BMW: вечне легенде пута

Можда им је заједно 68 година, али ја нисам од оних који ће ово назвати „ретро тестом“. Ови „бумери“ и даље се добро држе, готово сваког дана су на путу и испуњавају своје обећање. Задовољство? Апсолутно, и њега испоручују. Три брата, три легенде, три расположења — или три дијагнозе BMW-а?

Замислите: осам ујутру, минус десет на термометру, празни путеви тест-полигона, снег, лед и напудерисан асфалт. Шести је март, савршено пролеће за бензинског фанатика. У E39 контакт негде залута у кругу сензора брзине, а лампица искључене стабилизације сама се пали. Треба још наговештаја?

Није упоредни тест — него породично окупљање

„Три-тридесет“, „пет-тридесет“, „седам-четрдесет“ — музика у бројевима. Вожња у таквом друштву празник је сама по себи, а озбиљан упоредни тест између њих тешко је и замислити: ове лимузине никада нису биле конкуренти, већ дружина из истог дворишта. Преклапале су се и врло кратко, од 1995. до 1998.. По мом мишљењу, тај период био је зенит класичне баварске тријаде, а двадесет и нешто година касније E36, E39 и E38 — „тројка“, „петица“ и „седмица“ — постали су школски другови у сегменту „некропремијума“. То је сасвим довољан разлог да се среди где ко стоји.

Постоји и други разлог. Моја „тридесет деветка“ сада на одометру показује 312,000 km, а сличан број бих видео и на калкулатору кад бих се усудио да саберем све што сам потрошио за годину и по откако сам је купио. С обзиром на то да сам лично прешао само 15,000 km, просечан трошак на сваких сто не уклапа се баш у разумне норме — па се повремено и даље питам да ли је новац могао бити потрошен рационалније. Рецимо, куповином E36 или E38. Укратко, правилно сте разумели: искористио сам службени положај да затворим зимску сезону на легендарним аутомобилима и још једном проверим свој избор.

BMW 740iL (1999)

Време је најбољи критичар. Поставите E38 поред „седмица“ сваке касније генерације и реците која је међу њима прави аристократа. Овај дизајн је вечан. E65, па чак и F01, већ се муче да сакрију године, док E38, као Доријан Греј, само постаје бољи. Тужно је што BMW од тада није успео да направи елегантнију велику лимузину. Обично кривицу пребацују на Криса Бенгла — E38 је био један од последњих пројеката завршених пре доласка америчког главног дизајнера — али директни аутор те мајсторске силуете, Аустријанац Бојке Бојер, годинама је остао главни BMW-ов дизајнер екстеријера и пензионисао се тек средином 2000-их.

Није ствар само у људима. Крајем двадесетог века цела компанија је померила приоритете ка моторима којима је требало више ваздуха и више простора. Линија хаубе се подигла, за њом висина крова и реп, а резултат је данашња перјаница G11 — која чак и у основној четвороцилиндричној верзији 730i убрзава брже од блиставе седам-четрдесетке из деведесетих.

Али E38 има ниску силуету — нижу од савремене 3 Series — и примерне пропорције. А нисте чак ни видели M Sport BMW 740i са 180,000 km који је мој пријатељ Георгиј довео у колекционарско стање. Надао сам се да ће тај ауто учествовати у овом тесту, али готово свака руска „седмица“ у скоро савршеном стању има једну заједничку ствар: зими не излази из гараже, а ни лети ако се време поквари. Зато поздравите другачију седам-четрдесетку — мало пригушеног сјаја, 215,000 km, али у верзији са дугим међуосовинским растојањем и без знакова „не дирати рукама“.

Унутра: дворедно и ванвременско

О ентеријеру E38 блогер Даг ДеМјуро једном је рекао: „За воланом овог аутомобила осећате се као директор компаније који иде у канцеларију да отпусти подређеног јер је крао спајалице.“ Ја бих додао да носите дворедни сако широких рамена, широке панталоне и кравату са пејсли шаром. Неки би инсистирали да сако мора бити бордо, али за мене слика „новог Руса“ и „седмица“ нису синоними — то је била пена дана, сада готово спрана. Осећај предимензионираности из деведесетих, међутим, још је жив.

Кабина E38 има исте беспрекорне, ванвременске детаље као мој E39. Наслон за руку је шири, отвори за ваздух су већи, ручна кочница је на другом месту, а на централној конзоли има још неколико дугмади — овде одвојено подешавате не само температуру него и брзину протока ваздуха за леву и десну зону, а богатије верзије имале су чак и дугмад за масажу. Видљивих атрибута луксуза, ипак, готово да нема.

Сличност се објашњава тиме што „седмица“ и „петица“ деле платформу и што су лансиране у размаку од годину дана. То вам такође говори да је BMW-овим инжењерима било стало до возачког искуства, а не до разметљивог приказивања раскоши. Мада бих, кад је реч о возачком искуству, то овако формулисао: E38 је E39 на одмору.

На путу: спокојан, с видљивим генима

Спортска црта E38 вероватно га је издвајала од савременика; данас је то једноставно спокојна лимузина са глатким реакцијама и прилично меканим ослањањем. За удобност захвалите дебелим зимским гумама 235/60 R16 — али нагињање и благо љуљање су у генима. Стабилност је и даље одлична, мада је управљач неочекивано дугачак, са скоро четири окрета од краја до краја, а при промени траке „седмица“ делује помало тромо.

Који мотор и колико кошта

Схватио сам и да је 740iL минимално одржив животни простор за E38, што можда није најсрећнија вест за ловце на класике. Ова генерација се производила од 1994. до 2001. са десет варијација мотора, укључујући прве дизелске „седмице“, али главни избор био је атмосферски бензински V8. Овај аутомобил из 1999. стигао је после редизајна из 1998, који је донео уже фарове, прерађена задња светла, DSC, бочне ваздушне јастуке као стандард — и најважније, нови 4.4 уместо четворолитарске осмице. Снага се једва померила (286 према 282 hp), али су с њим стигле алуминијум-силицијумске кошуљице и чувени механизам VANOS на усису.

Када је здрав, овај мотор скоро двотонској „седмици“ обећава праву енергију и време 0-100 боље од мог E39 530i, од 6.9 секунди. У стварности и темпо убрзања и оштрина гаса делују пригушеније од тога. Потисак расте глатко, без наглог хватања, звук је племенит али уздржан, а животињски инстинкти спавају. Бонифације на одмору.

Све то важи ако је мотор здрав. Ако није, лакше је наћи новог Бонифација из Јапана за 150,000-200,000 рубаља — ремонт кошта готово двоструко више.

Аутоматик је слаба тачка

Уопштено сам скептичан према старим аутомобилима са аутоматиком: древни мењач више од свега открива старост механике и чешће смета разговору са старошколским мотором него што додаје удобност. У овој „седмици“ логика и брзина промена делују у реду, али трзаји су већ почели, и нема начина да знате колико ће вас задовољства коштати следећа промена степена. Ручни мењач био би једноставнији, живљи и јефтинији — нарочито зато што је E38 последња „седмица“ која се нудила са њим. Али где бисте га сада нашли?

А онда стижете до планинског пута

Мој први утисак о седам-четрдесетки није био поражавајуће снажан — а онда сам је провезао серпентином, па потом по леду. Слушајте: то је борац за кривине. Бомбардер-пресретач. Упркос 1964 kg са пола резервоара, нешто мање од 51% масе лежи на предњој осовини. На планинском путу E38 без напора убацује нос у кривину, црта лук и извлачи се из њега. Када задњи крај ипак проклиза, треба вам много волана и много предвиђања, јер су величина и маса увек ту.

Са таквом комбинацијом удобности и управљивости, E38 савршено одговара улози недељног породичног јангтајмера. Управо је ту улогу имао код власника скоро годину дана — а убрзо после овог теста продат је за 420,000 рубаља. Неко је добио врло пристојан примерак.

Не жалим што то нисам био ја, али „седмици“ скидам капу као уметничком делу: E38 је једини из ове тријаде који има стварну претензију на будућу колекционарску вредност. До тога се стиже улагањем још три или четири пута цене аутомобила, наравно, па и тада говоримо о буџету од око два милиона рубаља — у којем Октавија или Камри изгледају као много сигурније инвестиције, ако је преостала вредност једино што желите од аутомобила.

BMW 320i (1995)

Жив BMW E36 за триста хиљада рубаља је јети. Легенда. Многи верују, нико га није видео. Зато се нагледајте стварног чуда: ова светлољубичаста лимузина, произведена 1995, купљена је пре три године за само 225,000 рубаља — плус карте до Чељабинска и ауто-транспортер до Москве. Дакле, за пола милиона колико је коштао мој E39, да ли сам могао да имам и резервну „тридесет шестицу“ за делове?

Аритметички, да. У пракси би решавање тог проблема трајало вечност. Више неће бити појава као што је овај E36, јер су их аутомобилски новинари већ све покуповали.

Зашто је одједном сви желе

Друга младост „тридесет шестице“ планула је пре три године. Почело је, природно, од Мелникова, а ја сада међу колегама бројим бар пет следбеника — иако је сам Владимир недавно продао свој BMW 325i, рекавши да га се заситио и да га је прерастао. Ови аутомобили прелазе из руке у руку, мазе се и обилно прихрањују. Најлепша прича припада „тројци“ коју је направио тркач Сергеј Удотов, кога можда знате из неколико наших кружних тестова — он је испод може испричати из прве руке. Мене, међутим, више занима ова буџетска три-двадесетка из гараже Никите Ситникова, бившег директора оглашавања Ауторевјуа. Цео ауто, за цену поправке E39.

Поклону се у зубе не гледа. Или тачније, не гледа се боја ентеријера, па чак ни запремина мотора. Ако су прагови и PTS на месту, узимајте. За шта?

Ванземаљац линије из деведесетих

„Тројке“ ове серије стоје издвојено међу BMW-има деведесетих. Група E30/E32/E34 била је мафија у италијанским оделима. Популација E38/E39/E46 били су каријеристи. E36 је једноставно ванземаљац — од своје јединствене платформе до детаља попут врата која се завијају на кров, што BMW никада више није употребио. Или отвора за ваздух око командне табле налик Саабу.

У основној спецификацији волан се не подешава ни по дубини ни по висини, и приметно је окренут улево — па ипак седите удобно. Седиште је ниско и чврсто вас држи, ручица мењача се креће прецизно. Али расположење задаје прва реакција на гас. Какву смо личност изгубили.

Шест цилиндара, два литра, један глас

Шест цилиндара на два литра. Моторе у овој конфигурацији некада није правио само BMW, већ и Алфа Ромео, Хонда, Форд, Мазда, Рено, па чак и Нисан. Само су код BMW-а цилиндри били у низу и звучали као оркестар. Алуминијумски M52B20 са једним убризгавањем даје 150 hp, а лимузина у стандардној опреми тежила је 1345 kg на ваги — однос снаге и масе на нивоу Vesta Sport. Али каква осетљива папучица гаса, какво светло хватање после 3500 rpm, и какав глас. За разлику од „седмице“, убрзање овде делује светлије него што заиста јесте.

50.3% на задњој осовини

Нестандардни амортизери Koni Street учинили су ову „тројку“ тврдом, али јој нису променили DNK: 50.3% масе на задњим точковима. E36 као да не зна шта је подуправљање, а на зимском путу иде боком и на пуштен гас и на додат гас. Управљач је дугачак, 3.5 окрета од краја до краја, али нема осећаја да се намотавате око волана док пребацујете ауто из клизања у клизање. Напротив, желите да управљате све више и више, јер под прстима има природне тежине која вам увек говори шта раде предњи точкови. Чини се да сам сада и ја у култу.

Није чудо што је концепт задњег ослањања са три полуге из E36 деведесетих постао основа за задње ослањање новог Минија и још се користи данас, много након што је сама 3 Series отишла даље. Феноменална шасија. Светски шампион у уметничком клизању.

Шта није

Или, тачније, шампионова тренажна справа. Свакодневна вожња њиме је бучна, скучена, бедна и небезбедна, а да би био прави спортски пројектил, три-двадесетки недостају снага, диференцијал са ограниченим проклизавањем и заштитни кавез. Али питајте Сергеја Удотова за пут до савршенства — и истинска величина три-двадесетке данас је у томе што је за цену Ладе то аутомобил са великим „А“.

BMW 530i (2001)

Не заваравајмо се: очекивао сам да ће мој E39 бити златна средина, савршен спој узбуђења „тројке“ и удобности „седмице“. У стварности се испоставља да је пет-тридесетка састављена од две неједнаке половине.

Мотор је и даље ураган

Прва половина је M54B30. Са двадесет година, он је и даље ураган. Математички, 231 hp на 1631 kg приближно је једнако данашњем BMW 530i, али налет обртног момента после 4000 rpm је спектакуларан, и по томе је пет-тридесетка узбудљивија од многих модерних аутомобила.

Овде мало варам: познаник је репрограмирао мапу гаса, уклонивши пригушење које је BMW уградио ради емисија и удобности. То не мења спољну брзинску карактеристику мотора, само изоштрава први део хода педале. Више забаве у граду, лакши међугас — а изненађење је што је потрошња горива пала на 11.5 l/100 km. И поред тога, пет-тридесетка је мање оштра од E36.

Драго ми је што за годину и по и 15,000 km мотор није направио суштинске проблеме — осим жеђи за литром уља на сваких 3000 km, и хидроудара. Чекајте, зар вам нисам испричао ту причу? Заслужује своје одељење.

Каросерија живи по другим законима

Мотор је душа BMW 530i, али каросерија живи по сопственим правилима. Вожња и управљање E39 много су ближи „седмици“ него „тројци“. Удобност никада није била спорна: меко, тихо, пријатно. Ни нагињање није било изненађење. Изненадило ме је то што је E39 највише тежак на нос од свих BMW-а у овом друштву, са 51.1% на предњој осовини — и то уз чињеницу да мој првобитно аутоматски ауто сада има лакши ручни мењач и додат диференцијал са ограниченим проклизавањем позади.

Један проценат је 16 kg. Звучи занемарљиво, али на серпентини предњи крај креће први, а оно што E36 ради природно, од E39 мора да се затражи. Пре клизаве кривине морате да поставите ауто гасом или пребацивањем у нижи степен; сам неће радо ући у кривину. Ту снажан мотор и диференцијал са ограниченим проклизавањем заслужују своје место, а када се угао зада, пет-тридесетка га држи поузданије и брже него три-двадесетка.

Да ли је E39 добар зимски ауто?

То ме често питају. Укратко: да, под три услова.

• Ручни мењач, да помогне са тракцијом и када изазивате клизање и када га контролишете
• Добре гуме. На почетку ове зиме заменио сам истрошене Pirelliје новим ексерицама Continental IceContact 2s, које добро држе на снегу и леду, понашају се на асфалту и не губе ексере, иако нисам нежан према њима
• Диференцијал са ограниченим проклизавањем. На E39 то значи накнадну уградњу — али без њега је, по мом мишљењу, ауто и досадан и небезбедан

А лети?

Прошлог пролећа имао сам спреман одговор: наћи ново ослањање које би омогућило да E39 вози затегнутије и сабраније. Рецимо, комплет BMW M Tech II који је долазио на M-пакет „петица“, или нешто из тјунинг каталога. Пандемија је спречила тај план, а сада сам мање сигуран у првобитну идеју. Ново фабричко ослањање кошта отприлике колико и E36 и тешко да ће E39 претворити у удобну „тројку“. Дакле — можда летњи ауто уместо летњег ослањања? Или ипак тјунинг? Добро, Бимеру, изгледа да ми треба још један тест.

Хидроудар: прича за опрез

„Петица“ са атмосферским M54B30 меша радост и бол отприлике онако како се бензин меша са ваздухом. Њена конструкција је сјајна илустрација тога како вам немачки инжењерски геније помаже да ниоткуда нађете невољу, а затим вас из ње елегантно извлачи. Сваки новајлија у покрету E39 зна две главне кључне речи — „рђа“ и „генералка мотора“. Постоји и трећа: „одводи“. То је живот. О томе сам сазнао прошлог лета.

Ако су одводи зачепљени, кишница са ветробрана не одлази у лук точка, већ се скупља у кориту лево испред преградног зида мотора — тамо где, како то већ бива, живи вакуумски појачивач кочница. На двадесет година старом аутомобилу појачивач не гарантује заптивеност, па када се када напуни до пола, вакуум почиње да увлачи воду унутра.

Жубор испод папучице кочнице лако је превидети када кренете, а после тога све зависи од власникове среће. Ако срећа окрене леђа, лепо убрзате, притиснете кочницу — и BMW се освети за Стаљинград тако што усмери млаз воде право у усисну грану. Хидроудар загарантован, на сувом путу.

А ако је карма у реду, онда, као ја, једноставно успорите пред лежећим полицајцем код продавнице и мотор се угаси у празном ходу.

Дијагноза је у оба случаја иста — вода у цилиндрима — али последице се разликују. Ја сам прошао са потопљеним кућиштем лептира и испраном компресијом. Склоп клипњача и клипова M54 преживео је хидроудар без оштећења геометрије и без емулзије у уљу. „Петица“ је упалила када су цилиндри осушени и лети до данас. Поправка, нови појачивач, одзрачивање система и сет кочионих дискова као бонус изашли су на 30,000 рубаља. Искуство је непроцењиво, и преносим га даље: проверите одводе.

Георгиј Балабаџјан: куповина и обнова E38

Георгиј Балабаџјан

Занимљиво је, али E38 „седмице“ на руском секундарном тржишту коштају колико и у Немачкој, и знатно више него у САД. То не значи да је овде лакше наћи добар примерак. Љубитељи „седмице“ деле се на оне који лове копију BMW-а из филма Бумер — и на све остале. Смелих црно-на-црно лимузина има за свачији укус и буџет. Ја сам тражио нешто друго и годинама безуспешно пратио тржиште.

Узгред, изненађујуће је што су, уз толико E38 на продају, на путевима готово невидљиви — углавном излазе викендом или стоје у гаражама.

На крају сам купио свој амерички BMW 740i са кратким међуосовинским растојањем, произведен 2000, у Јерменији са 175,000 km. Ретка боја, Stratus Metallic, са светлим ентеријером — у њој је направљено само око пет стотина редизајнираних седам-четрдесетки. Једнако редак пакет M Sport доноси Sachs амортизере, комплет Shadow Line, преклопива седишта и много више. Каросерија је у савршеном стању, као и мотор и аутоматски мењач, захваљујући годинама у Калифорнији. Цена је била само $7500. Али то је тек учешће за хипотеку на јангтајмера.

Калифорнијска врућина исушила је ентеријер заједно са заптивкама, лајсне су пропале, а фарови се замутили. Радим на овом аутомобилу тачно годину дана и већ сам потрошио око 1.5 милиона рубаља доводећи га у стање какво желим — и то готово без лимарије. Новац је отишао на нова светла, ситне декоративне делове, облоге ентеријера, обнову точкова, недостајуће причвршћиваче и друге ситнице. Многи делови, узгред, већ се више не производе.

Од овде постаје горе. Ово је скуп, аутомобил високе класе, и цене делова то прате. Такође је веома сложен, препун електронике и софистицираних решења, па је обнова сваке функције прича за себе.

Инвестициони потенцијал? Добро одржаван, добро очуван или обновљен примерак временом ће добијати на вредности — можда и за ред величине. Али највредније од свега биће верзије BMW Individual у ретким комбинацијама боја. У њих вреди улагати време и ресурсе. Дефинитивно не у црне Бимере.

Не очекујем велике финансијске резултате; једноставно уживам у њему. И, узгред, зато га не возим зими. Провео сам целу годину враћајући „седмици“ лепоту, а сметови, бљузгавица и прљаве ципеле на светлом ентеријеру покварили би магију. „Седмица“ у блату је насиље над лепотом.

Сергеј Удотов: изградња M316i који BMW никада није направио

Сергеј Удотов

Да је BMW сам направио ову лимузину, звала би се M316i. Није, па смо пријатељ и ја преузели посао. Почело је пре две и по године, када смо купили зелену „тројку“ за 220,000 рубаља. Идеја је била леп класик способан да обогати крвоток бензином и у граду и на стази. Погледали смо неколико „тридесет шестица“ и ужаснули се: замењени панели, трули прагови, рупе у поду. А онда смо једног дана, међу тим сировим материјалом, нашли пријатан четвороцилиндрични BMW 316i у најосновнијој спецификацији са 200,000 km — без трага рђе и готово потпуно у оригиналној боји.

Да бисмо остварили визију, брзо смо набавили мотор M52B28 (2.8 литара, 193 hp), подрамове, кочнице са E36 M3, диференцијал са ограниченим проклизавањем, инсталацију, кочионе водове и разне друге делове. Иако је радионица обећала две недеље, пројекат се развукао на шест месеци. После отприлике хиљаду километара мотор се прегрејао у самом сервису након замене термостата — и циклус је почео поново. Делови, ремонт од 150,000 рубаља и још чекања.

BMW, сада 328i, показао се одлично. Чак смо неколико пута победили на московској дрифт стази, а ауто је показао да може елегантно да изнесе целу трасу. Затим се једна трка завршила губитком снаге и шлепом — компресија је нестала. Не желећи да се суочим са још једном поправком, купио сам мотор из M3 за 300,000 рубаља: редну шестицу S52B32 (3.2 литра, 243 hp), заједно са Bilstein PSS навојним ослањањем. Моје уживање је кратко трајало; и овом мотору је била потребна поправка после још хиљаду километара.

У суштини, да сам блогер, E36 би био суштински пројекат — генератор садржаја: тренуци у радионицама, стриминг са шлепа, догађаји Матсури, узбудљиви дрифт углови. Када је реч о вожњи на стази, међутим, недостаје му. Чак и са новим ослањањем, у вожњи нема узбуђења модерног аута као што је Тојота GT86.

У ауто смо после куповине уложили 2.5 милиона рубаља и прешли 20,000 km за три године, само да бисмо „тројку“ продали за 800,000 рубаља. Највећи губитак, ипак, било је време — проводити га у сервисима оправдано је само када вам је то професија. А куповина остарелих возила у ту сврху потпуно је непотребна.

Иља Хлебушкин: шта се стварно квари

Иља Хлебушкин

Академски преглед поузданости ових аутомобила посебна је вежба, јер је главни проблем BMW-а из 1990-их старост, због које је година производње неважна изван етикете јангтајмера. Можете расправљати о Nikasilу, Alusilу или кошуљицама цилиндара мотора M52, или о различитој поузданости ZF и GM аутоматика — али открити нетакнуту временску капсулу вероватно је отприлике колико и наћи гусарско благо.

Шта год оптимистични одометри говорили, многи примерци су прешли 400,000 km, а многи су имали ремонте или замене агрегата. Вреди, дакле, напоменути: најбољи мотори у BMW E36 су ливено-гвоздене бензинске шестице од 2.0 и 2.5 литара из поштоване серије M50 без VANOS-а, док BMW E39 и E38 имају једнако легендарне дизелске шестице M57.

Кварови система хлађења, електрични проблеми, проблеми са ослањањем и кварови управљача свуда су уобичајени — а у овим годинама практично свака компонента може да оде. Није важна година производње, већ стање, које обично одражава тешку последњу деценију службе. Да ли сте, на пример, знали да готово непоправљив водом хлађен алтернатор кошта скоро две просечне руске месечне плате?

Нажалост, многи BMW-и били су изложени немилосрдном смањивању трошкова: грејачи из Жигулија, пумпе серво управљача из Нива, пумпе горива из Газела. У том стању склони су изненадним кваровима, а они се дешавају широм земље.

Где наћи добар примерак

Шанса да нађете добро очувану E38 „седмицу“ нешто је боља него код E36, захваљујући каснијем и блажем смањивању трошкова, али већа сложеност и скромна првобитна бројност раде против вас. E39 „петица“, насупрот томе, има око седам пута више на тржишту, захваљујући производњи у Калињинграду. До 2009. из Јапана су се увозили и изненађујуће свежи E39, са тржишта на којем су „петице“ са левим воланом биле популарне. Данас царине — преко милион рубаља — чине увоз BMW-а из Јапана исплативим само као извор резервних делова.

Оближње евроазијске територије још су суморније. Аутомобили из Јерменије могу се регистровати у Русији само ако су првобитно увезени пре 2014, док они из Белорусије морају да испуне Euro-5 или да буду старији од 30 година — што знатно сужава избор. Ови региони су такође тежили увозу са доњег краја европског тржишта, а не колекционарских примерака.

Чувајте се примамљиве цене

Кључ на нашем секундарном тржишту је избегавати примамљиво ниске цене. Распон између врха и дна за сваки модел је запањујући: 3 Series иде од 80,000 до 800,000 рубаља, „петица“ од 100,000 до милион, а „седмица“ од 150,000 до милион и по.

Рђа је прави непријатељ

Корозија прети сва три, а E36 највише. Уместо да се фокусирате на рупе у крилима, питајте за чврстоћу носача ослањања и да ли ауто уопште може да се подигне на дизалицу. „Петица“ и „седмица“ нису много заостале, са праговима, подовима и луковима који рутински показују корозију — зато тражите примерке са јужном регистрацијом и минималним излагањем соли. И останите опрезни према било каквој криминалној историји везаној за потенцијалну куповину.

Ипак, има и светле стране: примерци BMW E36, E39 и E38 у заиста добром стању престали су да губе вредност и обећавају будући раст — под условом да преживе.

Три бимера на први поглед

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, нешто мање од 51% напред · 0-100 за 6.9 s · четири окрета волана од краја до краја · 215,000 km на тесту · после продат за 420,000 рубаља
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 редна шестица, 150 hp · 1345 kg, 50.3% позади · 3.5 окрета волана од краја до краја · купљен за 225,000 рубаља
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% напред — највише оптерећен нос од тројице · 11.5 l/100 km после ремапа гаса · 312,000 km на одометру
• Године модела: E38 се производио 1994-2001. са десет варијанти мотора; сва три су се преклапала само од 1995. до 1998.
• Данашњи распон на тржишту: „тројка“ 80,000-800,000 рубаља · „петица“ 100,000-1,000,000 · „седмица“ 150,000-1,500,000
• Најбољи мотори: E36 — ливено-гвоздене бензинске шестице 2.0 и 2.5 без VANOS-а из серије M50; E38 и E39 — дизелске шестице M57

Често постављана питања

Који је од ова три будући класик? E38. Он је једини из тријаде са стварном претензијом на колекционарску вредност — мада достизање тог стања кошта три или четири пута више од цене аутомобила.

Који се најбоље вози? E36. Са 50.3% масе на задњој осовини, делује као да не зна шта је подуправљање, а његово задње ослањање са три полуге било је довољно добро да понесе нови Мини. Такође је бучан, скучен и небезбедан као свакодневни превоз.

Да ли је E39 разуман зимски ауто? Да, са ручним мењачем, добрим гумама са ексерима и накнадно уграђеним диференцијалом са ограниченим проклизавањем. Без диференцијала је досадан и небезбедан.

Шта је хидроудар на који сви упозоравају? Зачепљени одводи пуштају кишницу да се скупља испред преградног зида мотора, где је појачивач кочница увлачи у усисну грану. Дијагноза: вода у цилиндрима. Наша поправка коштала је 30,000 рубаља — проверите одводе.

Колики буџет треба планирати? Много већи од куповне цене. Један власник је платио $7,500 за E38 у Јерменији и за годину дана потрошио око 1.5 милиона рубаља, готово без додиривања каросерије. Други је уложио 2.5 милиона рубаља у E36 и продао га за 800,000.

Фото: Георгиј Балабаџјан | Дмитриј Питерски | компанија BMW | Никита Колобанов | Сергеј Удотов

Ово је превод. Оригинални чланак можете прочитати овде: Ок, бумери: „тројка“, „петица“ и „седмица“ из деведесетих