BMW: सडकका चिरस्थायी दन्त्यकथाहरू

तीनै जनाको कुल उमेर 68 वर्ष हुन सक्छ, तर म “रेट्रो टेस्ट” भन्ने लेबल लगाउने मानिस होइन। यी “बुमरहरू” अझै पनि बलिया छन्, लगभग हरेक दिन सडकमा निस्किरहेका छन् र आफ्नो वाचा पूरा गरिरहेका छन्। आनन्द? निश्चय नै, त्यो पनि दिन्छन्। तीन दाजुभाइ, तीन दन्त्यकथा, तीन मनोदशा — वा BMW का तीन निदान?

कल्पना गर्नुहोस्: बिहान आठ बजेको समय, थर्मोमिटरमा माइनस दस, खाली टेस्ट-ट्र्याक सडकहरू, हिउँ, बरफ र धुलोजस्तो डामर। मार्चको छैटौँ दिन, पेट्रोलहेडका लागि उत्तम वसन्त। E39 मा स्पीड सेन्सर सर्किटको कतै सम्पर्क हराउँछ र स्थिरता-बन्द बत्ती आफैँ बल्छ। अझै थप संकेत चाहिन्छ?

तुलनात्मक परीक्षण होइन — पारिवारिक पुनर्मिलन

“थ्री-थर्टी”, “फाइभ-थर्टी”, “सेभेन-फोर्टी” — अङ्कहरूमा संगीत। यस्तो साथमा सवारी गर्नु आफैँमा छुट्टी हो, र तिनका बीच गम्भीर तुलनात्मक परीक्षण कल्पना गर्न गाह्रो छ: यी सेडानहरू कहिल्यै प्रतिस्पर्धी थिएनन्, एउटै आँगनको टोली थिए। तिनको समय पनि निकै छोटो अवधिका लागि मात्र जोडियो, 1995 देखि 1998 सम्म। मेरो विचारमा त्यो अवधि क्लासिक बाभेरियन त्रयीको शिखर थियो, र बीस-केही वर्षपछि E36, E39 र E38 — “थ्री”, “फाइभ” र “सेभेन” — “नेक्रोप्रिमियम” खण्डका सहपाठी बनेका छन्। त्यसैले उनीहरू कहाँ उभिएका छन् भनेर मिलाएर हेर्न पर्याप्त कारण छ।

अर्को कारण पनि छ। मेरो “थर्टी-नाइन” ले अहिले ओडोमिटरमा 312,000 km देखाउँछ, र किनेदेखि डेढ वर्षमा गरेको सबै खर्च जोड्ने हिम्मत गरेँ भने क्याल्कुलेटरमा पनि त्यस्तै अङ्क देखिन्थ्यो। त्यसमध्ये आफैँले केवल 15,000 km मात्र चलाएको तथ्यलाई हेर्दा, प्रति सय किलोमिटर औसत खर्च समझदारीका मानकमा ठ्याक्कै मिल्दैन — त्यसैले कहिलेकाहीँ अझै सोचिरहन्छु, यो पैसा अझ तर्कसंगत तरिकाले खर्च गर्न सकिन्थ्यो कि। उदाहरणका लागि E36 वा E38 किनेर। छोटकरीमा, तपाईंले ठीक बुझ्नुभयो: मैले आफ्नो औपचारिक हैसियत प्रयोग गरेर दन्त्यकथा कारहरूमा हिउँदको मौसम बन्द गरेँ र आफ्नो छनोटलाई फेरि एकपटक जाँचेँ।

BMW 740iL (1999)

समय सबैभन्दा राम्रो आलोचक हो। E38 लाई पछिल्ला हरेक पुस्ताका “सेभेन” हरूको छेउमा उभ्याएर सोध्नुहोस्, तिनमध्ये साँचो अभिजात कुन हो। यो डिजाइन शाश्वत छ। E65 र F01 कारहरूले समेत आफ्नो उमेर लुकाउन संघर्ष गर्न थालेका छन्, तर E38, डोरियन ग्रेजस्तै, झन् राम्रो मात्र देखिन्छ। दुःखको कुरा, BMW ले त्यसपछि यति सुरुचिपूर्ण ठूलो सेडान बनाउन सकेन। दोष प्रायः क्रिस बैंगललाई दिइन्छ — E38 अमेरिकी प्रमुख डिजाइनर आउनुअघि सकिएका अन्तिम परियोजनामध्ये एक थियो — तर त्यस निपुण सिलुएटका प्रत्यक्ष रचनाकार, अस्ट्रियाली बोयके बोयर, वर्षौँसम्म BMW का प्रमुख बाह्य डिजाइनर रहे र 2000 को दशकको मध्यतिर मात्रै सेवानिवृत्त भए।

कुरा मानिसहरूको मात्र होइन। बीसौँ शताब्दीको अन्त्यतिर सम्पूर्ण कम्पनीले आफ्नो प्राथमिकता बढी हावा र बढी ठाउँ चाहिने इन्जिनतर्फ सार्‍यो। बोनेटको रेखा माथि उठ्यो, छानाको उचाइ र पछाडिको भाग पनि त्यसैसँग उचालिए, र नतिजा आजको G11 फ्ल्यागशिप हो — जुन आधारभूत 730i चार-सिलिन्डर रूपमा समेत नब्बेको दशकको चम्किलो सेभेन-फोर्टीभन्दा छिटो गतिवर्धन गर्छ।

तर E38 को सिलुएट होचो छ — आधुनिक 3 Series भन्दा पनि होचो — र अनुपात उदाहरणीय छन्। अनि तपाईंले मेरो साथी जर्जीले कलेक्टर स्तरमा पुनर्स्थापित गरेको 180,000 km चलेको M Sport BMW 740i त देख्नुभएकै छैन। त्यो कार यो परीक्षणमा सहभागी होस् भन्ने मेरो आशा थियो, तर लगभग हरेक रुसी “सेभेन” जुन नजिकै-पूर्ण अवस्थामा छ, त्यसमा एउटै कुरा समान हुन्छ: त्यो हिउँदमा ग्यारेजबाहिर निस्कँदैन, र मौसम बिग्रिए गर्मीयाममा पनि होइन। त्यसैले अर्कै सेभेन-फोर्टीलाई स्वागत गर्नुहोस् — चमक अलि फिका, 215,000 km, तर लामो-ह्वीलबेस रूपमा र “हातले नछुनू” भन्ने चिन्हबिना।

भित्र: डबल-ब्रेस्टेड र कालातीत

E38 को भित्री भागबारे ब्लगर डग डेमुरोले एकपटक भनेका थिए: “यस कारको स्टेयरिङ पछाडि बस्दा तपाईं आफू कागजका क्लिप चोरेको अधीनस्थलाई निकाल्न अफिस जाँदै गरेको कुनै कम्पनीको निर्देशक भएको महसुस गर्नुहुन्छ।” म थप्छु: तपाईंले फराकिलो काँध भएको डबल-ब्रेस्टेड ज्याकेट, खुकुलो पाइन्ट र पैस्ली टाई लगाउनुभएको हुन्छ। केहीले ज्याकेट बरगन्डी नै हुनुपर्छ भन्लान्, तर मेरो लागि “नयाँ रुसी” छवि र “सेभेन” पर्यायवाची होइनन् — त्यो समयको फिँज थियो, अहिले लगभग पखालिइसकेको। तर नब्बेको दशकको ओभरसाइज अनुभूति अझै जीवित छ।

E38 को केबिनमा मेरो E39 जस्तै निर्दोष, कालातीत विवरणहरू छन्। आर्मरेस्ट फराकिलो छ, भेन्टहरू ठूला छन्, ह्यान्डब्रेक अर्कै ठाउँमा छ, र केन्द्र कन्सोलमा केही थप बटन छन् — यहाँ तपाईं तापक्रम मात्र होइन, बायाँ र दायाँ क्षेत्रका लागि हावाको वेग पनि छुट्टाछुट्टै मिलाउनुहुन्छ, र अझ धनी संस्करणहरूमा मसाज बटनसमेत थिए। तर विलासिताका देखिने विशेषताहरू भने लगभग अनुपस्थित छन्।

यो समानता “सेभेन” र “फाइभ” ले एउटै प्लेटफर्म साझा गरेको र एक वर्षको फरकमा बजारमा आएको कारणले व्याख्या हुन्छ। यसले BMW का इन्जिनियरहरूलाई चमकदार ऐश्वर्य प्रदर्शनभन्दा चालकको अनुभवको बढी चिन्ता थियो भन्ने पनि बताउँछ। यद्यपि चालकको अनुभवको सन्दर्भमा म यसरी भन्थेँ: E38 भनेको छुट्टीमा गएको E39 हो।

सडकमा: शान्त, तर जीन देखिन्छन्

E38 को खेलकुदी धारले सायद आफ्ना समकालीनहरूबाट यसलाई अलग बनाएको थियो; आज यो सहज प्रतिक्रियाहरू र निकै नरम सस्पेन्सन भएको शान्त सेडान मात्र हो। आरामका लागि बाक्ला 235/60 R16 हिउँदे टायरलाई धन्यवाद दिनुहोस् — तर रोल र हल्का डोलाइ जीनमै छन्। स्थिरता अझै उत्कृष्ट छ, यद्यपि स्टेयरिङ अप्रत्याशित रूपमा लामो छ, लगभग लॉकदेखि लॉकसम्म चार फन्को, र लेन परिवर्तन गर्दा “सेभेन” अलि सुस्त लाग्छ।

कुन इन्जिन, र यसको लागत के

मैले यो पनि बुझ्न थालेँ कि 740iL नै E38 का लागि न्यूनतम व्यवहार्य बस्ने ठाउँ हो, जुन पुराना कार खोज्नेहरूका लागि सबैभन्दा खुसीको खबर नहुन सक्छ। यो पुस्ता 1994 देखि 2001 सम्म दस इन्जिन भेरिएसनसहित चल्यो, पहिलो डिजेल “सेभेन” हरूसमेत समावेश गर्दै, तर मुख्यधाराको रोजाइ स्वाभाविक रूपमा एस्पिरेटेड पेट्रोल V8 थियो। यो 1999 कार 1998 फेसलिफ्टपछि आएको थियो, जसले साँघुरा हेडलाइट, पुन:कन्फिगर गरिएको टेललाइट, DSC, स्ट्यान्डर्ड रूपमा साइड एयरब्याग — र सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण, चार-लिटर आठको सट्टा नयाँ 4.4 ल्यायो। शक्ति मुश्किलले सरेको थियो (286 विरुद्ध 282 hp), तर एल्युमिनियम-सिलिकन लाइनर र इन्टेकमा प्रसिद्ध VANOS संयन्त्र यससँगै आए।

स्वस्थ अवस्थामा यो इन्जिनले झन्डै दुई-टनको “सेभेन” लाई वास्तविक ऊर्जा दिने वाचा गर्छ, र 6.9 seconds मा मेरो E39 530i भन्दा राम्रो 0-100 समय दिन्छ। वास्तविकतामा गतिवर्धनको दर र थ्रोटलको तीखोपन दुवै त्यसभन्दा बढी शान्त लाग्छन्। तानाइ अचानक उफ्राइबिना सहज रूपमा बढ्छ, आवाज अभिजात तर संयमित छ, र जनावर-जस्ता स्वाभावहरू सुतेकै रहन्छन्। छुट्टीमा बोनिफेस।

यी सबै कुरा इन्जिन स्वस्थ छ भने लागू हुन्छ। यदि छैन भने, जापानबाट 150,000-200,000 rubles मा नयाँ बोनिफेस खोज्नु सजिलो हुन्छ — ओभरहालको खर्च त्यसको झन्डै दोब्बर पर्छ।

अटोमेटिक नै कमजोर बिन्दु हो

म पुराना अटोमेटिक कारहरूबारे सामान्यतः संशयवादी छु: प्राचीन ट्रान्समिसनले मेसिनरीको उमेर अरू सबैभन्दा बढी उजागर गर्छ, र पुरानो-शैलीको इन्जिनसँगको संवादमा आराम थप्नुभन्दा धेरै पटक बाधा पुर्‍याउँछ। यस “सेभेन” मा सिफ्टहरूको तर्क र गति ठीकै देखिन्छ, तर झट्काहरू सुरु भइसकेका छन्, र अर्को सिफ्टले तपाईंलाई कति आनन्दको मूल्य चुकाउँछ भन्ने थाहा छैन। म्यानुअल सरल, फुर्तिलो र सस्तो हुने थियो — विशेष गरी E38 म्यानुअलसहित प्रस्ताव गरिएको अन्तिम “सेभेन” भएकाले। तर अहिले कहाँ भेट्टाउनुहुन्छ?

त्यसपछि तपाईं पहाडी सडकमा पुग्नुहुन्छ

सेभेन-फोर्टीबारे मेरो पहिलो छाप अत्यधिक प्रभावशाली थिएन — अनि मैले यसलाई सर्पिल बाटोमा चलाएँ, त्यसपछि बरफमा। सुन्नुहोस्: यो मोडको लडाकु हो। बमवर्षक-अवरोधक। आधा ट्याङ्की हुँदा 1964 kg भए पनि, द्रव्यमानको अलि कम 51% अगाडिको एक्सलमा बस्छ। पहाडी सडकमा E38 ले कुनै मेहनतबिना नाकलाई कुनामा हाल्छ, चाप कोर्छ र त्यसबाट बाहिर तान्छ। तर पछाडि भाग चिप्लिँदा भने धेरै स्टेयरिङ र धेरै पूर्वानुमान चाहिन्छ, किनकि आकार र तौल सधैँ त्यहीँ हुन्छन्।

आराम र ह्यान्डलिङको यस्तो संयोजनले E38 लाई आइतबारे पारिवारिक यङटाइमरको भूमिकामा ठ्याक्कै सुहाउँछ। यसको मालिकसँग यसले झन्डै एक वर्ष यही काम गर्‍यो — र यो परीक्षणलगत्तै 420,000 rubles मा बिक्री भयो। कसैले निकै राम्रो उदाहरण पाए।

त्यो म नभएकोमा मलाई पछुतो छैन, तर “सेभेन” लाई कलाकृतिका रूपमा म टोपी उतारेर सम्मान गर्छु: यस त्रयीमध्ये भविष्यको कलेक्टर मूल्यमा वास्तविक दाबी गर्ने एउटै E38 हो। त्यहाँ पुग्नु भनेको, अवश्य, कारको मूल्यको तीन वा चार गुणा थप लगानी गर्नु हो, र त्यसपछि पनि हामी करिब दुई मिलियन रुबलको बजेटबारे कुरा गरिरहेका हुन्छौँ — जसमा Octavia वा Camry धेरै सुरक्षित लगानीजस्ता देखिन्छन्, यदि कारबाट तपाईंलाई चाहिएको कुरा अवशिष्ट मूल्य मात्र हो भने।

BMW 320i (1995)

तीन सय हजार रुबलमा जिउँदो BMW E36 भेट्नु येती भेट्नुजस्तै हो। दन्त्यकथा। धेरैले विश्वास गर्छन्, कसैले देखेको छैन। त्यसैले यो वास्तविक चमत्कारलाई राम्ररी हेर्नुहोस्: 1995 मा बनेको यो हल्का-बैजनी सेडान तीन वर्षअघि जम्मा 225,000 rubles मा किनिएको थियो — चेल्याबिन्स्कका टिकट र मस्कोसम्मको कार क्यारियर थपेर। त्यसो भए मेरो E39 को आधा मिलियन मूल्यमा, के म पार्ट्सका लागि एउटा अतिरिक्त “थर्टी-सिक्स्थ” पनि पाउन सक्थेँ?

अंकगणितमा, हो। व्यवहारमा, त्यो समस्या समाधान गर्न अनन्त समय लाग्थ्यो। यो E36 जस्ता घटना फेरि हुनेछैनन्, किनकि अटोमोटिभ पत्रकारहरूले ती सबै पहिले नै किनिसकेका छन्।

अचानक सबैलाई किन एउटा चाहियो

थर्टी-सिक्स्थको दोस्रो यौवन तीन वर्षअघि बल्यो। सुरु स्वाभाविक रूपमा मेलनिकोभबाट भयो, र अहिले म आफ्ना सहकर्मीहरूमध्ये कम्तीमा पाँच भक्त गन्छु — यद्यपि भ्लादिमिर आफैँले हालै आफ्नो BMW 325i बेच्दै आफू यसबाट थाकेको र यसलाई उछिनेको भने। यी कारहरू हातबाट हातमा सर्छन्, माया पाउँछन् र उदारतापूर्वक मलजल गरिन्छन्। सबैभन्दा सुन्दर कथा रेसर सेर्गेई उडोतोभले बनाएको “थ्री” को हो, जसलाई तपाईं हाम्रा केही सर्किट परीक्षणबाट चिन्न सक्नुहुन्छ — तल उनले यसलाई प्रत्यक्ष सुनाउन सक्छन्। व्यक्तिगत रूपमा भने, म निकिता सित्निकोभ, Avtorevyu का पूर्व विज्ञापन निर्देशक, को ग्यारेजबाट आएको यो बजेट तीन-बीसमा बढी चासो राख्छु। E39 मर्मत गर्ने मूल्यमा पूरै कार।

यस्तो उपहारको घोडाको मुखमा हेरिँदैन। वा भनौँ, तपाईं भित्री भागको रंग वा इन्जिन क्षमता पनि हेर्नुहुन्न। यदि सिलहरू र PTS ठाउँमा छन् भने, लिइहाल्नुहोस्। किन?

नब्बेको दशकको लाइन-अपको परग्रही

यस शृङ्खलाका “थ्री” हरू नब्बेको दशकका BMW हरूमध्ये अलग उभिन्छन्। E30/E32/E34 समूह इटालियन सूट लगाएको माफिया थियो। E38/E39/E46 पुस्ता करिअरवादी थिए। E36 चाहिँ सिधै परग्रही हो — यसको अनौठो प्लेटफर्मदेखि छानासम्म बेरिने ढोकाजस्ता विवरणसम्म, जुन BMW ले फेरि कहिल्यै प्रयोग गरेन। वा ड्यासबोर्ड वरिपरिका Saab-जस्ता भेन्टहरू।

आधारभूत स्पेसिफिकेसनमा स्टेयरिङ ह्वील न त पहुँचका लागि मिल्छ, न उचाइका लागि, र यो स्पष्ट रूपमा बायाँतिर घुमाइएको छ — तर तपाईं अझै पनि आरामसँग बस्नुहुन्छ। सिट होचो छ र तपाईंलाई कसिलो गरी समाउँछ, गियर लीभर सफासँग चल्छ। तर मनोदशा थ्रोटलको पहिलो प्रतिक्रियाले तय गर्छ। कस्तो व्यक्तित्व हामीले गुमायौँ।

छ सिलिन्डर, दुई लिटर, एउटै आवाज

दुई लिटरका लागि छ सिलिन्डर। यस्तो कन्फिगरेसनका इन्जिनहरू कुनै बेला BMW मात्र होइन Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault र Nissan ले समेत बनाउँथे। BMW मा मात्र सिलिन्डरहरू सिधा पङ्क्तिमा थिए र तिनको आवाज अर्केस्ट्राजस्तो आउँथ्यो। सिंगल-इन्जेक्टर एल्युमिनियम M52B20 ले 150 hp बनाउँछ, र स्ट्यान्डर्ड ट्रिमको सेडान तौल काँटामा 1345 kg थियो — शक्ति-तौल अनुपात Vesta Sport को स्तरमा। तर कस्तो संवेदनशील थ्रोटल, 3500 rpm पछि कस्तो उज्यालो पिक-अप, र कस्तो आवाज। “सेभेन” को विपरीत, यहाँको गतिवर्धन वास्तविकताभन्दा बढी चम्किलो लाग्छ।

पछाडिको एक्सलमा 50.3%

गैर-स्ट्यान्डर्ड Koni Street ड्याम्परहरूले यस “थ्री” लाई यसको DNA नबदली कडा बनाए: द्रव्यमानको 50.3% पछाडिका पाङ्ग्रामा। E36 ले अन्डरस्टेयर के हो भनेरै नजानेजस्तो देखिन्छ, र हिउँदे सडकमा यो थ्रोटल उठाउँदा पनि र थ्रोटल खुवाउँदा पनि साइडवे जान्छ। स्टेयरिङ 3.5 फन्को लॉकदेखि लॉकसम्म लामो छ, तर कारलाई स्लाइडबाट स्लाइडमा सार्दा आफूलाई ह्वील वरिपरि बेरेको अनुभूति हुँदैन। उल्टो, अझै बढी स्टेयर गर्न मन लाग्छ, किनकि औँलामुनि प्राकृतिक भार छ जसले अगाडिका पाङ्ग्राहरू के गर्दैछन् भनेर सधैँ बताउँछ। लाग्छ, म पनि अब यस पंथमा छु।

अचम्म छैन, नब्बेको दशकको E36 बाट आएको तीन-लिंक अवधारणा नयाँ Mini को पछाडिको सस्पेन्सनको आधार बन्यो र 3 Series आफैँ अघि बढिसकेपछि धेरै पछि पनि आजसम्म प्रयोगमा छ। अद्भुत च्यासिस। विश्व फिगर-स्केटिङ च्याम्पियन।

यो के होइन

वा भनौँ, च्याम्पियनको प्रशिक्षण यन्त्र। यसलाई दैनिक चलाउनु हल्लायुक्त, साँघुरो, कष्टकर र असुरक्षित छ, र साँचो खेलकुद प्रोजेक्टाइल हुन तीन-बीसमा शक्ति, लिमिटेड-स्लिप डिफरेन्सियल र रोल केजको कमी छ। तर पूर्णतासम्मको बाटोबारे सेर्गेई उडोतोभलाई सोध्नुहोस् — अनि आज तीन-बीसको साँचो महानता के हो भने Lada को मूल्यमा यो ठूलो “B” भएको कार हो।

BMW 530i (2001)

आफूलाई धोका नदिऔँ: मैले मेरो E39 लाई सुनौलो मध्यबिन्दु, “थ्री” को उत्साह र “सेभेन” को आरामको उत्तम मिश्रण हुने अपेक्षा गरेको थिएँ। वास्तविकतामा फाइभ-थर्टी दुई असमान आधाबाट बनेको देखिन्छ।

इन्जिन अझै पनि आँधी हो

पहिलो आधा M54B30 हो। बीस वर्षको उमेरमा पनि यो अझै आँधी हो। गणितीय रूपमा, 1631 kg मा 231 hp आजको BMW 530i सँग लगभग बराबर छ, तर 4000 rpm पछि टर्कको उछाल शानदार छ, र त्यस हिसाबले फाइभ-थर्टी धेरै आधुनिक कारभन्दा बढी रोमाञ्चक छ।

यहाँ म अलि छल गरिरहेको छु: एक चिनारुले थ्रोटल म्याप पुनःप्रोग्राम गरिदिए, उत्सर्जन र आरामका लागि BMW ले राखेको damping हटाएर। यसले इन्जिनको बाहिरी गति विशेषता बदल्दैन, केवल पेडल यात्राको पहिलो भागलाई तीखो बनाउँछ। शहरमा बढी रमाइलो, थ्रोटल ब्लिप सजिलो — र अचम्म के भने इन्धन खपत 11.5 l/100 km मा झर्‍यो। तैपनि, फाइभ-थर्टी E36 भन्दा कम तीखो छ।

डेढ वर्ष र 15,000 km मा इन्जिनले कुनै मौलिक समस्या नदिएकोमा म खुसी छु — हरेक 3000 km मा एक लिटर तेलको तिर्खा र एक hydraulic lock बाहेक। पर्खनुहोस्, के मैले त्यो कथा भनेको छैन? यसलाई आफ्नै खण्ड चाहिन्छ।

बडी अर्कै नियमले बाँच्छ

इन्जिन BMW 530i को आत्मा हो, तर बडी आफ्नै नियमले बाँच्छ। E39 को ride र handling “थ्री” भन्दा “सेभेन” सँग धेरै नजिक छन्। आराममा कहिल्यै शंका थिएन: नरम, शान्त, आरामदायी। रोल पनि कुनै अचम्म थिएन। मलाई अचम्म लागेको कुरा के हो भने E39 यस समूहको सबैभन्दा नाक-भारी BMW हो, अगाडिको एक्सलमा 51.1% — र त्यो पनि मेरो मूल रूपमा अटोमेटिक कार अहिले हल्का म्यानुअल गियरबक्समा चलिरहेको, र पछाडि लिमिटेड-स्लिप डिफरेन्सियल थपिएको अवस्थामा।

एक प्रतिशत भनेको 16 kg हो। यो नगण्य सुनिन्छ, तर सर्पिल बाटोमा अगाडिको भाग पहिले जान्छ, र E36 ले स्वाभाविक रूपमा गर्ने कुरा E39 बाट माग्नुपर्छ। चिप्लो कुनाभन्दा अघि तपाईंले थ्रोटल वा डाउनसिफ्टले कारलाई राख्नुपर्छ; यो आफैँ इच्छुक भएर turn-in गर्दैन। यहीँ बलियो इन्जिन र लिमिटेड-स्लिप डिफरेन्सियलले आफ्नो स्थान कमाउँछन्, र कोण सेट भइसकेपछि फाइभ-थर्टीले यसलाई तीन-बीसभन्दा बढी भरपर्दो र छिटो समात्छ।

के E39 हिउँदे कारका रूपमा ठीक छ?

मलाई यो कुरा बारम्बार सोधिन्छ। छोटकरीमा: हो, तीन सर्तमा।

• म्यानुअल गियरबक्स, स्लाइड उक्साउँदा र त्यसलाई नियन्त्रण गर्दा दुवै समयमा traction मा मद्दत गर्न
• राम्रा टायर। यस हिउँदको सुरुमा मैले घिसिएका Pirelli हरूलाई नयाँ studded Continental IceContact 2s सँग साटेँ, जसले हिउँ र बरफमा राम्ररी पकड्छन्, डामरमा व्यवस्थित व्यवहार गर्छन् र studs झार्दैनन्, यद्यपि म तिनसँग कोमल छैन
• लिमिटेड-स्लिप डिफरेन्सियल। E39 मा त्यसको अर्थ aftermarket हो — तर मेरो विचारमा यसबिना कार दुवै, बोरिङ र असुरक्षित हुन्छ

अनि गर्मीमा?

गत वसन्तमा मसँग जवाफ तयार थियो: E39 लाई अझ कसिलो र संयत चलाउन दिने नयाँ सस्पेन्सन खोज्ने। M-package “फाइभ” हरूमा आउने BMW M Tech II kit, भन्नुहोस्, वा tuning catalogues बाट केही। महामारीले त्यो योजना रोकेको थियो, र अहिले म मूल विचारबारे कम निश्चित छु। नयाँ factory suspension को लागत करिब E36 जत्तिकै पर्छ, र यसले E39 लाई आरामदायी “थ्री” मा बदल्ने सम्भावना कम छ। त्यसैले — सायद गर्मीको सस्पेन्सनको सट्टा गर्मीको कार? वा अन्ततः tuning? ठीक छ, बिमर, मलाई अर्को परीक्षण चाहिएको जस्तो छ।

हाइड्रोलिक लक: सावधानीको कथा

स्वाभाविक रूपमा एस्पिरेटेड M54B30 भएको “फाइभ” ले खुशी र पीडालाई पेट्रोल हावासँग मिसिएझैँ मिसाउँछ। यसको डिजाइन जर्मन इन्जिनियरिङ प्रतिभाले तपाईंलाई कतैबाट समस्या भेट्टाउन कसरी मद्दत गर्छ र त्यसपछि तपाईंलाई त्यसबाट कति शालीनतापूर्वक निकाल्छ भन्ने उत्कृष्ट उदाहरण हो। E39 आन्दोलनमा आउने हरेक नयाँ मानिसले दुई मुख्य buzzwords चिन्छ — “जंग” र “engine rebuild”। तेस्रो पनि छ: “drainage”। यही जीवन हो। मैले यो गत गर्मीमा सिकेँ।

यदि drains बन्द छन् भने, windscreen बाट आएको वर्षाको पानी wheel arch मा बग्दैन, तर engine bulkhead अगाडि बायाँपट्टिको tray मा जम्मा हुन्छ — जहाँ, भाग्यले जस्तो गराउँछ, brake booster बस्छ। बीस-वर्षे कारमा booster ले seal को ग्यारेन्टी गर्दैन, त्यसैले स्नानघर आधा भरिएपछि vacuum ले पानी भित्र तान्न थाल्छ।

चल्न थाल्दा brake pedal मुनिको छपछप छुटाउन सजिलो हुन्छ, र त्यसपछि कुरा मालिकको भाग्यमा निर्भर हुन्छ। भाग्य खराब भए, तपाईं राम्ररी accelerate गर्नुहुन्छ, brakes हान्नुहुन्छ — अनि BMW ले पानीको धार सिधै intake manifold मा पठाएर स्तालिनग्रादको बदला लिन्छ। सुक्खा सडकमा hydraulic lock पक्का।

अनि karma ठीक छ भने, मेरो जस्तै, तपाईं पसलनजिकैको speed bump का लागि मात्र सुस्ताउनुहुन्छ र इन्जिन idle मा बन्द हुन्छ।

निदान जुनसुकै अवस्थामा उही हो — cylinders मा पानी — तर परिणाम फरक हुन्छन्। म flooded throttle body र धुिएको compression मै उम्किएँ। M54 को connecting rod र piston assembly ले geometry मा कुनै क्षति र तेलमा कुनै emulsion बिना hydraulic lock सह्यो। cylinders सुकाएपछि “फाइभ” सुरु भयो र आजसम्म उडिरहेकै छ। मर्मत, नयाँ booster, system bleeding र बोनसका रूपमा brake discs को सेट मिलाएर 30,000 rubles पर्‍यो। अनुभव अमूल्य छ, र म यसलाई अगाडि सार्दैछु: आफ्ना drains जाँच्नुहोस्।

जर्जी बालाबादझ्यान: E38 किन्दा र पुनर्स्थापना गर्दा

जर्जी बालाबादझ्यान

यो उल्लेखनीय छ, तर रुसी secondary market मा E38 “सेभेन” हरू जर्मनीजत्तिकै र USA भन्दा धेरै महँगा पर्छन्। त्यसले यहाँ एउटा फेला पार्न सजिलो बनाउँदैन। “सेभेन” का प्रशंसकहरू फिल्म Bimmer को BMW को प्रतिलिपि खोज्नेहरू — र बाँकी सबैमा विभाजित हुन्छन्। हरेक स्वाद र बजेटका लागि bold black-on-black सेडानहरूको कमी छैन। म भने अर्कै कुरा खोज्दै थिएँ, र वर्षौँसम्म बजार नियालेँ, निष्फल।

संयोगले भन्नुपर्दा, बिक्रीमा यति धेरै E38 हुँदा पनि ती सडकमा लगभग अदृश्य हुनु अचम्मलाग्दो छ — प्रायः तिनिहरू सप्ताहन्तमा मात्र निस्कन्छन्, वा ग्यारेजमै बस्छन्।

अन्त्यमा मैले आफ्नो short-wheelbase American BMW 740i, 2000 मा बनेको, आर्मेनियामा 175,000 km सहित किनेँ। दुर्लभ रंग, Stratus Metallic, हल्का भित्री भागसहित — यस रंगमा facelifted seven-forties करिब पाँच सय मात्र बनेका थिए। उत्तिकै दुर्लभ M Sport package ले Sachs dampers, Shadow Line kit, folding seats र धेरै अरू कुरा ल्याउँछ। क्यालिफोर्नियाका वर्षहरूको कारण body उत्कृष्ट अवस्थामा छ, र इन्जिन तथा automatic transmission पनि त्यस्तै। मूल्य केवल $7500 थियो। तर त्यो यङटाइमर mortgage को deposit मात्र हो।

क्यालिफोर्नियाको गर्मीले seals सँगै interior सुकाइसकेको थियो, mouldings बिग्रिएका थिए र headlights धमिला भइसकेका थिए। म यस कारमा ठ्याक्कै एक वर्षदेखि काम गरिरहेको छु र मैले चाहेको अवस्थामा ल्याउन पहिले नै करिब 1.5 million rubles खर्च गरिसकेको छु — त्यो पनि bodywork लगभग नगरी। पैसा नयाँ lights, साना decorative parts, interior trim, wheel restoration, हराएका fasteners र अरू सानातिना कुरामा गयो। धेरै parts, वैसे, उत्पादनबाट पहिले नै बाहिरिएका छन्।

यहाँबाट कुरा अझ खराब हुन्छ। यो महँगो, उच्च-वर्गको कार हो र parts को मूल्य पनि त्यस्तै छ। यो धेरै जटिल पनि छ, electronics र sophisticated solutions ले भरिएको, त्यसैले प्रत्येक function पुनर्स्थापना गर्नु आफैँमा कथा हो।

लगानी सम्भावना? राम्ररी मर्मत गरिएको, राम्रोसँग जोगाइएको वा पुनर्स्थापित उदाहरण समयसँगै महँगिन सक्छ — सम्भवतः परिमाणको एक क्रमले। तर सबैभन्दा मूल्यवान rare colour combinations भएका BMW Individual versions हुनेछन्। समय र स्रोत लगानी गर्न लायक तिनै हुन्। निश्चय नै काला Bimmers होइनन्।

म ठूलो आर्थिक नतिजाको अपेक्षा गर्दिनँ; म केवल यसको मजा लिन्छु। र, संयोगले, त्यसैले म यसलाई हिउँदमा चलाउँदिनँ। मैले “सेभेन” लाई यसको सौन्दर्यमा फर्काउन पूरै वर्ष खर्च गरेँ, र snowdrifts, slush तथा हल्का interior मा फोहोर खुट्टाले जादू बिगारिदिन्थे। हिलोमा “सेभेन” सौन्दर्यमाथिको हिंसा हो।

सेर्गेई उडोतोभ: BMW ले कहिल्यै नबनाएको M316i बनाउँदा

सेर्गेई उडोतोभ

यदि BMW ले यो सेडान आफैँ बनाएको भए, यसको नाम M316i हुने थियो। उनीहरूले बनाएनन्, त्यसैले मेरो साथी र मैले यो काम लिएँ। यो दुई र आधा वर्षअघि सुरु भयो, जब हामीले हरियो “थ्री” 220,000 rubles मा किन्यौँ। विचार थियो शहर र circuit दुवैमा रगतधारामा पेट्रोल थप्न सक्ने सुन्दर classic। हामीले धेरै thirty-sixes हेर्‍यौँ र डरायौँ: फेरिएका panels, कुहिएका sills, floor मा प्वाल। अनि एक दिन, त्यही raw material बीच, हामीले सबैभन्दा basic specification मा 200,000 km चलेको रमाइलो four-cylinder BMW 316i भेट्टायौँ — rust को कुनै चिन्ह थिएन र लगभग पूरै original paint मा थियो।

दृष्टि साकार पार्न हामीले तुरुन्तै M52B28 इन्जिन (2.8 लिटर, 193 hp), सबफ्रेम, E36 M3 का ब्रेक, लिमिटेड-स्लिप डिफरेन्सियल, वायरिङ, ब्रेक लाइन र अरू विविध पार्ट्स जुटायौँ। कार्यशालाले दुई हप्ता वाचा गरे पनि, परियोजना छ महिना लम्बियो। करिब एक हजार किलोमिटरपछि थर्मोस्ट्याट प्रतिस्थापनपछि सेवा केन्द्रकै परिसरमा इन्जिन ओभरहिट भयो — त्यसैले चक्र फेरि सुरु भयो। पार्ट्स, 150,000 रुबलमा पुनर्निर्माण, र अझ प्रतीक्षा।

BMW, अब 328i, प्रशंसनीय रूपमा चल्यो। मस्को drift track मा हामीले धेरै पटक जित्यौँ पनि, कारले सम्पूर्ण course लाई शालीनतापूर्वक बोक्न सक्छ भनेर देखाउँदै। त्यसपछि एउटा race शक्ति गुमाएर र tow truck सँग समाप्त भयो — compression गयो। अर्को repair सामना गर्न नचाहेर, मैले M3 बाट 300,000 rubles मा इन्जिन किनेँ: inline six S52B32 (3.2 litres, 243 hp), Bilstein PSS coilovers सँगै। मेरो आनन्द छोटो रह्यो; अर्को एक हजार किलोमिटरपछि यस इन्जिनलाई repair चाहियो।

मूलतः, यदि म ब्लगर हुन्थेँ भने E36 आदर्श परियोजना हुने थियो — सामग्री उत्पादन गर्ने यन्त्र: कार्यशालाका क्षणहरू, टो ट्रकबाट प्रसारण, मात्सुरी कार्यक्रमहरू, रोमाञ्चक ड्रिफ्ट कोणहरू। तर ट्र्याक ड्राइभिङको हिसाबले यो कम पर्छ। नयाँ सस्पेन्सन भए पनि, यसलाई चलाउँदा Toyota GT86 जस्तो आधुनिक कारको रोमाञ्च छैन।

किनेपछि हामीले कारमा 2.5 million rubles लगायौँ र तीन वर्षमा 20,000 km चलायौँ, अन्ततः “थ्री” लाई 800,000 rubles मा बेच्न मात्र। तर सबैभन्दा ठूलो घाटा समय थियो — service centres मा समय बिताउनु तपाईंको पेशा हो भने मात्र न्यायोचित हुन्छ। र त्यस उद्देश्यका लागि aged vehicles किन्नु पूर्ण रूपमा अनावश्यक छ।

इलिया ख्लेबुश्किन: वास्तवमा के बिग्रन्छ

इलिया ख्लेबुश्किन

यी कारहरूको शैक्षिक विश्वसनीयता समीक्षा अचम्मको अभ्यास हो, किनकि 1990s BMW हरूको मुख्य समस्या उमेर हो, जसले यङटाइमर लेबलबाहेक निर्माण वर्षलाई अप्रासंगिक बनाउँछ। तपाईं Nikasil, Alusil वा M52 इन्जिनका सिलिन्डर लाइनर, वा ZF र GM अटोमेटिकहरूको फरक-फरक विश्वसनीयताबारे छलफल गर्न सक्नुहुन्छ — तर निर्मल टाइम क्याप्सुल फेला पार्नु समुद्री डाँकुको खजाना भेट्ने सम्भावनाजत्तिकै छ।

आशावादी ओडोमिटरहरूले जे भने पनि, धेरै उदाहरणहरूले 400,000 km पार गरिसकेका छन्, र धेरैमा ओभरहाल वा युनिट प्रतिस्थापन भइसकेका छन्। त्यसैले ध्यान दिन लायक कुरा: BMW E36 का सबैभन्दा राम्रा इन्जिन आदरणीय VANOS-विहीन M50 शृङ्खलाका 2.0 र 2.5 लिटरका कास्ट-आइरन पेट्रोल छ-सिलिन्डर हुन्, जबकि BMW E39 र E38 मा उत्तिकै दन्त्यकथाजस्ता M57 डिजेल छ-सिलिन्डर छन्।

कूलिङ प्रणालीका खराबी, विद्युतीय दोष, सस्पेन्सन समस्या र स्टेयरिङ खराबी सबै सामान्य हुन् — र यो उमेरमा वस्तुतः जुनसुकै कम्पोनेन्ट जान सक्छ। महत्त्वपूर्ण कुरा निर्माण वर्ष होइन, अवस्था हो, जसले सामान्यतः सेवाको कठिन अन्तिम दशक झल्काउँछ। के तपाईंलाई थाहा थियो, उदाहरणका लागि, लगभग मर्मत गर्न नसकिने पानी-चिस्याइने अल्टरनेटरको मूल्य करिब दुई औसत रुसी मासिक तलब बराबर पर्छ?

दुर्भाग्यवश धेरै BMW हरू निर्दयी cost-cutting का शिकार भए: Zhigulis बाट heaters, Nivas बाट power steering pumps, Gazelles बाट fuel pumps। त्यस्तो अवस्थामा ती sudden failures प्रति संवेदनशील हुन्छन्, र ती देशभरि जहाँसुकै हुन्छन्।

राम्रो एउटा कहाँ भेट्टाउने

राम्रोसँग जोगाइएको E38 “सेभेन” भेट्ने सम्भावना E36 भन्दा अलि राम्रो छ, पछिल्लो र हल्का cost-cutting का कारण, तर बढी complexity र modest original population तपाईंको विरुद्धमा काम गर्छन्। यसको विपरीत, E39 “फाइभ” हरू बजारमा करिब सात गुणा बढी छन्, Kaliningrad मा production का कारण। 2009 सम्म, निकै fresh E39 हरू Japan बाट पनि import गरिन्थे, जहाँ left-hand-drive “फाइभ” लोकप्रिय थिए। आज customs duties — एक मिलियन रुबलभन्दा बढी — ले Japan बाट BMW import गर्नु spare parts को source को रूपमा मात्र viable बनाउँछ।

नजिकका यूरेशियाली क्षेत्रहरू अझै निराशाजनक छन्। Armenia बाट आएका कारहरू Russia मा तब मात्र दर्ता गर्न सकिन्छ यदि ती मूल रूपमा 2014 अघि import भएका थिए, जबकि Belarus बाट आएका कारहरूले Euro-5 पूरा गर्नुपर्छ वा 30 वर्षभन्दा बढी पुराना हुनुपर्छ — जसले दायरा निकै संकुचित बनाउँछ। यी क्षेत्रहरू collectible examples भन्दा European market को lower end बाट import गर्ने प्रवृत्तिमा पनि थिए।

लोभलाग्दो मूल्यसँग सावधान

हाम्रो secondary market मा मुख्य कुरा लोभलाग्दा कम मूल्यबाट बच्नु हो। प्रत्येक model का top र bottom बीचको spread चकित पार्ने छ: 3 Series 80,000 देखि 800,000 rubles सम्म चल्छ, “फाइभ” 100,000 देखि एक मिलियनसम्म, र “सेभेन” 150,000 देखि डेढ मिलियनसम्म।

जंग नै वास्तविक शत्रु हो

Corrosion तीनैलाई धम्काउँछ, सबैभन्दा धेरै E36 लाई। wings मा प्वालमा केन्द्रित हुनुभन्दा, suspension mounts को strength र कारलाई jack मा उठाउन सकिन्छ कि सकिँदैन भनेर सोध्नुहोस्। “फाइभ” र “सेभेन” पनि धेरै पछि छैनन्, sills, floors र arches मा routine corrosion देखाउँदै — त्यसैले southern residence permit र salt सँग न्यूनतम exposure भएका examples खोज्नुहोस्। र सम्भावित purchase सँग जोडिएको कुनै criminal history प्रति सतर्क रहनुहोस्।

तैपनि चाँदीको घेरा छ: साँच्चै राम्रो condition भएका BMW E36, E39 र E38 examples को मूल्य घट्न रोकिएको छ र भविष्यमा appreciation को वाचा राख्छन् — यदि तिनीहरू बाँचे भने।

तीन बिमरहरू एक नजरमा

• BMW 740iL (E38, 1999): 4.4 V8, 286 hp · 1964 kg, अगाडि 51% भन्दा अलि कम · 0-100 in 6.9 s · लॉकदेखि लॉकसम्म चार फन्को · परीक्षणमा 215,000 km · त्यसपछि 420,000 rubles मा बिक्री
• BMW 320i (E36, 1995): M52B20 inline six, 150 hp · 1345 kg, 50.3% पछाडि · 3.5 फन्को लॉकदेखि लॉकसम्म · 225,000 rubles मा किनिएको
• BMW 530i (E39, 2001): M54B30, 231 hp · 1631 kg, 51.1% अगाडि — तीनमध्ये सबैभन्दा नाक-भारी · थ्रोटल रिम्यापपछि 11.5 l/100 km · ओडोमिटरमा 312,000 km
• Model years: E38 1994-2001 मा दस इन्जिन variants सहित बन्यो; तीनै केवल 1995 देखि 1998 सम्म मात्र overlap भए
• आजको बजार फैलावट: “थ्री” 80,000-800,000 rubles · “फाइभ” 100,000-1,000,000 · “सेभेन” 150,000-1,500,000
• उत्तम इन्जिनहरू: E36 — 2.0 र 2.5 का ढलुवा-फलामका VANOS-विहीन M50 पेट्रोल छ-सिलिन्डर; E38 र E39 — M57 डिजेल छ-सिलिन्डर

बारम्बार सोधिने प्रश्नहरू

तीनमध्ये भविष्यको classic कुन हो? E38। यस त्रयीमध्ये collector value मा वास्तविक दाबी गर्ने एउटै यही हो — यद्यपि त्यो condition सम्म पुग्न कारको मूल्यको तीन वा चार गुणा खर्च हुन्छ।

चलाउन सबैभन्दा राम्रो कुन हो? E36। यसको mass को 50.3% पछाडिको axle मा भएकाले यसलाई understeer के हो थाहै नभएजस्तो लाग्छ, र यसको three-link rear suspension नयाँ Mini लाई आधार दिन पर्याप्त राम्रो थियो। दैनिक transport का रूपमा यो हल्लायुक्त, साँघुरो र असुरक्षित पनि छ।

के E39 समझदार हिउँदे कार हो? हो, म्यानुअल गियरबक्स, राम्रा स्टडेड टायर र आफ्टरमार्केट लिमिटेड-स्लिप डिफरेन्सियल भएमा। डिफरेन्सियल बिना यो बोरिङ र असुरक्षित हुन्छ।

सबैले चेतावनी दिने हाइड्रोलिक लक के हो? बन्द ड्रेनहरूले वर्षाको पानीलाई इन्जिन बल्कहेड अगाडि जम्मा हुन दिन्छन्, जहाँ ब्रेक बुस्टरले त्यसलाई इन्टेक म्यानिफोल्डमा तान्छ। निदान: सिलिन्डरहरूमा पानी। हाम्रो मर्मत लागत 30,000 रुबल — आफ्ना ड्रेनहरू जाँच्नुहोस्।

कति budget राख्नुपर्छ? purchase price भन्दा धेरै बढी। एक owner ले Armenia मा E38 का लागि $7,500 तिर्‍यो र एक वर्षमा यसमा करिब 1.5 million rubles खर्च गरिसकेको छ, bodywork लाई लगभग नछोई। अर्कोले E36 मा 2.5 million rubles लगायो र त्यसलाई 800,000 मा बेच्यो।

फोटो: जर्जी बालाबादझ्यान | दिमित्री पिटेर्स्की | BMW कम्पनी | निकिता कोलोबानोभ | सेर्गेई उडोतोभ

यो अनुवाद हो। तपाईं मूल लेख यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: ठीक छ, बुमरहरू: नब्बेको दशकका “थ्री”, “फाइभ” र “सेभेन”