BMW: Вечните легенди на патот

Можеби заедно имаат 68 години, но јас не сум од оние што ја лепат етикетата „ретро тест“. Овие „Бумери“ сè уште се држат силно, речиси секој ден се на пат и го исполнуваат ветувањето. Задоволство? Апсолутно, го испорачуваат и тоа. Три браќа, три легенди, три расположенија — или три дијагнози на BMW?

Замислете: осум наутро, минус десет на термометарот, празни патеки на тест-полигонот, снег, мраз и напудрен асфалт. Шести март е, совршена пролет за бензински фанатици. Во E39 контактот залутува некаде во колото на сензорот за брзина, а ламбата за исклучена стабилност сама се пали. Ви требаат уште навестувања?

Не споредбен тест — семејно собирање

„Три-триесет“, „пет-триесет“, „седум-четириесет“ — музика во бројки. Возењето во такво друштво е празник само по себе, а сериозен споредбен тест меѓу нив е тешко да се замисли: овие седани никогаш не биле конкуренти, туку дружина од истиот двор. Се преклопија и многу кратко, од 1995 до 1998. Според мене, тој период беше зенитот на класичната баварска тријада, а дваесетина години подоцна E36, E39 и E38 — „тројката“, „петката“ и „седумката“ — станаа соученици во сегментот „некропремиум“. Тоа е доволна причина да средиме каде стојат.

Има уште една причина. Мојата „триесет и деветка“ сега покажува 312,000 km на одометарот, а слична бројка би видел и на калкулаторот ако се осмелев да соберам сè што сум потрошил во година и пол откако ја купив. Со оглед на тоа што самиот имам извозено само 15,000 km од тоа, просечниот трошок на стотка не се вклопува баш во разумни норми — па понекогаш сè уште се прашувам дали парите можеле да бидат потрошени порационално. Со купување E36 или E38, на пример. Накратко, правилно разбравте: ја искористив службената положба за да ја затворам зимската сезона со легендарни автомобили и уште еднаш да го проверам мојот избор.

BMW 740iL (1999)

Времето е најдобриот критичар. Поставете го E38 до „седумките“ од секоја подоцнежна генерација и кажете која од нив е вистинскиот аристократ. Овој дизајн е вечен. Автомобилите E65, па дури и F01, веќе се мачат да ја сокријат својата возраст, додека E38, како Доријан Греј, само се подобрува. Жалосно е што BMW оттогаш не успеа да направи поелегантен голем седан. Крис Бенгл обично ја носи вината — E38 беше еден од последните проекти завршени пред доаѓањето на американскиот главен дизајнер — но директниот автор на таа мајсторска силуета, Австриецот Бојке Бојер, остана со години главен дизајнер за екстериер во BMW и се пензионираше дури во средината на 2000-тите.

Не станува збор само за луѓе. На крајот од дваесеттиот век целата компанија ги помести приоритетите кон мотори на кои им требаа повеќе воздух и повеќе простор. Линијата на хаубата се крена, ја следеа висината на покривот и задниот дел, а резултатот е денешниот знаменосец G11 — кој дури и во основната четирицилиндрична верзија 730i забрзува побрзо од блескавата седум-четириесет од деведесеттите.

Но E38 има ниска силуета — пониска од модерна 3 Series — и примерни пропорции. А вие уште не сте го виделе M Sport BMW 740i со 180,000 km што мојот пријател Георги го реставрираше до колекционерска состојба. Се надевав дека тој автомобил ќе учествува во овој тест, но речиси секоја руска „седумка“ во речиси совршена форма има една заедничка особина: не излегува од гаража зима, ниту лето ако времето се расипе. Затоа поздравете една поинаква седум-четириесет — со малку заматен сјај, 215,000 km, но во верзија со продолжено меѓуоскино растојание и без знаци „не допирај со раце“.

Внатре: дворедно и безвременско

За ентериерот на E38 блогерот Даг ДеМуро еднаш рече: „Зад воланот на овој автомобил се чувствуваш како директор на компанија што оди во канцеларија да отпушти подреден затоа што крадел спојувалки.“ Јас би додал дека носиш широкоплеќесто дворедно сако, широки панталони и вратоврска со пејсли мотив. Некои би инсистирале сакото да биде бордо, но за мене сликата на „нов Русин“ и „седумката“ не се синоними — тоа беше пена на денот, сега речиси испрана. Чувството за преголемост од деведесеттите, сепак, уште е живо.

Кабината на E38 ги има истите беспрекорни, безвременски детали како мојата E39. Потпирачот за рака е поширок, отворите за воздух се поголеми, рачната сопирачка е на друго место, а на централната конзола има уште неколку копчиња — тука не ја местите само температурата, туку и брзината на протокот на воздух одделно за левата и десната зона, а побогатите верзии имаа дури и копчиња за масажа. Видливи атрибути на луксуз, сепак, речиси нема.

Сличноста се објаснува со тоа што „седумката“ и „петката“ делат платформа и се појавија со разлика од една година. Тоа исто така ви кажува дека инженерите на BMW се грижеле за искуството на возачот, а не за нападни прикази на раскош. А кога веќе зборуваме за возачкото искуство, јас би го кажал вака: E38 е E39 на одмор.

На пат: спокоен, со видливи гени

Спортската жичка на E38 веројатно го издвојувала од современиците; денес тоа е едноставно спокоен седан со мазни реакции и прилично мека суспензија. За комфорот заблагодарете им се на дебелите зимски гуми 235/60 R16 — но навалувањето и лесното нишање се во гените. Стабилноста и понатаму е одлична, иако управувањето е неочекувано долго, со речиси четири вртења од крај до крај, а при промена на лента „седумката“ делува малку тромо.

Кој мотор, и колку чини

Сфатив и дека 740iL е минималниот одржлив животен простор за E38, што можеби не е најсреќна вест за ловците на класики. Оваа генерација се произведуваше од 1994 до 2001 со десет варијанти на мотори, вклучувајќи ги и првите дизел „седумки“, но главниот избор беше атмосферскиот бензински V8. Овој автомобил од 1999 дојде по фејслифтот од 1998, кој донесе стеснети фарови, преработени задни светла, DSC, странични воздушни перничиња како стандард — и најважно, нов 4.4 наместо четирилитарската осумка. Моќноста едвај се помести (286 наспроти 282 hp), но со него пристигнаа алуминиум-силициумски кошулки и славниот механизам VANOS на усисот.

Во добра здравствена состојба овој мотор ѝ ветува на речиси двотонската „седумка“ вистинска енергија и време 0-100 подобро од мојата E39 530i, со 6.9 секунди. Во реалноста и темпото на забрзување и острината на гасот се чувствуваат посмирено од тоа. Потисокот расте мазно без ненадеен налет, звукот е благороден но воздржан, а животинските инстинкти остануваат заспани. Бонифациј на одмор.

Сето тоа важи ако моторот е здрав. Ако не е, полесно е да се најде нов Бонифациј од Јапонија за 150,000-200,000 рубли — генералка чини речиси двојно повеќе.

Автоматикот е слабата точка

Генерално сум скептичен кон стари автомобили со автоматици: древниот менувач ја открива возраста на машинеријата повеќе од сè друго и почесто го попречува разговорот со старошколскиот мотор отколку што додава комфор. Во оваа „седумка“ логиката и брзината на префрлувањата изгледаат во ред, но трзањата почнале, и никој не знае колку задоволство ќе ве чини следното префрлување. Мануелен менувач би бил поедноставен, пожив и поевтин — особено затоа што E38 е последната „седумка“ понудена со таков. Иако, каде би го нашле сега?

Потоа стигнувате до планински пат

Мојот прв впечаток од седум-четириесет не беше поразителен — а потоа ја возев на серпентина, па после тоа на мраз. Слушајте: тоа е борец во свиоци. Бомбардер-пресретнувач. И покрај 1964 kg со половина резервоар, малку под 51% од масата лежи на предната оска. На планински пат E38 без напор го внесува носот во свиок, ја исцртува кривата и излегува од неа. Кога задниот дел ќе пролизга, сепак, ви треба многу волан и многу предвидување, бидејќи големината и масата секогаш се тука.

Со таа комбинација на комфор и управливост E38 совршено одговара на улогата на неделен семеен јангтајмер. Токму тоа и беше кај својот сопственик речиси една година — а кратко по овој тест се продаде за 420,000 рубли. Некој доби многу пристоен примерок.

Не жалам што тоа не бев јас, но ѝ симнувам капа на „седумката“ како уметничко дело: E38 е единствената од оваа тријада со вистинско право на идна колекционерска вредност. Да се стигне таму значи да се вложи уште три или четири пати цената на автомобилот, секако, а дури и тогаш зборуваме за буџет од околу два милиони рубли — во кој Octavia или Camry изгледаат како многу посигурни инвестиции, ако преостанатата вредност е сè што барате од автомобил.

BMW 320i (1995)

Жив BMW E36 за триста илјади рубли е јети. Легенда. Многумина веруваат, никој не видел. Затоа нагледајте се на вистинско чудо: овој светловиолетов седан, произведен во 1995, бил купен пред три години за само 225,000 рубли — плус билети до Чељабинск и автовоз до Москва. Па за половина милион колку што ме чинеше мојата E39, можев ли да имам и резервна „триесет и шестка“ за делови?

Аритметички, да. Во пракса, решавањето на тој проблем би траело вечност. Повеќе нема да има појави како оваа E36, бидејќи автомобилските новинари веќе ги купија сите.

Зошто сите одеднаш сакаат една

Втората младост на триесет и шестката пламна пред три години. Почна, нормално, со Мелников, а јас сега бројам најмалку пет приврзаници меѓу колегите — иако самиот Владимир неодамна го продаде својот BMW 325i, велејќи дека му здосадил и дека го надраснал. Овие автомобили се предаваат од рака на рака, се чуваат и великодушно се оплодуваат. Најубавата приказна ѝ припаѓа на „тројката“ што ја изгради тркачот Сергеј Удотов, кого можеби го знаете од неколку наши тестови на патека — подолу може да ја раскаже од прва рака. Мене лично, сепак, повеќе ме интересира оваа буџетска три-дваесет од гаражата на Никита Ситников, поранешен рекламен директор на Авторевју. Цел автомобил, за цена на поправка на E39.

На подарен коњ заби не му се гледа. Или поточно, не ја гледате бојата на ентериерот, па дури ни зафатнината на моторот. Ако праговите и PTS се на место, земајте. За што?

Вонземјанинот во поставата од деведесеттите

„Тројките“ од оваа серија стојат посебно меѓу BMW-ата од деведесеттите. Групата E30/E32/E34 беше мафија во италијански костуми. Популацијата E38/E39/E46 беа кариеристи. E36 е едноставно вонземјанин — од својата уникатна платформа до детали како врати што се завиткуваат кон покривот, што BMW никогаш повторно не го употреби. Или отворите околу таблата налик на Saab.

Во основната спецификација воланот не се мести ни по досег ни по висина, и забележливо е свртен налево — а сепак седите удобно. Седиштето е ниско и цврсто ве држи, рачката на менувачот се движи прецизно. Но расположението го задава првата реакција на гасот. Каква личност сме изгубиле.

Шест цилиндри, два литри, еден глас

Шест цилиндри за два литри. Мотори во оваа конфигурација некогаш правеа не само BMW, туку и Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault, па дури и Nissan. Само кај BMW цилиндрите беа во ред и звучеа како оркестар. Едноинјекторскиот алуминиумски M52B20 има 150 hp, а седанот во стандардна опрема тежеше 1345 kg на вага — однос моќност-маса на ниво на Vesta Sport. Но каков чувствителен гас, каков светол налет по 3500 rpm, и каков глас. За разлика од „седумката“, забрзувањето тука се чувствува поблескаво отколку што навистина е.

50.3% на задната оска

Нестандардните амортизери Koni Street ја направија оваа „тројка“ крута без да ѝ го сменат ДНК: 50.3% од масата на задните тркала. E36 изгледа како да не знае што е подуправување, а на зимски пат оди странично и кога го пуштате гасот и кога го храните. Управувањето е долго, со 3.5 вртења од крај до крај, но нема чувство дека се намотувате околу воланот додека го префрлате автомобилот од лизгање во лизгање. Напротив, сакате да управувате сè повеќе, бидејќи под прстите има природна тежина што секогаш ви кажува што прават предните тркала. Изгледа и јас сум во култот сега.

Не е чудо што триврската концепција од деведесеттите на E36 стана основа за задната суспензија на новиот Mini и сè уште се користи денес, долго откако самата 3 Series продолжи понатаму. Феноменална шасија. Светски шампион во уметничко лизгање.

Што не е

Или поточно тренажерот на шампионот. Да се вози секој ден е бучно, тесно, мачно и небезбедно, а за да биде вистински спортски проектил, на три-дваесет ѝ недостигаат моќност, диференцијал со ограничено пролизгување и рол-кејџ. Но прашајте го Сергеј Удотов за патот до совршенство — и вистинската големина на три-дваесет денес е што за цена на Lada тоа е автомобил со големо „B“.

BMW 530i (2001)

Да не се лажеме: очекував мојата E39 да биде златната средина, совршен спој на возбудата на „тројката“ и комфорот на „седумката“. Во реалноста, пет-триесет излегува дека е составена од две нееднакви половини.

Моторот сè уште е ураган

Првата половина е M54B30. На дваесет години тој сè уште е ураган. Математички, 231 hp на 1631 kg е приближно еквивалентно на денешниот BMW 530i, но налетот на вртежен момент по 4000 rpm е спектакуларен, и по тоа пет-триесет е повозбудлива од многу модерни автомобили.

Тука малку мамам: еден познаник ја репрограмираше мапата на гасот, отстранувајќи го придушувањето што BMW го вградил заради емисии и комфор. Тоа не ја менува надворешната брзинска карактеристика на моторот, само го заострува првиот дел од одот на педалата. Повеќе забава во град, полесни меѓугасови — а изненадувањето е што потрошувачката падна на 11.5 l/100 km. Сепак, пет-триесет е помалку остра од E36.

Мило ми е што за година и пол и 15,000 km моторот не создаде фундаментални проблеми — освен жед за литар масло на секои 3000 km и хидрауличен удар. Чекајте, зар не сум ја раскажал таа приказна? Заслужува сопствен дел.

Каросеријата живее по други закони

Моторот е душата на BMW 530i, но каросеријата живее по свои правила. Возењето и управувањето на E39 се многу поблиску до „седумката“ отколку до „тројката“. Комфорот никогаш не беше под прашање: меко, тивко, пријатно. Ни навалувањето не беше изненадување. Она што ме изненади е дека E39 е најтешкиот BMW на носот во ова друштво, со 51.1% на предната оска — и тоа со мојот првично автоматски автомобил кој сега вози со полесен мануелен менувач, а назад е додаден диференцијал со ограничено пролизгување.

Еден процент е 16 kg. Звучи занемарливо, но на серпентина предниот дел оди прв, а она што E36 го прави природно, од E39 мора да се побара. Пред лизгав свиок треба да го наместите автомобилот со гас или со префрлување надолу; сам од себе нема доброволно да влезе во свиок. Тука силниот мотор и диференцијалот со ограничено пролизгување го заработуваат своето место, а штом аголот ќе се постави, пет-триесет го држи посигурно и побрзо од три-дваесет.

Дали E39 е добра како зимски автомобил?

Ова често ме прашуваат. Накратко: да, под три услови.

• Мануелен менувач, за да помогне со тракцијата и кога предизвикувате лизгање и кога го контролирате
• Добри гуми. На почетокот на оваа зима ги заменив истрошените Pirelli со нови клинци Continental IceContact 2s, кои добро држат на снег и мраз, се однесуваат на асфалт и не ги фрлаат клинците, иако не сум нежен со нив
• Диференцијал со ограничено пролизгување. Кај E39 тоа значи афтермаркет — но без него, според мене, автомобилот е и здодевен и небезбеден

А лето?

Минатата пролет имав подготвен одговор: да најдам нова суспензија што би му дозволила на E39 да вози позатегнато и пособрано. На пример комплетот BMW M Tech II што доаѓаше на „петки“ со M-пакет, или нешто од тјунинг-каталозите. Пандемијата го спречи тој план, а сега сум помалку сигурен во првичната идеја. Нова фабричка суспензија чини отприлика колку E36 и веројатно нема да го претвори E39 во удобна „тројка“. Па — можеби летен автомобил наместо летна суспензија? Или сепак тјунинг? Добро, Бимеру, изгледа ми треба уште еден тест.

Хидрауличен удар: предупредувачка приказна

„Петката“ со атмосферскиот M54B30 меша радост и болка отприлика како што бензинот се меша со воздух. Нејзиниот дизајн е одлична илустрација за тоа како германскиот инженерски гениј ви помага да најдете неволја од никаде, а потоа грациозно ве извлекува од неа. Секој новодојденец во движењето E39 ги знае двата главни зборови-бомби — „рѓа“ и „ремонт на мотор“. Има и трет: „дренажа“. Тоа е живот. За него дознав минатото лето.

Ако одводите се затнати, дождовницата од ветробранското стакло не истекува во крилото, туку се собира во коритото лево пред преградата на моторот — каде што, како за инает, живее сервото на сопирачките. На автомобил стар дваесет години сервото не гарантира заптивка, па штом кадата ќе се наполни до половина, вакуумот почнува да влече вода внатре.

Пљускањето под педалата на сопирачката лесно се пропушта кога тргнувате, а потоа зависи од среќата на сопственикот. Ако среќата ве напушти, убаво забрзувате, притискате сопирачки — и BMW му се одмаздува на Сталинград така што насочува млаз вода право во усисниот колектор. Хидрауличен удар загарантиран, на сув пат.

А ако кармата е добра, тогаш, како мене, само забавувате пред лежечки полицаец кај продавницата и моторот згаснува на празен од.

Дијагнозата е иста во секој случај — вода во цилиндрите — но последиците се разликуваат. Јас поминав со поплавено тело на гасот и измиена компресија. Склопот клипњача-клип на M54 го преживеа хидрауличниот удар без оштетување на геометријата и без емулзија во маслото. „Петката“ запали откако цилиндрите беа исушени и лета до денес. Поправката, ново серво, одвоздушување на системот и сет сопирачки дискови како бонус излегоа 30,000 rubles. Искуството е бесценето, и го пренесувам: проверете ги одводите.

Георги Балабаџјан: купување и реставрирање E38

Георги Балабаџјан

Забележително е, но E38 „седумките“ на рускиот секундарен пазар чинат колку и во Германија и значително повеќе отколку во САД. Тоа не значи дека овде полесно се наоѓа една. Љубителите на „седумката“ се делат на оние што ловат копија од BMW од филмот Бимер — и сите други. Нема недостиг од дрски црни-на-црно седани за секој вкус и буџет. Јас барав нешто друго и со години безуспешно го следев пазарот.

Патем, изненадува што со толку многу E38 на продажба тие се речиси невидливи на патиштата — најчесто излегуваат за викенди или седат во гаражи.

На крај го купив мојот американски BMW 740i со кратко меѓуоскино растојание, произведен во 2000, во Ерменија со 175,000 km. Ретка боја, Stratus Metallic, со светол ентериер — во неа се направени само околу петстотини фејслифтирани седум-четириесетки. Подеднакво реткиот M Sport пакет носи амортизери Sachs, комплет Shadow Line, преклопни седишта и многу повеќе. Каросеријата е во совршена состојба, а така се и моторот и автоматскиот менувач, благодарение на годините во Калифорнија. Цената беше само $7500. Но тоа е само депозитот за јангтајмер-хипотеката.

Калифорниската жештина го исушила ентериерот заедно со заптивките, лајсните се распаднале, а фаровите се заматиле. На овој автомобил работам точно една година и веќе потрошив околу 1.5 милиони рубли за да го доведам во состојбата што ја сакам — и тоа речиси без каросериски работи. Парите отидоа на нови светла, мали декоративни делови, обложување на ентериерот, реставрација на тркалата, недостасувачки прицврстувачи и други ситници. Многу делови, патем, веќе не се произведуваат.

Од тука станува полошо. Ова е скап автомобил од висока класа и цените на деловите одговараат на тоа. Тој е и многу сложен, полн со електроника и софистицирани решенија, па реставрацијата на секоја функција е приказна сама за себе.

Инвестициски потенцијал? Добро одржуван, добро зачуван или реставриран примерок ќе расте во вредност со текот на времето — можеби за ред на големина. Но највредни од сите ќе бидат верзиите BMW Individual во ретки комбинации на бои. Во нив вреди да се вложуваат време и ресурси. Дефинитивно не во црните бимери.

Не очекувам големи финансиски резултати; едноставно уживам во неа. И тоа, патем, е причината што не ја возам зима. Поминав цела година реставрирајќи ја „седумката“ до нејзината убавина, а снежни наноси, лапавица и валкани чевли на светол ентериер би ја уништиле магијата. „Седумка“ во кал е насилство врз убавината.

Сергеј Удотов: градење на M316i што BMW никогаш не го направи

Сергеј Удотов

Ако BMW сами го изградеше овој седан, ќе се викаше M316i. Не го направи, па пријател и јас ја презедовме работата. Почна пред две и пол години кога купивме зелена „тројка“ за 220,000 rubles. Идејата беше убава класика способна да го збогати крвотокот со бензин и во град и на кружна патека. Погледнавме неколку триесет и шестки и се ужаснавме: заменети панели, скапани прагови, дупки во подот. Потоа еден ден, меѓу таа суровина, најдовме пријатен четирицилиндричен BMW 316i во најосновната спецификација со 200,000 km — без трага од рѓа и речиси целосно во оригиналната боја.

За да ја реализираме визијата, веднаш набавивме мотор M52B28 (2.8 литри, 193 hp), подрамки, сопирачки од E36 M3, диференцијал со ограничено пролизгување, инсталација, сопирачки цевки и разни други делови. И покрај тоа што работилницата ветуваше две недели, проектот се развлече на шест месеци. По приближно илјада километри моторот се прегреа во самите простории на сервисниот центар по замена на термостат — па циклусот почна одново. Делови, ремонт за 150,000 рубли и уште чекање.

BMW, сега 328i, се покажа восхитувачки. Дури и победивме на московската дрифт-патека неколку пати, автомобилот покажувајќи дека може грациозно да ја помине целата конфигурација. Потоа една трка заврши со губење моќност и шлеп-служба — компресијата исчезна. Не сакајќи да се соочам со уште една поправка, купив мотор од M3 за 300,000 рубли: редната шестка S52B32 (3.2 литри, 243 hp), заедно со коиловери Bilstein PSS. Моето уживање беше краткотрајно; на овој мотор му требаа поправки по уште илјада километри.

Во суштина, ако бев блогер, E36 ќе беше суштинскиот проект — генератор на содржина: моменти во работилници, стрим од шлеп-камион, настани Мацури, возбудливи агли на дрифт. Во поглед на возење на патека, сепак, потфрла. Дури и со новата суспензија, возењето не ја носи возбудата на модерен автомобил како Toyota GT86.

Во автомобилот вложивме 2.5 милиони рубли по купувањето и поминавме 20,000 km за три години, само за да ја продадеме „тројката“ за 800,000 рубли. Најголемата загуба, сепак, беше времето — трошењето во сервисни центри е оправдано само кога тоа ви е професија. А купувањето стари возила за таа цел е целосно непотребно.

Иља Хлебушкин: што навистина се расипува

Иља Хлебушкин

Академски преглед на доверливоста на овие автомобили е чудна вежба, бидејќи главниот проблем со BMW од 1990-тите е возраста, што ја прави годината на производство неважна надвор од етикетата јангтајмер. Може да се дискутира за Nikasil, Alusil или кошулките на цилиндрите кај моторите M52, или за различната доверливост на автоматските менувачи ZF и GM — но откривањето беспрекорна временска капсула е отприлика веројатно колку и наоѓањето пиратско богатство.

Што и да велат оптимистичните одометри, многу примероци поминале 400,000 km, а многумина имале генералки или замени на агрегати. Вреди да се забележи, тогаш: најдобрите мотори во BMW E36 се леаножелезните бензински шестки од 2.0 и 2.5 литри од почитуваната серија M50 без VANOS, додека BMW E39 и E38 ги имаат подеднакво легендарните дизел шестки M57.

Откажувања на системот за ладење, електрични дефекти, проблеми со суспензијата и откажувања на управувањето се сосема вообичаени — а на оваа возраст практично секоја компонента може да попушти. Важно не е годината на производство, туку состојбата, која обично одразува тешка последна деценија служба. Знаевте ли, на пример, дека речиси непоправлив водено ладен алтернатор чини речиси две просечни руски месечни плати?

За жал, многу BMW беа подложени на безмилосно кратење трошоци: греачи од Жигули, пумпи за серво од Ниви, пумпи за гориво од Газели. Во таа состојба се склони кон ненадејни откажувања, а тие се случуваат низ целата земја.

Каде да се најде добра

Шансата да се најде добро зачувана E38 „седумка“ е малку подобра отколку за E36, благодарение на подоцнежното и полесно кратење трошоци, но поголемата сложеност и скромната оригинална популација работат против вас. E39 „петки“, пак, се околу седум пати побројни на пазарот, благодарение на производството во Калининград. До 2009, извонредно свежи E39 исто така се увезуваа од Јапонија, пазар каде што „петките“ со волан лево беа популарни. Денес царинските давачки — над милион рубли — го прават увозот на BMW од Јапонија исплатлив само како извор на резервни делови.

Блиските евроазиски територии се уште помрачни. Автомобили од Ерменија можат да се регистрираат во Русија само ако првично биле увезени пред 2014, додека оние од Белорусија мора да исполнуваат Euro-5 или да бидат постари од 30 години — што значително го стеснува полето. Овие региони исто така имале тенденција да увезуваат од долниот крај на европскиот пазар, а не колекционерски примероци.

Внимавајте на примамливата цена

Клучот на нашиот секундарен пазар е да се избегнуваат примамливо ниски цени. Распонот меѓу врвот и дното за секој модел е запрепастувачки: 3 Series оди од 80,000 до 800,000 рубли, „петката“ од 100,000 до милион, а „седумката“ од 150,000 до еден и пол милион.

Рѓата е вистинскиот непријател

Корозијата им се заканува на сите три, најмногу на E36. Наместо да се фокусирате на дупки во крилата, прашајте за цврстината на носачите на суспензијата и дали автомобилот воопшто може да се крене на дигалка. „Петката“ и „седумката“ не се далеку зад неа, со прагови, подови и лакови што рутински покажуваат корозија — затоа барајте примероци со јужна адреса и минимална изложеност на сол. И останете внимателни кон каква било криминална историја поврзана со потенцијалното купување.

Сепак, има и светла страна: примероците BMW E36, E39 и E38 во навистина добра состојба престанаа да губат вредност и ветуваат идно поскапување — под услов да преживеат.

Трите бимери накратко

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, малку под 51% напред · 0-100 за 6.9 s · четири вртења од крај до крај · 215,000 km на тест · потоа продаден за 420,000 рубли
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 редна шестка, 150 hp · 1345 kg, 50.3% назад · 3.5 вртења од крај до крај · купена за 225,000 рубли
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% напред — најнос-тешка од трите · 11.5 l/100 km по ремап на гасот · 312,000 km на одометарот
• Моделски години: E38 се произведуваше 1994-2001 со десет варијанти на мотори; сите три се преклопија само од 1995 до 1998
• Пазарен распон денес: „тројка“ 80,000-800,000 рубли · „петка“ 100,000-1,000,000 · „седумка“ 150,000-1,500,000
• Најдобри мотори: E36 — леаножелезни бензински шестки 2.0 и 2.5 без VANOS од M50; E38 и E39 — дизел шестките M57

Често поставувани прашања

Која од трите е идната класика? E38. Таа е единствената од тријадата со вистинско право на колекционерска вредност — иако достигнувањето на таа состојба чини три или четири пати повеќе од цената на автомобилот.

Која е најдобра за возење? E36. Со 50.3% од масата на задната оска, изгледа како да не знае што е подуправување, а нејзината задна триврска суспензија беше доволно добра да послужи како основа за новиот Mini. Исто така е бучна, тесна и небезбедна како секојдневен превоз.

Дали E39 е разумен зимски автомобил? Да, со мануелен менувач, добри гуми со клинци и афтермаркет диференцијал со ограничено пролизгување. Без диференцијалот е здодевна и небезбедна.

Што е хидрауличниот удар за кој сите предупредуваат? Затнатите одводи дозволуваат дождовницата да се собира пред преградата на моторот, каде што сервото на сопирачките ја влече во усисниот колектор. Дијагноза: вода во цилиндрите. Нашата поправка чинеше 30,000 рубли — проверете ги одводите.

Колку треба да буџетирате? Многу повеќе од куповната цена. Еден сопственик платил $7,500 за E38 во Ерменија и потрошил околу 1.5 милиони рубли на него за една година, речиси без да ја допре каросеријата. Друг вложил 2.5 милиони рубли во E36 и ја продал за 800,000.

Фото: Георги Балабаџјан | Дмитриј Питерски | Компанија BMW | Никита Колобанов | Сергеј Удотов

Ова е превод. Оригиналната статија можете да ја прочитате тука: Ок, бумери: „тројката“, „петката“ и „седумката“ од деведесеттите