núna 328i, stóð sig frábærlega. Við unnum jafnvel nokkrum sinnum á driftbrautinni í Moskvu, og bíllinn sýndi að hann gæti borið allan hringinn af öryggi. Svo lauk einni keppni með aflmissi og dráttarbíl – þjöppunin horfin. Ófús til að takast á við aðra viðgerð keypti ég vél úr M3 fyrir 300,000 rúblur: raðsexuna S52B32 (3.2 lítrar, 243 hp), ásamt Bilstein PSS coiloverum. Ánægjan var skammvinn; þessi vél þarfnaðist viðgerðar eftir annað þúsund kílómetra.

Í raun, ef ég væri bloggari, væri E36 hið fullkomna verkefni – efnisvél: augnablik á verkstæðum, streymi úr dráttarbíl, Matsuri-viðburðir, spennandi drift-horn. Hvað brautarakstur varðar vantar hann þó upp á. Jafnvel með nýju fjöðruninni vantar aksturinn spennuna úr nútímabíl eins og Toyota GT86.

Við settum 2.5 milljónir rúbla í bílinn eftir kaupin og ókum 20,000 km á þremur árum, aðeins til að selja “þristinn” fyrir 800,000 rúblur. Stærsta tapið var þó tími – að eyða honum á þjónustumiðstöðvum er réttlætanlegt aðeins þegar það er starf þitt. Og að kaupa aldraða bíla í því skyni er algerlega óþarft.

Ilya Khlebushkin: hvað bilar í raun

Ilya Khlebushkin

Fræðileg áreiðanleikaskoðun á þessum bílum er sérkennileg æfing, því aðalvandamál BMW-bíla frá 1990-árunum er aldur, sem gerir framleiðsluárið ómarktækt utan youngtimer-merkimiðans. Þú gætir rætt Nikasil, Alusil eða strokkafóðringar M52-véla, eða breytilegan áreiðanleika ZF- og GM-sjálfskiptinga – en að finna ósnortið tímahylki er um það bil jafn líklegt og að finna sjóræningjafjársjóð.

Hvað sem bjartsýnir kílómetramælar segja hafa mörg eintök farið yfir 400,000 km, og mörg hafa fengið upptektir eða einingaskipti. Það er því vert að nefna: bestu vélarnar í BMW E36 eru steypujárns sex strokka bensínvélarnar með 2.0 og 2.5 lítra úr hinni virðu non-VANOS M50-seríu, en BMW E39 og E38 hafa jafn goðsagnakenndar M57 dísilsexur.

Bilanir í kælikerfi, rafmagnsgallar, fjöðrunarvandamál og stýrisbilanir eru allt algengt – og á þessum aldri getur næstum hvaða hlutur sem er gefið sig. Það sem skiptir máli er ekki framleiðsluárið heldur ástandið, sem endurspeglar venjulega erfiðan síðasta áratug í þjónustu. Vissirðu til dæmis að næstum óviðgerðarhæfur vatnskældur alternator kostar næstum tvö meðal rússnesk mánaðarlaun?

Því miður urðu margir BMW-bílar fyrir miskunnarlausum sparnaðarbrellum: miðstöðvarofnar úr Zhiguli, vökvastýrisdælur úr Niva, eldsneytisdælur úr Gazelle. Í því ástandi eru þeir gjarnir á skyndilegar bilanir, og þær gerast um allt landið.

Hvar er hægt að finna góðan?

Líkurnar á að finna vel varðveitta E38-“sjöu” eru örlítið betri en fyrir E36, þökk sé seinni og mildari sparnaðaraðgerðum, en meiri flækjustig og hóflegur upphaflegur fjöldi vinna á móti þér. E39-“fimmur” eru hins vegar um sjö sinnum fleiri á markaðnum, þökk sé framleiðslu í Kaliningrad. Fram til 2009 voru merkilega ferskir E39-bílar einnig fluttir inn frá Japan, markaði þar sem vinstristýrðar “fimmur” voru vinsælar. Í dag gera tollarnir – yfir milljón rúbla – innflutning á BMW frá Japan raunhæfan aðeins sem varahlutalind.

Nálægu evrasísku landsvæðin eru enn svartari. Bíla frá Armeníu er aðeins hægt að skrá í Rússlandi ef þeir voru upphaflega fluttir inn fyrir 2014, en þeir frá Belarus verða að uppfylla Euro-5 eða vera eldri en 30 ára – sem þrengir sviðið verulega. Þessi svæði fluttu líka frekar inn frá neðri enda evrópska markaðarins en safngripahæf eintök.

Varastu freistandi verðið

Lykillinn á eftirmarkaðnum okkar er að forðast freistandi lág verð. Bilið milli efsta og neðsta verðs fyrir hverja gerð er sláandi: 3 Series fer frá 80,000 til 800,000 rúblum, “fimman” frá 100,000 upp í milljón, og “sjöan” frá 150,000 upp í eina og hálfa milljón.

Ryð er hinn raunverulegi óvinur

Tæring ógnar öllum þremur, E36 mest af öllum. Í stað þess að einblína á göt í brettunum skaltu spyrja um styrk fjöðrunarfestinganna og hvort yfirleitt sé hægt að lyfta bílnum á tjakk. “Fimman” og “sjöan” eru ekki langt á eftir, með sílsa, gólf og hjólskálar sem sýna reglulega tæringu – leitaðu því að eintökum með suðlægt heimilisfang og lágmarks snertingu við salt. Og vertu vakandi fyrir hvers kyns sakamálasögu sem tengist hugsanlegum kaupum.

Það er þó ljósi punkturinn: BMW E36, E39 og E38 eintök í raunverulega góðu ástandi hafa hætt að lækka í verði og lofa framtíðarverðhækkun – að því gefnu að þau lifi af.

Bimmerarnir þrír í hnotskurn

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, rétt undir 51% að framan · 0-100 á 6.9 s · fjórar snúningar milli enda · 215,000 km í prófi · seldur eftir það fyrir 420,000 rúblur
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 raðsexa, 150 hp · 1345 kg, 50.3% að aftan · 3.5 snúningar milli enda · keyptur fyrir 225,000 rúblur
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% að framan – framþungastur þeirra þriggja · 11.5 l/100 km eftir endurkortlagningu inngjafar · 312,000 km á kílómetramælinum
• Gerðarár: E38 framleiddur 1994-2001 með tíu vélarútfærslum; allir þrír sköruðust aðeins frá 1995 til 1998
• Verðbil á markaði í dag: “þristur” 80,000-800,000 rúblur · “fimma” 100,000-1,000,000 · “sjöa” 150,000-1,500,000
• Bestu vélarnar: E36 – steypujárns 2.0 og 2.5 non-VANOS M50 bensínsexur; E38 og E39 – M57 dísilsexurnar

Algengar spurningar

Hver þeirra þriggja er framtíðarklassíkerinn? E38. Hann er sá eini í þríeiningunni með raunverulega kröfu til safngildis – þó að það kosti þrisvar eða fjórum sinnum bílverðið að ná því ástandi.

Hvaða bíll er bestur í akstri? E36. Með 50.3% af massanum á afturöxlinum virðist hann ekki vita hvað undirstýring er, og þríarma afturhjólafjöðrun hans var nógu góð til að bera nýja Mini. Hann er líka hávaðasamur, þröngur og óöruggur sem daglegur fararskjóti.

Er E39 skynsamlegur vetrarbíll? Já, með beinskiptingu, góðum nagladekkjum og eftirmarkaðs læsandi mismunadrifi. Án mismunadrifsins er hann leiðinlegur og óöruggur.

Hvað er vatnslásinn sem allir vara við? Stíflað frárennsli lætur regnvatn safnast fyrir framan vélarþilið, þar sem bremsukúturinn dregur það inn í inntaksgreinina. Greining: vatn í strokkunum. Viðgerðin okkar kostaði 30,000 rúblur – athugaðu frárennslin.

Hversu mikið ættirðu að áætla? Miklu meira en kaupverðið. Einn eigandi greiddi $7,500 fyrir E38 í Armeníu og hefur eytt um 1.5 milljón rúbla í hann á einu ári, næstum án þess að snerta yfirbygginguna. Annar setti 2.5 milljónir rúbla í E36 og seldi hann fyrir 800,000.

Mynd: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Allt í lagi, Bumerar: “þristurinn”, “fimman” og “sjöan” frá tíunda áratugnum