दन्त्यकथाजस्तै Alpine A110: जोश, नवीनता र र्‍याली विजयको कथा

Dieppe, 1950. युद्धपछिको Normandy बिस्तारै सम्हालिँदैछ – सुन्दर, तर तहसनहस। केही समयअघि Jean Rédélé ले आफ्ना बाबुको कार डिलरशिप पाएका थिए, जहाँ Renault कार बेचिन्थे। तीस नपुगेका Rédélé फ्रान्सका सबैभन्दा कान्छा Renault डिलर थिए, तर उनको मन साहसिक यात्रामा थियो – सकभर मोटरगाडीको साहसिकता। तर Renault को लाइनअपमा एक पनि रोमाञ्चक कार नहुँदा उनले के गर्न सक्थे?

4CV बाट आफ्नै कम्पनीसम्म

युद्धपछिको राष्ट्रियकृत कम्पनी सस्ता पछाडि-इन्जिन भएका फ्रान्सेली Beetles बनाउन व्यस्त थियो – 4CV। त्यही कारमै Jean Rédélé ले आफ्नो र्‍याली करियर सुरु गरे।

सफलता लगभग तुरुन्तै आयो। 1950 का मध्य वर्षहरूमा Rédélé ले दन्त्यकथाजस्तै Mille Miglia मा 750 cc सम्मको आफ्नो वर्ग दुई पटक जिते, र त्यही चार-सिलिन्डर 4CV मा उनले फ्रान्सेली र्‍याली Coupe des Alpes पनि जिते। अग्ला र गरिमामय, उनी सधैँ टाई र तीन-टुक्रे सूट लगाएर दौडन्थे – साँच्चैका gentleman driver। उनलाई सानो 4CV को स्टेरिङ पछाडि कल्पना गर्न सक्नुहुन्छ?

युवाको ऊर्जा र राम्रो रुचि मिले, र चाँडै Rédélé कै पहलमा बनेको पहिलो कार देखा पर्‍यो: 550 kg एल्युमिनियम बडी भएको Rédélé Special coupe, जसलाई उनले तुरुन्तै र्‍यालीमा लगे। 1955 मा Rédélé ले Alpine स्थापना गरे, र केही समयपछि A106 coupe को सानो उत्पादन सुरु भयो; 1960 मा A108 आयो, जसमा 40 hp को Renault Dauphine इन्जिन थियो। यो त केवल सुरुवात थियो।

थोरै पैसामा बनेको उत्कृष्ट कृति

Renault Classic संग्रहको Alpine A110 लाई जति लामो हेरे पनि, त्यो उत्कृष्ट कृति नै रहन्छ। Rédélé को कम्पनीले 1963 मा आज पनि स्टाइलिश र आधुनिक देखिने कार कसरी बनायो?

सबै कुरामा किफायत गरेर, यही उत्तर हो। बडी सकेसम्म सरल थियो – इस्पातका ट्युबको space frame, जसमा प्लास्टिक प्यानल जोडिएका थिए। सस्पेन्सन र powertrain त्यस समयको सबैभन्दा आधुनिक Renault बाट, पछाडि-इन्जिन Renault 8. बाट लिइएको थियो। तैपनि A110 को होचो, चिल्लो आकृति – त्यसैले यसलाई coupe भन्दा berlinetta बढी भनिन्थ्यो – र हल्का तौलले यसलाई 170 km/h भन्दा माथि पुर्‍यायो, केवल 55 hp मा।

त्यतिबेला Alpine मूलतः हप्तामा दुई कार जोड्ने ठूलो ग्यारेज थियो। यो टिक्ने संघर्ष थियो, किनकि A110 Renault 8 sedan भन्दा डेढ गुणा महँगो थियो। त्यसपछि स्पष्ट विचार आयो: विदेशी बजारका लागि coupe बनाउने, विदेशमै निर्माण गर्ने। दस वर्षभन्दा बढीमा Brazil, Mexico, Spain र Bulgaria समेतमा 4,000 भन्दा बढी कार बने। Rédélé लाई बिक्री बढाउने सार्वभौमिक तरिका थाहा थियो – र्‍याली विजयहरू।

भित्र पस्नु नै पहिलो परीक्षा

यस्ता अवस्थामा कसैले कसरी दौड चलाउँथ्यो होला? चालकको सिटमा पस्नु आफैँ चुनौती हो: तपाईं भित्र च्यापिएर पस्नुहुन्छ, ठूला wheel arch र केन्द्रीय tunnel बीचको साँघुरो खाली ठाउँमा खुट्टा घुसाउँदै। 187 cm अग्लो मसँग छानो टाउकामा मात्र थिचिँदैन – सीधा बस्न कम्तीमा 10 cm उठाउनुपर्थ्यो। Pedals दायाँ सरेका छन् र बायाँ खुट्टा राख्ने ठाउँ छैन। नरम, आकारहीन सिटले मात्र स्टेरिङ पछाडि बस्न सकिने बनाउँछ, त्यो पनि अप्ठ्यारो गरी। र्‍याली चालकहरूले visibility बारे गुनासो गर्थे: बसाइ यति होचो थियो कि British र Finnish stages मा सडकको डाँडापारि केही देखिँदैनथ्यो। पानी पर्दा झन् खराब, किनकि Renault sedans बाट आएको wiper mechanism ले बायाँ blade लाई pillar सम्म ल्याउन सक्दैनथ्यो, करिब 25 cm ले छुट्थ्यो।

हल्का र भरपर्दोले शक्तिशालीलाई हरायो

रेसिङमा भने A110 का फाइदाहरू छिट्टै देखिए: handling र reliability। हल्का तौलले ठूलो भूमिका खेलेको थियो – पातला body panels भएको सबैभन्दा हल्का version केवल 685 kg थियो, जबकि सबै reinforcement सहित सबैभन्दा भारी Morocco करिब 900 kg पुग्थ्यो। Reliability डिजाइनको सरलताबाट आएको थियो।

शक्तिको लामो खोज

तर mass-production models बाट लिइएका चार-सिलिन्डर Renault engines, Mignotet workshop को सामान्य rework पछि पनि racing का लागि धेरै कमजोर थिए। Alpine A110 लाई बलियो बनाउने प्रयास 1966 मा 1300 version बाट सुरु भयो। विभिन्न Gordini engines पछाडिको hood मुनि गए: 1969 सम्म 1300S 120 hp सहित थियो, र दुई वर्षपछि 1600S 138 hp सहित आयो। 16-valve cylinder heads र turbocharging मा पनि प्रयोग भए। केही पनि पूर्ण रूपमा चलेन।

1975 1300S को स्टेरिङ पछाडि

मेरो कार 1975 Alpine A110 1300S हो, अन्तिम production batches को road version। यसमा करिब 80 hp को बढी आधुनिक engine Renault 16, बाट आएको छ, तैपनि acceleration निराशाजनक छ। 240 km/h सम्म अंकित सुन्दर ठूलो speedometer लगभग मजाक जस्तो देखिन्छ, र 8,000 rpm मा tachometer redline स्पष्ट रूपमा धेरै आशावादी छ। Engine तलतिर मुश्किलले तान्छ; 4,000 rpm पछि अलि ब्यूँझिन्छ, अनि 5,500 rpm पुग्दासम्म फेरि मर्छ। भित्रको आवाज यति ठूलो छ कि दहन कक्षभित्र चढेजस्तो लाग्छ।

के यो साँच्चै र्‍याली legend हो?

अश्वशक्ति भन्दा निरन्तरता

प्रतिस्पर्धीहरू – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – सधैँ बढी शक्तिशाली थिए, र Alpine चालकहरूले त्यसको क्षतिपूर्ति निरन्तरताले गरे। 1971 मा उनीहरूले Monte Carlo Rally मा पहिलो तीन स्थान लिए, र racing team लाई Alpine-Renault भन्न पाउने अनुमति स्वरूप मान्यता आयो।

1972 मा र्‍याली चालकहरूले अन्ततः बढी शक्तिशाली engine पाए: 1.8-liter unit, 180 hp भन्दा बढी। त्यतिबेलासम्म Renault 16 बाट आएका शक्तिशाली brakes पनि उपलब्ध थिए, यद्यपि कारले सुरुदेखि सबै wheels मा disc brakes प्रयोग गरेको थियो। ठूला tires का लागि फराकिला wheel arches भएका bodies बन्न थाले, र दोस्रो pair headlights पहिले नै देखा परिसकेको थियो।

त्यसपछि, 1973, वास्तविक सफलता आयो: पहिलो World Rally Championship (WRC) सिजनमा Alpine टोलीले स्वर्ण जित्यो। व्यक्तिगत वर्गीकरण थिएन, केवल टोली वर्गीकरण थियो – Björn Waldegard ले BMW मा भए सायद जित्थे – तर Alpine टोलीहरूले स्थिरता र भरपर्दोपनाबाट विजय पाए, दस मध्ये सात दौड जितेर।

Collectors किन 1971 का कारहरू रुचाउँछन्

1972 देखि पछाडिको निलम्बन पुरानो trailing arms भएको पछाडिको axle को ठाउँमा बढी आधुनिक double wishbone बनोटमा सुधारियो, जसले चलाउने व्यवहार राम्रो बनायो। तर र्‍याली अवस्थाहरूमा, त्यो बनोट उच्च गुरुत्व केन्द्रसँग मिलेर लगातार ओभरस्टियर दिन्थ्यो। त्यसैले त्यतिबेलाका चालकहरू र आजका संग्रहकर्ताहरूले 1300 versions को 1971 लाई सबैभन्दा राम्रो सन्तुलित मान्छन्।

Kart जस्तै – बाटो खाल्डाखुल्डी नभएसम्म

विश्वास यो थियो कि rallying मा A110 लाई सधैँ केही slide सहित चलाउनुपर्छ, trick भनेको त्यो सानो राख्नु हो। संग्रहालयको कारमा म त्यो 70 दशकको postulate जाँच्न सक्दिनँ, तर हल्का चलाउँदा पनि Alpine मा वास्तविक रमाइलो छ। Ultra-light कारले steering लाई यति सीधा र छिटो जवाफ दिन्छ कि यसको 700 kg भए पनि कुनै mass नै छैनजस्तो लाग्छ। त्यो mass को धेरै भाग पछाडि बसेको छ, जसले सहायता बिना पनि steering लगभग weightless महसुस गराउँछ। यो precision लाई सधैँ karting सँग तुलना गरिन्थ्यो – wheel लाई यति नजिक पछ्याउँछ र corners यति flat लिन्छ कि association टार्न सकिँदैन।

शर्त भनेको चिल्लो बाटो हो। उबडखाबडमा A110, आफ्नो छोटो चाल भएको कडा निलम्बनसहित, रेखाबाट उफ्रिन्छ – स्टीयरिङ स्तम्भ डरले काँपेजस्तो हल्लिन्छ – र सीधा रेखाको स्थिरता पनि कम छ। तर पुरानो पछाडिको निलम्बन मोडहरूमा समस्या दिँदैन: A110 अग्लो Renault 8 sedan को अत्यधिक ओभरस्टियरबाट पीडित हुँदैन।

170 cm भन्दा कम हुनुपर्छ

Alpine को nimbleness र featherweight sharpness को आनन्द लिन एउटा शर्त छ: तपाईं 170 cm भन्दा कम अग्लो हुनुपर्छ। मैले pedals छेउबाट थिच्नुपर्छ, र कडा brake बाट खुट्टा चिप्लियो भने भगवान बचाऊन्। मेरो बायाँ कुहिनो ढोकामा अड्किएको छ, जसले proper steering असम्भव बनाउँछ, र wheel को तल्लो भाग खुट्टाले रोकेको छ। सबैभन्दा कठिन manoeuvre तीव्र right turn हो। छोटो gear lever लाई दायाँ घुँडामुनि राख्दै second select गर्ने, wheel घुमाउने र indicator stalk चलाउने काम एकैचोटि गर्नु असम्भव छ – ठाउँ छैन।

1968: Renault को डिलर सञ्जालभित्र

A110 को कथा Alpine को स्वतन्त्रता लगभग सकिएको क्षणमै सकियो। 1968 मा Jean Rédélé ले अकल्पनीय कुरा गरे: आफ्ना berlinettas Renault को विशाल डिलर सञ्जालमार्फत बेच्ने अधिकार पाए। वस्तुतः Rédélé Renault का लागि कार बनाइरहेका थिए, र Renault ले खरिदकर्ता भेट्थ्यो। पैसा ओइरियो, नयाँ Alpine कारखाना खुल्यो, र उत्पादन दिनमा छदेखि आठ कारसम्म बढ्यो। तर पितृवत् निगमले कम्पनी नीतिमा झन् बढी प्रभाव पार्दै गयो। त्यही 1968 मा Rédélé ले उन्नत Alpine A350 racing car Formula 1, का लागि गोप्य रूपमा बनाए, तीन-liter Renault-Gordini इन्जिन र मौलिक निलम्बन सहित – double wishbones जसका माथिल्लो बाहुहरू Watt’s linkage ले जोडिएका थिए ताकि पाङ्ग्रा बाटोप्रति ठाडा रहून्। Renault को आग्रहमा परियोजना बन्द गरियो: निगमलाई Le Mans र rallying मा मात्र रुचि थियो।

1973: Audit र बिक्री

एकीकरण झन् कडा भयो, र 1971 सम्म प्रत्येक A110 मा जुम्ल्याहा Alpine-Renault चिन्हहरू थिए। 1973 सम्म Renault audit ले Alpine कारखाना अस्तव्यस्त र लेखा बेवास्ता गरिएको पायो, र Rédélé लाई आफ्ना shares को बहुमत Renault लाई बेच्न राजी गरियो। सायद राम्रो नै भयो। यो तेल संकटको युग थियो, sports cars प्रति रुचि घट्दै थियो, र traffic law मा speed limits देखिन थालेका थिए – पहिले कहिल्यै नभएको कुरा।

फ्रान्सेली Porsche जुन कहिल्यै बनेन

Renault का व्यवस्थापकहरूले Alpine लाई फ्रान्सेली Porsche ठानेका थिए। A110 को चलाउने व्यवहार अझै Porsche 911, सँग नाप्न सकिन्थ्यो, तर आराम र दैनिक उपयोगितामा यो प्रतिस्पर्धी थिएन। यति भन्न पर्याप्त छ कि A110 मा सामान राख्ने ठाउँ नै थिएन: अगाडिको कक्ष पूरा fuel tank, spare wheel र battery ले लिएको थियो।

अर्को model, A310, सडकमा supposedly राम्रो कार थियो, तैपनि केही हराइरहेको थियो। Sales respectable थिए – करिब 8,000 A110s बिके र 11,000 भन्दा बढी A310s – तर अहिले कसले सम्झन्छ? Renault का priorities सरेका थिए, र A310, अन्ततः शक्तिशाली V6, सहित पनि international rallies का लागि homologated कहिल्यै भएन। सबै Le Mans र Formula 1, मा गयो, जहाँ Alpine engineers ले 1.5-liter turbo engine विकासमा महत्वपूर्ण भाग खेले। ती races road cars बाट धेरै टाढा थिए।

र Alpine A110 berlinetta हामीसँग पोस्टर, T-shirts र racing emblems मा रहन्छ। फ्रान्सेली आकर्षण यो कारमा Normandy apples को सार तीस वर्ष पुरानो Calvados मा जम्मा भएजस्तै केन्द्रित छ। यसको आकृतिमा तपाईं race को start मा टाई लगाएका Jean Rédélé देख्नुहुन्छ; यसको चलाउने व्यवहारमा French Alpine roads को मोड र drive महसुस गर्नुहुन्छ। यो rallying को नाममा बनेको कार हो, जुन somehow democratic रहिरह्यो।

Orense शहरको कांस्य Alpine स्मारक

थोरै कारहरूले जीवन-आकारका स्मारक पाएका छन्, तर स्पेनी शहर Orense मा मैले कांस्य Alpine A110. भेटेँ। स्मारक दोब्बर अनौठो छ, किनकि त्यो ठीक Alpine A110. होइन। Berlinetta को मुख्य समस्या – शक्ति कमी – factory र उसका उत्साहीहरूले कारको जीवनभर लडेको समस्या थियो, र Spanish rally driver Estanislao Reverter ले यसलाई कठोर रूपमा सुल्झाए, दुर्घटनाग्रस्त Porsche 911R बाट इन्जिन पछाडिको hood मुनि जडान गरेर। यो एकमात्र कारलाई Reverter, Alpine र Porsche बाट Realpor नाम दिइयो, तर सबैले यसलाई Alpinche भनेर चिन्न थाले।

सुरुमा कार 220-hp 2.2-liter flat-six बाट चल्थ्यो, र त्यो engine सहित coupe ले acceleration मा आफ्ना front wheels स्पष्ट रूपमा हल्का बनाउँथ्यो, जसले control कठिन बनायो। पछि 2.4, अनि 2.7 आयो, 280 hp सहित। त्यति power ले Alpinche ले 1975. मा ध्वस्त हुनु अघि धेरै rallies जित्यो।

स्मारक केवल कारका लागि होइन, त्यसका चालकहरूका लागि पनि उठाइएको थियो। Estanislao Reverter र Antonio Coleman ले आफ्नो जीवन rallying, races र teams Orense मा organize गर्न बिताए, र स्थानीयहरूको स्थायी कृतज्ञता कमाए। Reverter का वंशजहरू अहिले Estanislao संग्रहालय खोल्ने तयारी गर्दैछन्, र अन्ततः Alpinche पुनः सिर्जना गर्ने पनि।

Gordini: कमजोर इन्जिनको अर्को उत्तर

इन्जिन कमजोरीसँग लड्ने एक तरिका Alpine A110 मा Gordini units फिट गर्नु थियो – उही Renault इन्जिनहरू, तर engineer Amédée Gordini ले गहिरो फेरि बनाएका। मैले Renault 8 Gordini sedan चलाएँ, यसको 110-hp four-cylinder सहित। कस्तो फरक।

Gordini को मुख्य नवीनता सिलिन्डर हेड थियो, जसमा स्पार्क प्लगहरू अर्धगोलाकार दहन कक्षहरूको केन्द्रमा राखिएका थिए, र क्याम कभरमा प्रसिद्ध G लोगो थियो। तेर्सा Weber कार्बुरेटरहरूसँग यसले इन्जिनलाई भव्य गर्जन र उच्च रेव गर्ने चरित्र दिन्छ। यसमा रेसिङ विरासत महसुस हुन्छ।

पछाडि-इन्जिन भएको कार आफैँमा चाखलाग्दो हुन्छ, र यो आफ्नो समयका लागि साँच्चै लोकतान्त्रिक sports car थियो। Renault 8 Gordini 1964 मा एउटै रंगमा बिक्रीमा आयो, सेतो stripes भएको निलो। 1966 मा displacement 1108 बाट 1224 cc भयो र दुई extra headlights थपिए, अनि सोही वर्ष racing monocup ल्याइयो जसले धेरै aspiring drivers लाई professional motorsport मा जाने बाटो दियो।

बस्न मिल्ने लोकतान्त्रिक sports car

धनी मानिसहरू यस्तो कारमा कहिल्यै बस्ने थिएनन्। Renault 8 मा driving position Alpine A110 भन्दा अलिकति मात्र राम्रो छ – कम्तीमा छानो टाउकामा थिचिँदैन। तर gear lever, वा ठीक भन्नुपर्दा अन्त्यमा rubber ball भएको पातलो rod, तपाईंको दायाँ खुट्टामुनि अझै भित्र लुकेको छ, र यसको travel विशाल र अस्पष्ट छ। तपाईं नरम seats मा परालभित्र झैँ डुब्नुहुन्छ, र त्यही कुराले तपाईंलाई ठाउँमा राख्छ। म यस्तो position मा multi-day rally गर्न चाहन्न, तैपनि Renault 8 Gordini ले Monte Carlo Rally र Tour de Corse दुवै जित्यो।

कसरी? म बुझ्दिनँ, किनकि त्यो नरम suspension सँग Renault 8 Gordini लाई बाटोमा राख्नु सजिलो काम होइन। पछाडि भाग straight मा पनि अगाडि भागलाई उछिन्न खोज्छ, र corner अलि छिटो लिएपछि rear wheel आफ्नो trailing arm मा ढल्छ र कारलाई चाँडै skid मा पठाउँछ। तपाईं शान्त driving गर्दा पनि wheel लाई लगातार यता उता घुमाइरहनुहुन्छ। Brakes भने शानदार छन्: Renault 8 इतिहासको पहिलो कार थियो जसमा चारैतिर Bendix disc brakes थिए।

अन्तिम Alpine: GTA, A610 र कहिल्यै नभएको Le Mans

Renault मा पूर्ण रूपमा समाहित भएपछि Alpine ले बनाएको पहिलो कार GTA coupe थियो, जुन A610 भइसकेको थियो 1991. सम्म। महत्वाकांक्षा ठूलो थियो – A610 ले Porsche, Lotus र Ferrari का coupes सँग भिड्नुपर्ने थियो – तर model असफल भयो, र 1995 सम्म production बाहिर गएर Alpine को अन्तिम road car बन्यो।

1993 मा आशा थियो कि charged Le Mans version ले सार्वजनिक रुचि फेरि जगाउनेछ, जसको turbocharged इन्जिन 250 बाट 285 hp सम्म बढाइएको थियो। यो कहिल्यै उत्पादनमा पुगेन – र Renault Classic collection को ठीक यही version मैले चलाउन पाएँ।

70 दशकको अन्तरिक्षयानजस्तो केबिन

A610 ले छोड्ने सबैभन्दा बलियो छाप यसको भित्री डिजाइन हो। यो 70 दशकको अन्तरिक्षयान हो, वा सायद Le Corbusier को कुनै कुरा: आयत र चापहरूको सुरुचिपूर्ण मिश्रण। स्टीयरिङ ह्वीलको बायाँतिर अतिरिक्त उपकरणहरूको ब्लक छ, तेलस्तर सूचक सहित, र दायाँतिर धुने तरल स्तर सूचक। Air conditioning, ABS र digital radio छ। Wipers screen को तल्लो कुनाबाट centre तिर उठ्छन्, अलि out of step, दायाँ पहिले चल्छ र बायाँ पछ्याउँछ।

बसाइ र नियन्त्रणको व्यवस्था अर्को कुरा हो। स्टीयरिङ स्तम्भ समायोजन हुँदैन, र भुइँमा टाँसिएको क्लच पेडल थिच्दा तपाईंको खुट्टा पाङ्ग्राको घेराभित्र जान्छ। आधुनिक मापदण्डअनुसार A610 राम्रो चल्दैन। स्टीयरिङमा सहायता छैन र गति हुँदा पनि ह्वील भारी रहन्छ, अनि सानो धक्का वा सडकको ढलान परिवर्तनले यसलाई एकातिर तान्छ। निलम्बन हड्डी हल्लाउने गरी कडा छ र ध्वनि इन्सुलेसन झन्डै छैन। यो कारमा लामो समय बस्न सकिँदैन, त्यसैले भ्रमण वर्गका GT कूपेहरूको अगाडि यसको लोकप्रियता हराउनु अचम्म होइन।

तर त्यो टर्बो शक्ति

2.8 turbo engine भने उत्कृष्ट छ। यसले 1,000 rpm बाट तान्छ, र 2,500 rpm सम्ममा ठूलो turbo घुमिरहेको हुन्छ, boost gauge लाई रातोमा धकेल्दै 5,000 rpm सम्म हार मान्दैन। Acceleration शक्तिशाली र बलियो छ, त्यो classic turbo surge सहित। गहिरो turbo lag पनि छ: कुनै पनि engine speed मा throttle थिच्नुहोस्, र केवल एक सेकेन्डपछि car सुस्केरा हाल्छ, सास फेर्छ, हावा फाल्छ र Alpine लाई अगाडि फायर गर्छ। सीधै इतिहासतिर।

फोटो: Renault | निकिता गुडकोव

यो अनुवाद हो। मूल लेख यहाँ पढ्न सक्नुहुन्छ: निकिता गुडकोव बताउँछन्, Renault ले कसरी जोशिला कारहरू बनाउन सुरु गर्‍यो