BMW: Οι αιώνιοι θρύλοι του δρόμου

Μπορεί να έχουν 68 χρόνια ανάμεσά τους, αλλά δεν είμαι άνθρωπος της ταμπέλας «ρετρό δοκιμή». Αυτοί οι «μπούμερ» συνεχίζουν γερά, βγαίνουν στον δρόμο σχεδόν καθημερινά και τηρούν την υπόσχεσή τους. Απόλαυση; Απολύτως, την προσφέρουν κι αυτή. Τρία αδέρφια, τρεις θρύλοι, τρεις διαθέσεις — ή τρεις διαγνώσεις της BMW;

Φανταστείτε το: οκτώ το πρωί, μείον δέκα στο θερμόμετρο, άδειοι δρόμοι δοκιμαστικής πίστας, χιόνι, πάγος και πουδρέ άσφαλτος. Είναι η έκτη Μαρτίου, η τέλεια άνοιξη για βενζινολάτρηδες. Στην E39 η επαφή χάνεται κάπου στο κύκλωμα του αισθητήρα ταχύτητας και η λυχνία απενεργοποίησης της ευστάθειας ανάβει μόνη της. Χρειάζεστε κι άλλα στοιχεία;

Όχι ένα τεστ σύγκρισης – μια οικογενειακή επανένωση

«Τρία-τριάντα», «πέντε-τριάντα», «επτά-σαράντα» — μουσική σε αριθμούς. Η οδήγηση σε τέτοια παρέα είναι από μόνη της γιορτή, και μια σοβαρή συγκριτική δοκιμή ανάμεσά τους δύσκολα φαντάζεται κανείς: αυτά τα σεντάν δεν ήταν ποτέ αντίπαλοι, αλλά μια παρέα από την ίδια αυλή. Συνυπήρξαν επίσης για πολύ μικρό διάστημα, από το 1995 έως το 1998. Κατά τη γνώμη μου, εκείνη η περίοδος ήταν το ζενίθ της κλασικής βαυαρικής τριάδας, και είκοσι και κάτι χρόνια μετά οι E36, E39 και E38 — η «τριάρα», η «πεντάρα» και η «επτάρα» — έγιναν συμμαθητές στην κατηγορία του «νεκροπρίμιουμ». Αυτό αρκεί ως λόγος για να δούμε πού στέκονται.

Υπάρχει κι άλλος λόγος. Το «τριάντα εννιά» μου φαίνεται τώρα 312,000 χλμ στο χιλιομετρητή και θα έβλεπα έναν παρόμοιο αριθμό στην αριθμομηχανή αν τολμούσα να προσθέσω όλα όσα έχω ξοδέψει τον ενάμιση χρόνο από τότε που το αγόρασα. Δεδομένου ότι έχω διανύσει μόνο 15,000 χλμ. από αυτά ο ίδιος, η μέση δαπάνη ανά εκατό δεν ανταποκρίνεται σε λογικά πρότυπα — έτσι περιστασιακά αναρωτιέμαι ακόμα αν τα χρήματα θα μπορούσαν να είχαν διατεθεί πιο ορθολογικά. Αγοράζοντας το E36 ή το E38, για παράδειγμα. Εν ολίγοις, σωστά καταλάβατε: Χρησιμοποίησα την επίσημη θέση μου για να κλείσω τη χειμερινή σεζόν σε θρυλικά αυτοκίνητα και να ελέγξω την επιλογή μου άλλη μια φορά.

BMW 740iL (1999)

Ο χρόνος είναι ο καλύτερος κριτικός. Σταθείτε το Ε38 δίπλα στα «επτά» κάθε επόμενης γενιάς και πείτε ποιος από αυτούς είναι ο αληθινός αριστοκράτης. Αυτό το σχέδιο είναι αιώνιο. Τα αυτοκίνητα E65 και ακόμη και F01 αγωνίζονται ήδη να κρύψουν την ηλικία τους, ενώ η E38, όπως και ο Dorian Gray, μόνο βελτιώνεται. Είναι λυπηρό το γεγονός ότι η BMW δεν κατάφερε από τότε ένα πιο κομψό μεγάλο σεντάν. Ο Chris Bangle συνήθως παίρνει το φταίξιμο – το E38 ήταν ένα από τα τελευταία έργα που ολοκληρώθηκαν πριν φτάσει ο Αμερικανός επικεφαλής σχεδιαστής – αλλά ο άμεσος συγγραφέας αυτής της αριστοτεχνικής σιλουέτας, ο Αυστριακός Boyke Boyer, παρέμεινε ως επικεφαλής εξωτερικός σχεδιαστής της BMW για χρόνια και αποσύρθηκε μόλις στα μέσα της δεκαετίας του 2000.

Δεν αφορά μόνο τους ανθρώπους. Στα τέλη του εικοστού αιώνα ολόκληρη η εταιρεία άλλαξε προτεραιότητες προς κινητήρες που χρειάζονταν περισσότερο αέρα και περισσότερο χώρο. Η γραμμή του καπό ανέβηκε, την ακολούθησαν το ύψος της οροφής και η ουρά, και το αποτέλεσμα είναι η σημερινή ναυαρχίδα G11 — η οποία ακόμη και στη βασική τετρακύλινδρη έκδοση 730i επιταχύνει ταχύτερα από την εκθαμβωτική επτά-σαράντα της δεκαετίας του ενενήντα.

Αλλά το E38 έχει χαμηλή σιλουέτα – χαμηλότερη από μια σύγχρονη Σειρά 3 – και υποδειγματικές αναλογίες. Και δεν έχετε δει καν την M Sport BMW 740i με 180,000 χλμ. που ο φίλος μου Georgiy επανέφερε σε συλλεκτική κατάσταση. Ήλπιζα ότι το αυτοκίνητο θα συμμετείχε σε αυτή τη δοκιμή, αλλά σχεδόν κάθε ρωσικό «επτά» σε σχεδόν τέλεια φόρμα έχει ένα κοινό χαρακτηριστικό: δεν φεύγει από το γκαράζ το χειμώνα ή το καλοκαίρι αν αλλάξει ο καιρός. Καλωσορίστε λοιπόν μια διαφορετική επτα-σαράντα — ελαφρώς θαμπή λάμψη, 215,000 χλμ, αλλά σε μορφή με μακρύ μεταξόνιο και χωρίς σημάδια «μην αγγίζετε με τα χέρια».

Εσωτερικά: Διπλό και Διαχρονικό

Για το εσωτερικό της E38, ο μπλόγκερ Doug DeMuro είπε κάποτε: «Πίσω από το τιμόνι αυτού του αυτοκινήτου νιώθεις σαν διευθυντής εταιρείας που πηγαίνει στο γραφείο για να απολύσει έναν υφιστάμενο επειδή έκλεβε συνδετήρες». Θα πρόσθετα ότι φοράς φαρδύ σταυρωτό σακάκι με μεγάλους ώμους, φαρδύ παντελόνι και γραβάτα με μοτίβο λαχούρι. Κάποιοι θα επέμεναν ότι το σακάκι πρέπει να είναι μπορντό, αλλά για μένα η εικόνα του «νέου Ρώσου» και η «επτάρα» δεν είναι συνώνυμα — ήταν ο αφρός της εποχής, σχεδόν ξεπλυμένος πια. Η αίσθηση υπερμεγέθους της δεκαετίας του ενενήντα, όμως, παραμένει ζωντανή.

Η καμπίνα E38 έχει τις ίδιες άψογες, διαχρονικές λεπτομέρειες με το δικό μου E39. Το υποβραχιόνιο είναι φαρδύτερο, οι αεραγωγοί είναι μεγαλύτεροι, το χειρόφρενο κάθεται αλλού και υπάρχουν μερικά ακόμη κουμπιά στην κεντρική κονσόλα — εδώ ρυθμίζετε όχι μόνο τη θερμοκρασία αλλά και την ταχύτητα ροής αέρα ξεχωριστά για την αριστερή και τη δεξιά ζώνη, ενώ οι πιο πλούσιες εκδόσεις είχαν ακόμη και κουμπιά μασάζ. Ωστόσο, τα ορατά χαρακτηριστικά πολυτέλειας σχεδόν απουσιάζουν.

Η ομοιότητα εξηγείται από το ότι οι «επτά» και οι «πέντε» μοιράζονται μια πλατφόρμα και ξεκινούν με διαφορά ενός έτους. Σας λέει επίσης ότι οι μηχανικοί της BMW νοιάζονταν για την εμπειρία του οδηγού και όχι για τις φανταχτερές επιδείξεις χλιδής. Αν και για το θέμα της εμπειρίας του οδηγού, θα το έβαζα ως εξής: το Ε38 είναι το Ε39 στις διακοπές.

Στον δρόμο: γαλήνια, με τα γονίδια να φαίνονται

Το σπορ σερί του E38 πιθανώς να το ξεχωρίζει από τα σύγχρονά του. σήμερα είναι απλά ένα γαλήνιο σεντάν με ομαλές αποκρίσεις και αρκετά μαλακή ανάρτηση. Ευχαριστούμε τα παχιά χειμερινά ελαστικά 235/60 R16 για την άνεση — αλλά η κύλιση και η ελαφριά ταλάντευση είναι στα γονίδια. Η σταθερότητα εξακολουθεί να είναι εξαιρετική, αν και το τιμόνι είναι απροσδόκητα μακρύ σχεδόν τέσσερις στροφές κλειδαριά με κλειδαριά, και στις αλλαγές λωρίδας το “επτά” αισθάνεται λίγο νωθρό.

Ποιος κινητήρας και τι κοστίζει

Συνειδητοποίησα επίσης ότι το 740iL είναι ο ελάχιστος βιώσιμος χώρος διαβίωσης για ένα E38, κάτι που μπορεί να μην είναι τα πιο ευχάριστα νέα για τους vintage κυνηγούς. Αυτή η γενιά έτρεξε από το 1994 έως το 2001 με δέκα παραλλαγές κινητήρων, συμπεριλαμβανομένων των πρώτων «επτά» ντίζελ, αλλά η κύρια επιλογή ήταν ο ατμοσφαιρικός βενζίνης V8. Αυτό το αυτοκίνητο του 1999 ήρθε μετά το λίφτινγκ του 1998, το οποίο έφερε στενούς προβολείς, αναδιαμορφωμένα πίσω φώτα, DSC, πλευρικούς αερόσακους στάνταρ — και το πιο σημαντικό ένα νέο 4.4 στη θέση του οκτώ τεσσάρων λίτρων. Η ισχύς μόλις μετακινήθηκε (286 έναντι 282 ίππων), αλλά μαζί του έφτασαν οι επενδύσεις αλουμινίου-πυριτίου και ο περίφημος μηχανισμός VANOS στην εισαγωγή.

Σε καλή κατάσταση, αυτός ο κινητήρας υπόσχεται στη σχεδόν δίτονη “επτάρα” πραγματική ενέργεια και χρόνο 0-100 καλύτερο από τα 6.9 δευτερόλεπτα του E39 530i μου. Στην πράξη, και ο ρυθμός επιτάχυνσης και η αμεσότητα του γκαζιού μοιάζουν πιο συγκρατημένα. Η ώθηση χτίζεται ομαλά χωρίς ξαφνικό ξέσπασμα, ο ήχος είναι ευγενής αλλά συγκρατημένος, και τα ζωώδη ένστικτα μένουν κοιμισμένα. Ο Βονιφάτιος σε διακοπές.

Όλα αυτά ισχύουν εάν ο κινητήρας είναι υγιής. Εάν δεν είναι, είναι ευκολότερο να βρείτε ένα νέο Boniface από την Ιαπωνία 150,000-200,000 ρούβλια — μια γενική επισκευή κοστίζει σχεδόν το διπλάσιο.

Το αυτόματο είναι το αδύναμο σημείο

Είμαι δύσπιστος για τα παλιά αυτοκίνητα με αυτόματα γενικά: ένα αρχαίο κιβώτιο ταχυτήτων εκθέτει την ηλικία των μηχανών περισσότερο από οτιδήποτε άλλο και πιο συχνά παρεμποδίζει τη συζήτηση με έναν κινητήρα παλιάς σχολής παρά προσθέτει άνεση. Σε αυτό το “επτά” η λογική και η ταχύτητα των βάρδιων φαίνονται μια χαρά, αλλά τα τραντάγματα έχουν αρχίσει, και δεν μπορείς να πεις πόση ευχαρίστηση θα σου κοστίσει η επόμενη βάρδια. Ένα εγχειρίδιο θα ήταν απλούστερο, πιο ζωντανό και φθηνότερο — ιδιαίτερα επειδή το E38 είναι το τελευταίο “επτά” που προσφέρεται με ένα. Αν και πού θα το έβρισκες τώρα;

Μετά Φτάνεις σε έναν Ορεινό Δρόμο

Η πρώτη μου εντύπωση για το επτά σαράντα δεν ήταν συντριπτική — και μετά το οδήγησα σε σερπεντίνα και μετά στον πάγο. Ακούστε: είναι μαχητής σειράς. Ένα βομβαρδιστικό-αναχαιτιστή. Παρά 1964 κιλά με μισή δεξαμενή, λίγο κάτω 51% της μάζας κάθεται στον μπροστινό άξονα. Σε έναν ορεινό δρόμο το Ε38 βάζει τη μύτη του στη γωνία χωρίς προσπάθεια, τραβάει το τόξο και βγαίνει από αυτό. Όταν το πίσω μέρος γλιστρήσει, όμως, χρειάζεστε άφθονο τιμόνι και αρκετή προσμονή, γιατί το μέγεθος και η μάζα είναι πάντα εκεί.

Με αυτόν τον συνδυασμό άνεσης και χειρισμού, το E38 ταιριάζει απόλυτα στο ρόλο ενός κυριακάτικου νεαρού ωραρίου. Εξυπηρέτησε ακριβώς αυτόν τον σκοπό με τον ιδιοκτήτη του για σχεδόν ένα χρόνο – και λίγο μετά από αυτή τη δοκιμή πούλησε 420,000 ρούβλια. Κάποιος πήρε ένα πολύ αξιοπρεπές παράδειγμα.

Δεν μετανιώνω που δεν ήμουν εγώ, αλλά βγάζω το καπέλο μου στους «επτά» ως έργο τέχνης: το E38 είναι το μόνο από αυτήν την τριάδα με πραγματική αξίωση για μελλοντική συλλεκτική αξία. Το να φτάσετε εκεί σημαίνει να επενδύσετε άλλες τρεις ή τέσσερις φορές την τιμή του αυτοκινήτου, φυσικά, και ακόμη και τότε μιλάμε για έναν προϋπολογισμό γύρω στα δύο εκατομμύρια ρούβλια — στον οποίο ένα Octavia ή ένα Camry φαίνονται πολύ πιο ασφαλείς επενδύσεις, με την προϋπόθεση ότι η υπολειμματική αξία είναι το μόνο που θέλετε από ένα αυτοκίνητο.

BMW 320i (1995)

Μια ζωντανή BMW E36 για τριακόσιες χιλιάδες ρούβλια είναι γιέτι. Ένας θρύλος. Πολλοί πιστεύουν, κανείς δεν έχει δει ένα. Γιορτάστε λοιπόν τα μάτια σας σε ένα πραγματικό θαύμα: αυτό το ανοιχτό μωβ σεντάν, που κατασκευάστηκε το 1995, αγοράστηκε πριν από τρία χρόνια για μόλις 225,000 ρούβλια — συν εισιτήρια για το Τσελιάμπινσκ και μια αεροπορική εταιρεία για τη Μόσχα. Άρα για το μισό εκατομμύριο που κόστισε το E39 μου, θα μπορούσα να είχα ένα ανταλλακτικό “τριακοστό έκτο” και για ανταλλακτικά;

Αριθμητικά ναι. Στην πράξη, η επίλυση αυτού του προβλήματος θα χρειαζόταν μια αιωνιότητα. Δεν θα υπάρξουν άλλα φαινόμενα σαν αυτό το E36, γιατί οι δημοσιογράφοι της αυτοκινητοβιομηχανίας τα έχουν ήδη αγοράσει όλα.

Γιατί όλοι θέλουν ξαφνικά έναν

Η δεύτερη νεολαία του τριάντα έκτου φούντωσε πριν από τρία χρόνια. Ξεκίνησε, φυσικά, με τον Μέλνικοφ, και τώρα μετράω τουλάχιστον πέντε ειδικούς στους συναδέλφους μου — αν και ο ίδιος ο Βλαντιμίρ πούλησε πρόσφατα την BMW 325i του, λέγοντας ότι το είχε βαρεθεί και το είχε ξεπεράσει. Αυτά τα αυτοκίνητα περνούν από χέρι σε χέρι, αγαπιούνται και γονιμοποιούνται γενναιόδωρα. Η πιο όμορφη ιστορία ανήκει στα «τρία» που κατασκεύασε ο δρομέας Sergei Udotov, τον οποίο ίσως γνωρίζετε από πολλές από τις δοκιμές μας στην πίστα — μπορεί να το πει από πρώτο χέρι παρακάτω. Προσωπικά, όμως, με ενδιαφέρει περισσότερο αυτό το μπάτζετ τριών είκοσι από το γκαράζ του Nikita Sitnikov, πρώην διευθυντή διαφήμισης της Avtorevyu. Ένα ολόκληρο αυτοκίνητο, στην τιμή της επισκευής του Ε39.

Δεν φαίνεται ένα τέτοιο άλογο δώρο στο στόμα. Ή μάλλον, δεν κοιτάς το χρώμα του εσωτερικού ή καν την χωρητικότητα του κινητήρα. Εάν τα μαρσπιέ και το PTS είναι στη θέση τους, πάρτε το. Για ποιο λόγο;

Ο εξωγήινος της γκάμας της δεκαετίας του ενενήντα

Οι «τριάρες» αυτής της σειράς ξεχωρίζουν ανάμεσα στις BMW της δεκαετίας του ενενήντα. Η ομάδα E30/E32/E34 ήταν μαφία με ιταλικά κοστούμια. Ο πληθυσμός E38/E39/E46 ήταν καριερίστες. Η E36 είναι απλώς εξωγήινη — από τη μοναδική της πλατφόρμα μέχρι λεπτομέρειες όπως οι πόρτες που ανεβαίνουν στην οροφή, κάτι που η BMW δεν χρησιμοποίησε ποτέ ξανά. Ή οι αεραγωγοί γύρω από το ταμπλό που θυμίζουν Saab.

Στις βασικές προδιαγραφές, το τιμόνι δεν προσαρμόζεται ούτε για την εμβέλεια ούτε για το ύψος και στρέφεται αισθητά προς τα αριστερά — ωστόσο κάθεστε άνετα. Το κάθισμα είναι χαμηλά και σε κρατάει σφιχτά, ο μοχλός ταχυτήτων κινείται ευκρινώς. Η διάθεση όμως φτιάχνεται από την πρώτη απάντηση στο γκάζι. Τι προσωπικότητα έχουμε χάσει.

Έξι κύλινδροι, δύο λίτρα, μία φωνή

Έξι κύλινδροι για δύο λίτρα. Οι κινητήρες αυτής της διάταξης κατασκευάζονταν κάποτε όχι μόνο από τη BMW αλλά από την Alfa Romeo, τη Honda, τη Ford, τη Mazda, τη Renault, ακόμη και τη Nissan. Μόνο στην BMW ήταν οι κύλινδροι στη σειρά και ακούγονταν σαν ορχήστρα. Το αλουμίνιο μονής έγχυσης Το M52B20 αποδίδει 150 ίππους, και το σεντάν σε τυπική επένδυση ζύγιζε 1345 κιλά στη ζυγαριά — αναλογία ισχύος προς βάρος στο επίπεδο μιας Vesta Sport. Αλλά τι ευαίσθητο γκάζι, τι λαμπερό pick-up μετά τις 3500 rpm και τι φωνή. Σε αντίθεση με το “επτά”, η επιτάχυνση εδώ είναι πιο φωτεινή από ό, τι είναι στην πραγματικότητα.

50.3% στον Πίσω Άξονα

Οι μη τυποποιημένοι αποσβεστήρες της οδού Koni έκαναν αυτό το “τρία” άκαμπτο χωρίς να αλλάξει το DNA του: 50.3% της μάζας στους πίσω τροχούς. Το E36 φαίνεται να μην ξέρει τι είναι η υποστροφή και σε έναν χειμερινό δρόμο πηγαίνει λοξά και με ανυψωμένο γκάζι και με τροφοδοτικό. Το τιμόνι είναι μακρύ στις 3.5 στροφές κλειδαριά με κλείδωμα, ωστόσο δεν υπάρχει αίσθηση να περιστρέφετε τον εαυτό σας γύρω από τον τροχό καθώς μετακινείτε το αυτοκίνητο από τσουλήθρα σε τσουλήθρα. Αντίθετα, θέλεις να κατευθύνεις όλο και περισσότερο, γιατί υπάρχει φυσικό βάρος κάτω από τα δάχτυλά σου που πάντα σου λέει τι κάνουν οι μπροστινοί τροχοί. Φαίνεται ότι είμαι και εγώ στη λατρεία τώρα.

Δεν είναι περίεργο που η τριών συνδέσμων φιλοσοφία της E36 από τη δεκαετία του ενενήντα έγινε η βάση για την πίσω ανάρτηση του νέου Mini και χρησιμοποιείται ακόμη σήμερα, πολύ αφότου η ίδια η 3 Series προχώρησε αλλού. Ένα φαινομενικό πλαίσιο. Παγκόσμιος πρωταθλητής στο καλλιτεχνικό πατινάζ.

Τι δεν είναι

Ή μάλλον η εξέδρα προπόνησης του πρωταθλητή. Η καθημερινή οδήγησή της είναι θορυβώδης, στενή, άβολη και ανασφαλής, και για να είναι γνήσιο σπορ βλήμα η τρία-είκοσι δεν έχει ισχύ, διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης και κλωβό ασφαλείας. Ρωτήστε όμως τον Σεργκέι Ουντότοφ για τον δρόμο προς την τελειότητα — και το πραγματικό μεγαλείο της τρία-είκοσι σήμερα είναι ότι στην τιμή ενός Lada είναι αυτοκίνητο με κεφαλαίο «Β».

BMW 530i (2001)

Ας μην ξεγελιόμαστε: περίμενα το E39 μου να είναι ο χρυσός μέσος όρος, ο τέλειος συνδυασμός του ενθουσιασμού των «τριών» και της άνεσης των «επτά». Στην πραγματικότητα το πεντέμισι αποδεικνύεται ότι αποτελείται από δύο άνισα μισά.

Ο κινητήρας είναι ακόμα τυφώνας

Το πρώτο μισό είναι το M54B30. Στα είκοσι χρόνια είναι ακόμα τυφώνας. Μαθηματικά, 231 ίπποι στα 1631 κιλά είναι περίπου ισοδύναμο με τη σημερινή BMW 530i, αλλά η αύξηση της ροπής μετά τις 4000 σ.α.λ. είναι θεαματική, και με αυτή την μέτρηση το πεντέμισι είναι πιο συναρπαστικό από πολλά σύγχρονα αυτοκίνητα.

Απατώ ελαφρώς εδώ: ένας γνωστός επαναπρογραμμάτισε τον χάρτη του γκαζιού, αφαιρώντας την ενσωματωμένη απόσβεση της BMW για λόγους ρύπων και άνεσης. Δεν αλλάζει τα χαρακτηριστικά εξωτερικής ταχύτητας του κινητήρα, απλώς ακονίζει το πρώτο μέρος της διαδρομής του πεντάλ. Περισσότερη διασκέδαση στην πόλη, πιο εύκολη κίνηση του γκαζιού — και η έκπληξη είναι ότι η κατανάλωση καυσίμου μειώθηκε 11.5 λτ./100 χλμ. Ακόμα κι έτσι, το πεντέμισι είναι λιγότερο ευκρινές από το E36.

Χαίρομαι που πάνω από ενάμιση χρόνο και 15,000 χλμ. ο κινητήρας δεν δημιούργησε θεμελιώδη προβλήματα — πέρα ​​από τη δίψα για ένα λίτρο λάδι κάθε 3000 χλμ. και ένα υδραυλικό κλείδωμα. Περίμενε, δεν έχω πει αυτή την ιστορία; Αξίζει το δικό του τμήμα.

Το σώμα ζει με άλλους νόμους

Ο κινητήρας είναι η ψυχή της BMW 530i, αλλά το σώμα ζει με τους δικούς του κανόνες. Η βόλτα και η οδική συμπεριφορά του Ε39 είναι πολύ πιο κοντά στο «επτά» παρά στο «τρία». Η άνεση δεν αμφισβητήθηκε ποτέ: απαλό, ήσυχο, άνετο. Ούτε το ρολό ήταν έκπληξη. Αυτό που με εξέπληξε είναι ότι η E39 είναι η πιο βαριά BMW αυτής της εταιρείας 51.1% στον μπροστινό άξονα — και αυτό συμβαίνει με το αρχικά αυτόματο αυτοκίνητό μου τώρα με ελαφρύτερο μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων και ένα διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης που προστέθηκε πίσω.

Το ένα τοις εκατό είναι 16 κιλά. Ακούγεται αμελητέο, αλλά σε ένα σερπεντίνο το μπροστινό μέρος είναι πρώτο και αυτό που κάνει το E36 φυσικά το E39 πρέπει να ζητηθεί. Πριν από μια ολισθηρή γωνία, πρέπει να τοποθετήσετε το αυτοκίνητο με το γκάζι ή μια κατεβασμένη ταχύτητα. δεν θα στραφεί οικειοθελώς από μόνη της. Εδώ κερδίζουν τη θέση τους ο δυνατός κινητήρας και το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, και μόλις ρυθμιστεί η γωνία, το πεντέμισι το κρατά πιο αξιόπιστα και πιο γρήγορα από τα τρία και είκοσι.

Είναι το E39 καλό ως χειμερινό αυτοκίνητο;

Μου ρωτάνε συχνά αυτό. Εν ολίγοις: ναι, υπό τρεις προϋποθέσεις.

• Ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, για να βοηθήσει στην πρόσφυση τόσο όταν προκαλείς μια ολίσθηση όσο και όταν την ελέγχεις
• Καλά ελαστικά. Στην αρχή αυτού του χειμώνα, άλλαξα τα φθαρμένα Pirellis με νέα Continental IceContact 2 με καρφιά, τα οποία κρατάνε καλά στο χιόνι και τον πάγο, συμπεριφέρονται στην άσφαλτο και δεν ρίχνουν καρφιά, αν και δεν είμαι ευγενικός μαζί τους
• Διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Στο E39 αυτό σημαίνει aftermarket — αλλά χωρίς αυτό, κατά την άποψή μου, το αυτοκίνητο είναι και βαρετό και ανασφαλές

Και το Καλοκαίρι;

Την περασμένη άνοιξη είχα έτοιμη μια απάντηση: βρείτε μια νέα ανάρτηση που θα άφηνε την E39 να οδηγεί πιο σφιχτά και πιο ήρεμα. Το κιτ BMW M Tech II που κυκλοφόρησε στο πακέτο M “fives”, ας πούμε, ή κάτι τέτοιο από τους καταλόγους tuning. Η πανδημία απέτρεψε αυτό το σχέδιο και τώρα είμαι λιγότερο σίγουρος για την αρχική ιδέα. Μια νέα εργοστασιακή ανάρτηση κοστίζει περίπου όσο μια Ε36 και είναι απίθανο να μετατρέψει την Ε39 σε ένα άνετο «τρία». Λοιπόν — ίσως ένα καλοκαιρινό αυτοκίνητο αντί για καλοκαιρινή ανάρτηση; Ή συντονισμός τελικά; Εντάξει, Bimmer, φαίνεται ότι χρειάζομαι άλλο τεστ.

Υδραυλικό κλείδωμα: μια προειδοποιητική ιστορία

Η «πεντάρα» με την ατμοσφαιρική M54B30 αναμειγνύει χαρά και πόνο για τον τρόπο που η βενζίνη αναμειγνύεται με τον αέρα. Ο σχεδιασμός του είναι μια υπέροχη απεικόνιση του πώς η γερμανική ιδιοφυΐα μηχανικής σας βοηθά να βρείτε προβλήματα από το πουθενά και στη συνέχεια να σας εξάγει από αυτό με χάρη. Κάθε νεοφερμένος στο κίνημα E39 γνωρίζει τις δύο κύριες λέξεις – “σκουριά” και “ανακατασκευή κινητήρα”. Υπάρχει και ένα τρίτο: “αποχέτευση”. Αυτή είναι η ζωή. Το έμαθα το περασμένο καλοκαίρι.

Εάν οι αποχετεύσεις είναι φραγμένες, το νερό της βροχής από το παρμπρίζ δεν τρέχει στην καμάρα του τροχού, αλλά συγκεντρώνεται στο συρτάρι στα αριστερά μπροστά από το διάφραγμα του κινητήρα – όπου, όπως θα το είχε η τύχη, ζει ο ενισχυτής φρένων. Σε ένα αυτοκίνητο είκοσι ετών, ο ενισχυτής δεν εγγυάται στεγανοποίηση, οπότε μόλις το μπάνιο είναι μισογεμάτο, το κενό αρχίζει να αντλεί νερό μέσα.

Το γλίστρημα κάτω από το πεντάλ του φρένου είναι εύκολο να το χάσετε όταν ξεκινήσετε, και μετά από αυτό εξαρτάται από την τύχη του ιδιοκτήτη. Αν η τύχη δεν είναι καλή, επιταχύνετε καλά, πατάτε τα φρένα — και η BMW εκδικείται το Στάλινγκραντ κατευθύνοντας ένα ρεύμα νερού κατευθείαν στην πολλαπλή εισαγωγής. Εγγυημένη υδραυλική κλειδαριά, σε στεγνό δρόμο.

Και αν το κάρμα είναι εντάξει, τότε, όπως εγώ, απλά επιβραδύνεις για ένα χτύπημα ταχύτητας κοντά στο κατάστημα και ο κινητήρας σταματά στο ρελαντί.

Η διάγνωση είναι η ίδια σε κάθε περίπτωση – νερό στους κυλίνδρους – αλλά οι συνέπειες διαφέρουν. Έφυγα με ένα πλημμυρισμένο σώμα γκαζιού και πλυμένη συμπίεση. Το συγκρότημα μπιέλας και εμβόλου του M54 επέζησε της υδραυλικής κλειδαριάς χωρίς ζημιά στη γεωμετρία και χωρίς γαλάκτωμα στο λάδι. Το «πέντε» ξεκίνησε μόλις στέγνωσαν οι κύλινδροι και πετάει μέχρι σήμερα. Η επισκευή, ένας νέος ενισχυτής, η εξαέρωση του συστήματος και ένα σετ δίσκων φρένων ως μπόνους ήρθε στο 30,000 ρούβλια. Η εμπειρία είναι ανεκτίμητη, και τη μεταβιβάζω: ελέγξτε τις αποχετεύσεις σας.

Georgy Balabadzhyan: Αγορά και αποκατάσταση ενός E38

Γκεόργκι Μπαλαμπατζιάν

Είναι αξιοσημείωτο, αλλά τα «επτά» Ε38 στη ρωσική δευτερογενή αγορά κοστίζουν όσο και στη Γερμανία και πολύ περισσότερο από ό,τι στις ΗΠΑ. Αυτό δεν διευκολύνει την εύρεση εδώ. Οι θαυμαστές των «επτά» χωρίζονται σε αυτούς που κυνηγούν ένα αντίγραφο της BMW από την ταινία Bimmer — και όλοι οι άλλοι. Δεν λείπουν τα τολμηρά σεντάν μαύρο σε μαύρο για κάθε γούστο και προϋπολογισμό. Είχα κάτι άλλο και παρακολουθούσα άκαρπα την αγορά για χρόνια.

Παρεμπιπτόντως, προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι με τόσα E38 προς πώληση είναι σχεδόν αόρατα στους δρόμους — κυρίως βγαίνουν τα Σαββατοκύριακα ή κάθονται σε γκαράζ.

Στο τέλος αγόρασα στην Αρμενία τη δική μου κοντομεταξόνια αμερικανική BMW 740i, κατασκευασμένη το 2000, με 175,000 km. Σπάνιο χρώμα, Stratus Metallic, με ανοιχτόχρωμο εσωτερικό — μόνο περίπου πεντακόσιες facelift επτά-σαράντα κατασκευάστηκαν σε αυτό. Το εξίσου σπάνιο πακέτο M Sport φέρνει αμορτισέρ Sachs, το πακέτο Shadow Line, αναδιπλούμενα καθίσματα και πολλά ακόμη. Το αμάξωμα είναι σε άριστη κατάσταση, όπως και ο κινητήρας και το αυτόματο κιβώτιο, χάρη στα χρόνια στην Καλιφόρνια. Η τιμή ήταν μόλις $7500. Αλλά αυτό είναι μόνο η προκαταβολή στην υποθήκη του youngtimer.

Η ζέστη της Καλιφόρνια είχε στεγνώσει το εσωτερικό μαζί με τις τσιμούχες, τα καλούπια είχαν υποβαθμιστεί και οι προβολείς είχαν θολώσει. Δουλεύω σε αυτό το αυτοκίνητο για ακριβώς ένα χρόνο και έχω ήδη ξοδέψει περίπου 1.5 εκατομμύρια ρούβλια φέρνοντάς το στην κατάσταση που θέλω — και αυτό είναι σχεδόν χωρίς αμάξωμα. Τα χρήματα πήγαν σε νέα φώτα, μικρά διακοσμητικά μέρη, εσωτερική διακόσμηση, αποκατάσταση τροχών, συνδετήρες που λείπουν και άλλα μικροπράγματα. Πολλά εξαρτήματα, παρεμπιπτόντως, είναι ήδη εκτός παραγωγής.

Από εδώ χειροτερεύει. Αυτό είναι ένα ακριβό, υψηλής ποιότητας αυτοκίνητο και οι τιμές των ανταλλακτικών ταιριάζουν. Είναι επίσης πολύ περίπλοκο, γεμάτο ηλεκτρονικά και εξελιγμένες λύσεις, επομένως η επαναφορά κάθε λειτουργίας είναι μια ιστορία από μόνη της.

Επενδυτική δυνατότητα; Ένα καλά συντηρημένο, καλά διατηρημένο ή αποκατεστημένο παράδειγμα θα εκτιμηθεί με την πάροδο του χρόνου — πιθανώς κατά μια τάξη μεγέθους. Αλλά η πιο πολύτιμη από όλες θα είναι οι εκδόσεις BMW Individual σε σπάνιους χρωματικούς συνδυασμούς. Σε αυτά αξίζει να επενδύσετε χρόνο και πόρους. Σίγουρα όχι τα μαύρα Bimmers.

Δεν περιμένω μεγάλα οικονομικά αποτελέσματα. Απλώς το απολαμβάνω. Και αυτός, παρεμπιπτόντως, είναι ο λόγος που δεν το οδηγώ το χειμώνα. Πέρασα έναν ολόκληρο χρόνο επαναφέροντας το «επτά» στην ομορφιά του και οι χιονοστιβάδες, οι λάσπες και τα βρώμικα πόδια σε ένα ελαφρύ εσωτερικό θα κατέστρεφαν τη μαγεία. Ένα «επτά» στη λάσπη είναι η βία κατά της ομορφιάς.

Σεργκέι Ουντότοφ: κατασκευάζοντας την M316i που δεν έφτιαξε ποτέ η BMW

Σεργκέι Ουντότοφ

Αν η BMW είχε κατασκευάσει μόνη της αυτό το σεντάν θα ονομαζόταν M316i. Δεν το έκαναν, οπότε αναλάβαμε τη δουλειά με έναν φίλο. Ξεκίνησε πριν από δυόμισι χρόνια όταν αγοράσαμε ένα πράσινο «τρία». 220,000 ρούβλια. Η ιδέα ήταν ένα όμορφο κλασικό ικανό να εμπλουτίσει την κυκλοφορία του αίματος με βενζίνη τόσο στην πόλη όσο και σε μια πίστα. Κοιτάξαμε πολλά τριάντα έξι και τρομοκρατηθήκαμε: αντικαταστάθηκαν πάνελ, σάπια περβάζια, τρύπες στο πάτωμα. Στη συνέχεια, μια μέρα, ανάμεσα σε αυτή την πρώτη ύλη, βρήκαμε μια ευχάριστη τετρακύλινδρη BMW 316i στις πιο βασικές προδιαγραφές με 200,000 km — χωρίς σημάδια σκουριάς και σχεδόν εξ ολοκλήρου στην αρχική της βαφή.

Για να πραγματοποιήσουμε το όραμα αποκτήσαμε αμέσως ένα Κινητήρας M52B28 (2.8 λίτρα, 193 ίπποι), υποπλαίσια, φρένα από το E36 M3, διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, καλωδιώσεις, γραμμές φρένων και διάφορα άλλα εξαρτήματα. Παρά το γεγονός ότι το εργαστήριο υποσχέθηκε δύο εβδομάδες, το έργο διήρκεσε έξι μήνες. Μετά από περίπου χίλια χιλιόμετρα, ο κινητήρας υπερθερμάνθηκε στις εγκαταστάσεις του ίδιου του κέντρου σέρβις μετά από αντικατάσταση θερμοστάτη — έτσι ο κύκλος ξεκίνησε ξανά. Ανταλλακτικά, ανακατασκευή στα 150,000 ρούβλια και περισσότερα σε αναμονή.

Η BMW, τώρα 328i, απέδωσε θαυμάσια. Κερδίσαμε ακόμη και στην πίστα drift της Μόσχας αρκετές φορές, το αυτοκίνητο που έδειξε ότι μπορούσε να πραγματοποιήσει όλη τη διαδρομή με χάρη. Στη συνέχεια, ένας αγώνας τελείωσε με απώλεια ισχύος και ένα ρυμουλκούμενο – η συμπίεση έφυγε. Χωρίς να θέλω να αντιμετωπίσω άλλη επισκευή, αγόρασα έναν κινητήρα από ένα M3 για 300,000 ρούβλια: η εν σειρά έξι S52B32 (3.2 λίτρα, 243 ίπποι), μαζί με Coilovers Bilstein PSS. Η απόλαυσή μου ήταν βραχύβια. αυτός ο κινητήρας χρειάστηκε επισκευή μετά από άλλα χίλια χιλιόμετρα.

Ουσιαστικά, αν ήμουν blogger, το E36 θα ήταν το βασικό έργο — μια δημιουργία περιεχομένου: στιγμές σε εργαστήρια, ροή από ένα ρυμουλκούμενο, εκδηλώσεις Matsuri, συναρπαστικές γωνίες drift. Όσον αφορά την οδήγηση στην πίστα, όμως, υπολείπεται. Ακόμη και με τη νέα ανάρτηση, στην οδήγησή της λείπει ο ενθουσιασμός ενός σύγχρονου αυτοκινήτου όπως το Toyota GT86.

Βάζουμε 2.5 εκατομμύρια ρούβλια μπήκε στο αυτοκίνητο αφού το αγόρασε και διένυσε 20,000 χλμ μέσα σε τρία χρόνια, μόνο για να πουλήσει τα «τρία» για 800,000 ρούβλια. Η μεγαλύτερη απώλεια, ωστόσο, ήταν ο χρόνος — να τον ξοδέψετε σε κέντρα εξυπηρέτησης δικαιολογείται μόνο όταν είναι το επάγγελμά σας. Και η αγορά παλιών οχημάτων για αυτόν τον σκοπό είναι εντελώς περιττή.

Ιλιά Χλεμπούσκιν: τι χαλάει πραγματικά

Ιλιά Χλεμπούσκιν

Μια ακαδημαϊκή ανασκόπηση αξιοπιστίας αυτών των αυτοκινήτων είναι μια περίεργη άσκηση, επειδή το κύριο πρόβλημα με τις BMW της δεκαετίας του 1990 είναι η ηλικία, γεγονός που καθιστά το έτος κατασκευής άσχετο πέρα ​​από την ετικέτα του νεαρού χρόνου. Θα μπορούσατε να συζητήσετε το Nikasil, το Alusil ή τις επενδύσεις κυλίνδρων των κινητήρων M52 ή τη διαφορετική αξιοπιστία των αυτόματων ZF και GM — αλλά η αποκάλυψη μιας παρθένας χρονοκάψουλας είναι εξίσου πιθανή με την εύρεση πειρατικού θησαυρού.

Ό,τι κι αν λένε οι αισιόδοξοι χιλιομετρητές, έχουν περάσει πολλά παραδείγματα 400,000 χλμ, και πολλοί έχουν υποστεί γενικές επισκευές ή αντικαταστάσεις μονάδων. Αξίζει να σημειωθεί, λοιπόν: οι καλύτεροι κινητήρες της BMW E36 είναι οι χυτοσίδηροι βενζινοκινητήρες των 2.0 και 2.5 λίτρων από τη σεβαστή μη VANOS σειρά M50, ενώ οι BMW E39 και E38 έχουν τις εξίσου θρυλικές εξάδες ντίζελ M57.

Οι βλάβες του συστήματος ψύξης, οι ηλεκτρικές βλάβες, τα προβλήματα ανάρτησης και οι βλάβες στο τιμόνι είναι όλα συνηθισμένα — και σε αυτή την ηλικία σχεδόν οποιοδήποτε εξάρτημα μπορεί να σβήσει. Σημασία δεν έχει το έτος κατασκευής αλλά η κατάσταση, που συνήθως αντικατοπτρίζει μια δύσκολη τελευταία δεκαετία υπηρεσίας. Γνωρίζατε, για παράδειγμα, ότι ένας σχεδόν ανεπανόρθωτος υδρόψυκτος εναλλάκτης κοστίζει σχεδόν δύο μέσους Ρώσους μηνιαίους μισθούς;

Δυστυχώς, πολλές BMW υποβλήθηκαν σε αδίστακτη περικοπή κόστους: θερμάστρες από τη Zhigulis, αντλίες υδραυλικού τιμονιού από τη Nivas, αντλίες καυσίμου από τις Gazelles. Σε αυτή την κατάσταση είναι επιρρεπείς σε ξαφνικές αποτυχίες και αυτές συμβαίνουν σε όλη τη χώρα.

Πού να βρείτε ένα καλό

Η πιθανότητα να βρείτε ένα καλοδιατηρημένο E38 “seven” είναι ελαφρώς καλύτερη από ό,τι για ένα E36, χάρη στη μεταγενέστερη και ελαφρύτερη μείωση του κόστους, αλλά η μεγαλύτερη πολυπλοκότητα και ο μέτριος αρχικός πληθυσμός λειτουργούν εναντίον σας. Το E39 “fives”, αντίθετα, είναι περίπου επτά φορές πιο άφθονο στην αγορά, χάρη στην παραγωγή στο Καλίνινγκραντ. Μέχρι το 2009, αξιοσημείωτα φρέσκα E39 εισήχθησαν και από την Ιαπωνία, μια αγορά όπου τα αριστεροτίμονα «πεντάρια» ήταν δημοφιλή. Σήμερα οι τελωνειακοί δασμοί —πάνω από ένα εκατομμύριο ρούβλια— καθιστούν βιώσιμη την εισαγωγή μιας BMW από την Ιαπωνία μόνο ως πηγή ανταλλακτικών.

Τα κοντινά ευρασιατικά εδάφη είναι ακόμα πιο ζοφερά. Τα αυτοκίνητα από την Αρμενία μπορούν να ταξινομηθούν στη Ρωσία μόνο εάν είχαν αρχικά εισαχθεί πριν από το 2014, ενώ αυτά από τη Λευκορωσία πρέπει να πληρούν το Euro-5 ή να είναι άνω των 30 ετών — γεγονός που περιορίζει σημαντικά το πεδίο. Αυτές οι περιοχές έτειναν επίσης να εισάγουν από το χαμηλότερο άκρο της ευρωπαϊκής αγοράς και όχι από συλλεκτικά παραδείγματα.

Προσοχή στην δελεαστική τιμή

Το κλειδί στη δευτερογενή μας αγορά είναι να αποφύγουμε τις δελεαστικά χαμηλές τιμές. Η διαφορά μεταξύ πάνω και κάτω για κάθε μοντέλο είναι εκπληκτική: η Σειρά 3 ξεκινά από 80,000 έως 800,000 ρούβλια, οι «πέντε» από 100,000 έως ένα εκατομμύριο, και οι «επτά» από 150,000 έως ενάμιση εκατομμύριο.

Η σκουριά είναι ο πραγματικός εχθρός

Η διάβρωση απειλεί και τα τρία, το Ε36 περισσότερο από όλα. Αντί να εστιάσετε σε τρύπες στα φτερά, ρωτήστε για τη δύναμη των στηριγμάτων της ανάρτησης και εάν το αυτοκίνητο μπορεί να ανυψωθεί καθόλου σε γρύλο. Το “πέντε” και το “επτά” δεν είναι πολύ πίσω, με τα περβάζια, τα δάπεδα και τις καμάρες να παρουσιάζουν συνήθως διάβρωση — οπότε αναζητήστε παραδείγματα με άδεια διαμονής νότια και ελάχιστη έκθεση στο αλάτι. Και μείνετε σε εγρήγορση για οποιοδήποτε ποινικό ιστορικό που συνδέεται με μια πιθανή αγορά.

Ωστόσο, υπάρχει μια ασημένια επένδυση: τα παραδείγματα BMW E36, E39 και E38 σε πραγματικά καλή κατάσταση έχουν σταματήσει να υποτιμώνται και υπόσχονται μελλοντική ανατίμηση — εφόσον επιβιώσουν.

Οι τρεις μπίμερ με μια ματιά

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, λίγο κάτω από το 51% μπροστά · 0-100 σε 6.9 s · τέσσερις στροφές κλειδαριά με κλείδωμα · 215,000 km σε δοκιμή · πωλείται στη συνέχεια για 420,000 ρούβλια
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 εν σειρά εξακύλινδρο, 150 hp · 1345 kg, 50.3% πίσω · 3.5 στροφές από άκρη σε άκρη · αγοράστηκε για 225,000 ρούβλια
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% μπροστά — η πιο βαριά στη μύτη από τις τρεις · 11.5 l/100 km μετά από επαναχαρτογράφηση γκαζιού · 312,000 km στο οδόμετρο
• Χρόνια μοντέλου: E38 κατασκευής 1994-2001 με δέκα παραλλαγές κινητήρα. και τα τρία αλληλεπικαλύπτονταν μόνο από το 1995 έως το 1998
• Η εξάπλωση της αγοράς σήμερα: “τρία” 80,000-800,000 ρούβλια · “πέντε” 100,000-1,000,000 · “επτά” 150,000-1,500,000
• Οι καλύτεροι κινητήρες: E36 — χυτοσίδηρο 2.0 και 2.5 μη VANOS M50 εξάπες βενζίνης. E38 και E39 — τα εξάρια ντίζελ M57

Συχνές Ερωτήσεις

Ποιο από τα τρία είναι το μελλοντικό κλασικό; Το Ε38. Είναι το μόνο από την τριάδα με πραγματική αξίωση για συλλεκτική αξία — αν και η επίτευξη αυτής της κατάστασης κοστίζει τρεις ή τέσσερις φορές την τιμή του αυτοκινήτου.

Ποιο είναι καλύτερο για οδήγηση; Το Ε36. Με το 50.3% της μάζας του στον πίσω άξονα, φαίνεται να μην ξέρει τι είναι η υποστροφή και η πίσω ανάρτησή του με τρεις συνδέσμους ήταν αρκετά καλή για να στηρίξει το νέο Mini. Είναι επίσης θορυβώδες, στενό και ανασφαλές ως καθημερινή μεταφορά.

Είναι ένα E39 ένα λογικό χειμωνιάτικο αυτοκίνητο; Ναι, με μηχανικό κιβώτιο ταχυτήτων, καλά καρφιά ελαστικά και διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης aftermarket. Χωρίς το διαφορικό είναι βαρετό και ανασφαλές.

Ποια είναι η υδραυλική κλειδαριά για την οποία προειδοποιούν όλοι; Οι φραγμένες αποχετεύσεις αφήνουν το νερό της βροχής να συγκεντρώνεται μπροστά από το διάφραγμα του κινητήρα, όπου ο ενισχυτής φρένων το τραβάει στην πολλαπλή εισαγωγής. Διάγνωση: νερό στους κυλίνδρους. Η επισκευή μας κόστισε 30,000 ρούβλια — ελέγξτε τις αποχετεύσεις σας.

Πόσο πρέπει να έχετε προϋπολογισμό; Πολύ περισσότερο από την τιμή αγοράς. Ένας ιδιοκτήτης πλήρωσε 7,500 δολάρια για ένα E38 στην Αρμενία και έχει ξοδέψει περίπου 1.5 εκατομμύριο ρούβλια σε αυτό σε ένα χρόνο, σχεδόν χωρίς να αγγίξει το αμάξωμα. Ένας άλλος έβαλε 2.5 εκατομμύρια ρούβλια σε ένα E36 και το πούλησε για 800,000.

Φωτογραφία: Γκεόργκι Μπαλαμπατζιάν | Ντμίτρι Πιτέρσκι | Εταιρεία BMW | Νικήτα Κολομπάνοφ | Σεργκέι Ουντότοφ

Αυτό είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το αρχικό άρθρο εδώ: Εντάξει, μπούμερ: η «τριάρα», η «πεντάρα» και η «επτάρα» από τη δεκαετία του ενενήντα