दिग्गज Alpine A110: जुनून, नवाचार और रैली विजय की कहानी

दिएप्पे, 1950. युद्ध के बाद की नॉर्मंडी धीरे-धीरे संभल रही है – सुंदर, फिर भी तबाह। कुछ ही समय पहले Jean Rédélé को अपने पिता की कार डीलरशिप विरासत में मिली थी, जहां Renault कारें बिकती थीं। अभी तीस से कम उम्र के Rédélé फ्रांस में Renault के सबसे युवा डीलर थे, लेकिन उनकी आत्मा रोमांच चाहती थी – बेहतर हो तो ऑटोमोबाइल वाला रोमांच। मगर वे क्या कर सकते थे, जब Renault की पूरी लाइनअप में एक भी रोमांचक कार नहीं थी?

4CV से अपनी कंपनी तक

युद्ध के बाद की राष्ट्रीयकृत कंपनी सस्ती रियर-इंजन वाली फ्रांसीसी बीटलें बनाने में व्यस्त थी – 4CV। और इसी कार में Jean Rédélé ने अपना रैली करियर शुरू किया।

सफलता लगभग तुरंत आ गई। 1950 के दशक के मध्य में Rédélé ने दिग्गज Mille Miglia में 750 cc तक की अपनी श्रेणी दो बार जीती, और उसी चार-सिलिंडर 4CV में उन्होंने फ्रांसीसी रैली Coupe des Alpes भी अपने नाम की। लंबे और प्रभावशाली, वे हमेशा टाई और थ्री-पीस सूट में दौड़ते थे – सच्चे जेंटलमैन ड्राइवर। क्या आप उन्हें छोटी सी 4CV के पहिए के पीछे सोच सकते हैं?

युवावस्था की ऊर्जा और अच्छा स्वाद साथ आए, और जल्द ही Rédélé की अपनी पहल पर बनी पहली कार सामने आई: Rédélé Special coupe, जिसका 550 kg एल्युमिनियम बॉडी था और जिसे वे तुरंत रैली में ले गए। 1955 में Rédélé ने Alpine की स्थापना की, और थोड़े ही समय बाद A106 coupe का छोटे पैमाने पर उत्पादन शुरू हुआ, जिसके बाद 1960 में A108 आई, जिसमें 40 hp वाला Renault Dauphine इंजन था। यह तो बस शुरुआत थी।

कम पैसों में बनी एक उत्कृष्ट कृति

Renault Classic संग्रह की Alpine A110 को मैं जितनी देर भी देखूं, वह एक उत्कृष्ट कृति ही रहती है। Rédélé की कंपनी ने 1963 में ऐसी कार कैसे बना दी जो आज भी स्टाइलिश और आधुनिक लगती है?

हर चीज़ में कटौती करके, यही जवाब है। बॉडी जितनी सरल हो सकती थी उतनी रखी गई – स्टील ट्यूबों का स्पेस फ्रेम, जिस पर प्लास्टिक पैनल लगाए गए। सस्पेंशन और पावरट्रेन उस दौर की सबसे आधुनिक Renault से लिए गए, रियर-इंजन Renault 8. फिर भी A110 की नीची, चिकनी आकृति – इसलिए उसे coupe के बजाय अक्सर berlinetta कहा जाता था – और उसका कम वजन उसे 170 km/h से आगे ले जाता था, वह भी सिर्फ 55 hp पर।

उस समय Alpine असल में एक बड़ा गैराज थी, जो हफ्ते में दो कारें जोड़ती थी। यह अस्तित्व की लड़ाई थी, क्योंकि A110 की कीमत Renault 8 sedan से डेढ़ गुना थी। साफ विचार सामने आया: विदेशी बाजारों के लिए एक coupe बनाओ, जिसका निर्माण विदेश में हो। दस से अधिक वर्षों में ब्राजील, मेक्सिको, स्पेन और यहां तक कि बुल्गारिया में 4,000 से ज्यादा कारें बनीं। और Rédélé बिक्री बढ़ाने का सार्वभौमिक तरीका जानते थे – रैली जीतें।

अंदर जाना ही पहली परीक्षा है

इन हालात में कोई दौड़ता कैसे था? ड्राइवर सीट तक पहुंचना अपने आप में चुनौती है: आप खुद को भीतर सरकाते हैं, पैरों को विशाल व्हील आर्च और केंद्रीय टनल के बीच की संकरी जगह में समेटते हुए। 187 cm लंबाई पर छत मेरे सिर को सिर्फ दबाती नहीं – मुझे सीधा बैठाने के लिए उसे कम से कम 10 cm उठाना पड़ता। पैडल दाईं ओर खिसके हैं और बायां पैर रखने की जगह ही नहीं। सिर्फ नरम, आकारहीन सीट पहिए के पीछे बैठना सहने लायक बनाती है, वह भी अटपटे ढंग से। रैली ड्राइवर दृश्यता की शिकायत करते थे: बैठने की स्थिति इतनी नीची थी कि ब्रिटिश और फिनिश स्टेजों पर सड़क की चोटियों के पार कुछ दिखाई नहीं देता था। बारिश में हालत और खराब थी, क्योंकि Renault sedans से आया वाइपर तंत्र बायां ब्लेड पिलर तक नहीं ला पाता था और करीब 25 cm पहले ही चूक जाता था।

हल्की और भरोसेमंद ने शक्तिशाली को हराया

रेसिंग में, हालांकि, A110 के फायदे जल्दी दिख गए: हैंडलिंग और भरोसेमंदी। कम वजन ने बहुत बड़ी भूमिका निभाई – सबसे हल्का संस्करण, पतले बॉडी पैनलों के साथ, सिर्फ 685 kg का था, जबकि सबसे भारी Morocco सारे मजबूतियों के साथ करीब 900 kg तक पहुंचता था। भरोसेमंदी डिजाइन की सरलता से आई।

ताकत की लंबी तलाश

लेकिन बड़े पैमाने के मॉडलों से लिए गए चार-सिलिंडर Renault इंजन रेसिंग के लिए बहुत कमजोर थे, Mignotet वर्कशॉप की सामान्य रीवर्किंग के बाद भी। Alpine A110 को ताकत देने की कोशिशें 1966 में 1300 संस्करण के साथ शुरू हुईं। अलग-अलग Gordini इंजन पीछे के बोनट के नीचे गए: 1969 तक 1300S था जिसमें 120 hp था, और दो साल बाद 1600S आया जिसमें 138 hp था। 16-valve सिलिंडर हेड और टर्बोचार्जिंग पर भी प्रयोग हुए। कोई उपाय पूरी तरह नहीं चला।

1975 1300S के पहिए के पीछे

मेरी कार 1975 Alpine A110 1300S है, आखिरी उत्पादन बैचों की एक सड़क संस्करण। इसमें करीब 80 hp वाला अधिक आधुनिक इंजन Renault 16, से है, फिर भी त्वरण फीका लगता है। 240 km/h तक अंकित शानदार बड़ा स्पीडोमीटर लगभग मजाक जैसा दिखता है, और 8,000 rpm पर टैकोमीटर की रेडलाइन साफ तौर पर बहुत आशावादी है। इंजन नीचे मुश्किल से खींचता है; 4,000 rpm के बाद वह थोड़ा जागता है, फिर 5,500 rpm तक फिर मुरझा जाता है। अंदर शोर इतना तेज है कि लगता है जैसे आप दहन कक्ष में चढ़ गए हों।

क्या यह सचमुच रैली की दंतकथा है?

Horsepower के बजाय निरंतरता

प्रतिस्पर्धी – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – हमेशा अधिक शक्तिशाली थे, और Alpine ड्राइवरों ने इसकी भरपाई निरंतरता से की। 1971 में उन्होंने Monte Carlo Rally में पहले तीन स्थान लिए, और पहचान इस अनुमति के रूप में आई कि रेसिंग टीम Alpine-Renault कहलाए।

1972 में रैली ड्राइवरों को आखिरकार अधिक शक्तिशाली इंजन मिला: 1.8-liter यूनिट, 180 hp से ज्यादा। तब तक Renault 16 से आए शक्तिशाली ब्रेक भी उपलब्ध थे, हालांकि कार शुरू से ही चारों पहियों पर डिस्क ब्रेक इस्तेमाल करती थी। बड़े टायरों के लिए चौड़े व्हील आर्च वाले बॉडी बनने लगे, और हेडलाइटों की दूसरी जोड़ी पहले ही आ चुकी थी।

फिर, 1973, असली सफलता आई: शुरुआती World Rally Championship (WRC) सीजन में Alpine टीम ने स्वर्ण जीता। व्यक्तिगत वर्गीकरण नहीं था, सिर्फ टीम वाला था – Björn Waldegard शायद BMW में उसे जीत जाते – लेकिन Alpine दलों ने स्थिरता और भरोसेमंदी से जीत हासिल की, दस में से सात रेसें लेकर।

कलेक्टर 1971 की कारों को क्यों पसंद करते हैं

1972 से पीछे के सस्पेंशन को पुराने trailing arms वाले रियर एक्सल की जगह अधिक आधुनिक double wishbone लेआउट में अपग्रेड किया गया, जिससे हैंडलिंग सुधरी। रैली हालात में, हालांकि, यह सेटअप ऊंचे center of gravity के साथ मिलकर लगातार oversteer पैदा करता था। इसी कारण उस समय के ड्राइवर और आज के कलेक्टर 1300 संस्करणों के 1971 को सबसे संतुलित मानते हैं।

कार्ट जैसी – जब तक सड़क उबड़-खाबड़ न हो

मान्यता यह थी कि रैली में A110 को हमेशा थोड़ी स्लाइड के साथ चलाना चाहिए, असली कला उसे छोटा रखने में है। संग्रहालय की कार में मैं 70s वाले उस सिद्धांत को परख नहीं सकता, लेकिन शांत ड्राइविंग में भी Alpine में वास्तविक आनंद है। अल्ट्रा-हल्की कार स्टीयरिंग का जवाब इतनी सीधे और इतनी तेजी से देती है कि लगता है उसमें कोई द्रव्यमान ही नहीं, अपने 700 kg के बावजूद। उस द्रव्यमान का अधिकतर हिस्सा पीछे है, जिससे बिना सहायता के भी स्टीयरिंग लगभग भारहीन लगता है। इस सटीकता की तुलना अक्सर कार्टिंग से की गई – वह पहिए का इतना करीब से अनुसरण करती है और मोड़ों को इतना सपाट लेती है कि यह संबंध टाला नहीं जा सकता।

शर्त है चिकनी सड़क। उबड़-खाबड़ रास्ते पर A110, अपने छोटे-ट्रैवल और कड़े सस्पेंशन के साथ, लाइन से उछल जाती है – स्टीयरिंग कॉलम डर से कांपता हुआ लगता है – और सीधी रेखा की स्थिरता भी कम है। लेकिन प्राचीन रियर सस्पेंशन मोड़ों में परेशानी नहीं देता: A110 ऊंची Renault 8 sedan वाले अत्यधिक oversteer से पीड़ित नहीं होती।

आपको 170 cm से कम होना होगा

Alpine की फुर्ती और पंख जैसी तीक्ष्णता का आनंद लेने की एक शर्त है: आपकी लंबाई 170 cm से कम होनी चाहिए। मुझे पैडल किनारे से दबाने पड़ते हैं, और भगवान न करे मेरा पैर कड़े ब्रेक से फिसल जाए। मेरी बाईं कोहनी दरवाजे से अटकी है, जिससे सही स्टीयरिंग असंभव हो जाती है, और पहिए का निचला हिस्सा मेरी टांगों से बंद है। सबसे कठिन maneuver तेज दाहिना मोड़ है। दूसरी गियर चुनते हुए छोटी gear lever को दाएं घुटने के नीचे समेटना, स्टीयरिंग मोड़ना और indicator stalk चलाना एक साथ बस असंभव है – जगह ही नहीं है।

1968: Renault के डीलर नेटवर्क में प्रवेश

A110 की कहानी Alpine की स्वतंत्रता के लगभग उसी क्षण समाप्त हुई। 1968 में Jean Rédélé ने अकल्पनीय काम कर दिखाया: उन्हें अपनी berlinettas को Renault के विशाल डीलर नेटवर्क के जरिए बेचने का अधिकार मिल गया। प्रभाव में Rédélé Renault के लिए कारें बना रहे थे, और Renault खरीदार ढूंढती थी। पैसा आने लगा, नया Alpine कारखाना खुला, और उत्पादन दिन में छह से आठ कारों तक बढ़ा। मगर पितृवत corporation कंपनी नीति पर ज्यादा से ज्यादा असर डालने लगा। उसी 1968 में Rédélé ने चुपचाप उन्नत Alpine A350 racing car Formula 1, के लिए बनाई, जिसमें तीन-लीटर Renault-Gordini इंजन और मौलिक सस्पेंशन था – double wishbones जिनकी ऊपरी भुजाएं Watt’s linkage से जुड़ी थीं ताकि पहिए सड़क के लंबवत रहें। Renault के आग्रह पर परियोजना बंद कर दी गई: corporation को केवल Le Mans और rallying में दिलचस्पी थी।

1973: ऑडिट और बिक्री

एकीकरण और कड़ा हुआ, और 1971 तक हर A110 पर जुड़वां Alpine-Renault badges लगे थे। 1973 तक Renault audit ने Alpine कारखाने को अव्यवस्थित और उसकी accounting को उपेक्षित पाया, और Rédélé को अपने अधिकांश शेयर Renault को बेचने के लिए राजी कर लिया गया। शायद यही बेहतर था। यह तेल संकट का दौर था, sports cars में रुचि घट रही थी, और traffic law में speed limits आने लगी थीं – ऐसी चीज जो पहले कभी मौजूद नहीं थी।

वह फ्रांसीसी Porsche जो बनी ही नहीं

Renault के प्रबंधक Alpine को फ्रांसीसी Porsche के रूप में देखते थे। A110 की हैंडलिंग अब भी Porsche 911, से नापी जा सकती थी, लेकिन आराम और रोजमर्रा की उपयोगिता में उसका कोई मुकाबला नहीं था। इतना कहना काफी है कि A110 में सामान रखने की जगह बिल्कुल नहीं थी: आगे का पूरा हिस्सा ईंधन टैंक, spare wheel और battery ने ले रखा था।

अगला मॉडल, A310, सड़क पर कथित तौर पर बेहतर कार था, और फिर भी कुछ कमी थी। बिक्री सम्मानजनक थी – लगभग 8,000 A110 बिके और 11,000 से अधिक A310 – लेकिन अब उसे कौन याद करता है? Renault की प्राथमिकताएं बदल चुकी थीं, और A310, अपने आखिरकार शक्तिशाली V6, के साथ भी, अंतरराष्ट्रीय rallies के लिए कभी homologated नहीं हुई। सब कुछ Le Mans और Formula 1, में चला गया, जहां Alpine इंजीनियरों ने 1.5-liter turbo engine विकसित करने में महत्वपूर्ण भूमिका निभाई। वे रेसें road cars से बहुत दूर थीं।

और Alpine A110 berlinetta हमारे साथ posters, T-shirts और racing emblems पर रहती है। फ्रांसीसी charisma इस कार में वैसे ही केंद्रित है जैसे Normandy apples का सार तीस साल पुराने Calvados में। इसकी silhouette में आप दौड़ की शुरुआत पर टाई पहने Jean Rédélé को देखते हैं; इसकी handling में आप French Alpine roads का मोड़ और drive महसूस करते हैं। यह rallying के नाम पर बनी कार है जो किसी तरह लोकतांत्रिक बनी रही।

ओरेंस की कांस्य Alpine

बहुत कम कारों को life-size monuments मिले हैं, लेकिन स्पेन के Orense शहर में मुझे एक कांस्य Alpine A110. दिखाई दी। स्मारक दो तरह से अनोखा है, क्योंकि यह पूरी तरह Alpine A110. नहीं है। berlinetta की केंद्रीय समस्या – शक्ति की कमी – वह थी जिससे factory और उसके enthusiasts कार की पूरी उम्र लड़ते रहे, और स्पेनिश rally driver Estanislao Reverter ने इसे कट्टर ढंग से सुलझाया, जब उन्होंने टूटी हुई Porsche 911R से इंजन निकालकर पीछे के bonnet के नीचे लगा दिया। यह one-off Reverter, Alpine और Porsche से Realpor नामित हुआ, लेकिन सब इसे Alpinche के रूप में जानने लगे।

शुरू में कार 220-hp 2.2-liter flat-six पर चली, और उस इंजन के साथ coupe acceleration में अपने आगे के पहियों को साफ हल्का कर देती थी, जिससे control मुश्किल हो जाता था। बाद में 2.4, फिर 2.7 आया, 280 hp के साथ। इतने power से Alpinche ने 1975. में टूटने से पहले कई rallies जीतीं।

स्मारक सिर्फ कार के लिए नहीं, उसके drivers के लिए भी बनाया गया। Estanislao Reverter और Antonio Coleman ने अपना जीवन rallying, races और teams को Orense में संगठित करने में बिताया, और स्थानीय लोगों की स्थायी कृतज्ञता कमाई। Reverter के वंशज अब Estanislao museum खोलने की तैयारी कर रहे हैं, और अंततः Alpinche को फिर से बनाने की भी।

Gordini: कमजोर इंजन का दूसरा जवाब

इंजन की कमजोरी से लड़ने का एक तरीका Alpine A110 में Gordini units लगाना था – वही Renault इंजन, लेकिन engineer Amédée Gordini द्वारा गहराई से reworked। मैंने Renault 8 Gordini sedan चलाई, जिसके चार-सिलिंडर में 110-hp था। कितना फर्क।

Gordini का मुख्य नवाचार सिलिंडर हेड था, जिसमें स्पार्क प्लग अर्धगोलाकार दहन कक्षों के केंद्र में लगाए गए थे, और कैम कवर पर प्रसिद्ध G लोगो था। क्षैतिज Weber कार्ब्यूरेटरों के साथ यह इंजन को शानदार गरज और ऊंचे रेव वाला स्वभाव देता है। इसमें रेसिंग विरासत साफ महसूस होती है।

रियर-इंजन कार अपने आप में रोचक होती है, और यह अपने समय की सचमुच लोकतांत्रिक sports car थी। Renault 8 Gordini 1964 में एक ही रंग में बिक्री पर आई, सफेद stripes वाली नीली। 1966 में displacement 1108 से 1224 cc हो गया और दो अतिरिक्त headlights जोड़ी गईं, और उसी साल racing monocup शुरू की गई जिसने अनेक इच्छुक drivers को professional motorsport में प्रवेश का रास्ता दिया।

बैठने लायक लोकतांत्रिक sports car

अमीर लोग ऐसी कार में कभी न बैठे होते। Renault 8 में driving position Alpine A110 से बस थोड़ी बेहतर है – कम से कम छत सिर पर नहीं दबती। लेकिन gear lever, या कहें सिरे पर rubber ball वाली पतली rod, दाहिने पैर के नीचे और भी भीतर छिपती है, और उसका travel विशाल और अनिश्चित है। आप नरम seats में भूसे की तरह धंस जाते हैं, और ठीक वही आपको जगह पर पकड़े रहता है। मैं इस position में कई दिन की rally नहीं करना चाहूंगा, और फिर भी Renault 8 Gordini ने Monte Carlo Rally और Tour de Corse दोनों जीते।

कैसे? मैं नहीं समझता, क्योंकि उस नरम suspension के साथ Renault 8 Gordini को सड़क पर टिकाए रखना सरल काम नहीं है। पीछे का हिस्सा सीधे में भी आगे से आगे निकलना चाहता है, और मोड़ थोड़ा ज्यादा तेज लेने पर पीछे का wheel trailing arm पर बैठ जाता है और कार को जल्दी skid में भेज देता है। आप हमेशा wheel को इधर-उधर घुमाते रहते हैं, शांत driving में भी। brakes, हालांकि, शानदार हैं: Renault 8 इतिहास की पहली कार थी जिसमें Bendix disc brakes चारों ओर लगे थे।

आखिरी Alpine: GTA, A610 और वह Le Mans जो कभी हुआ ही नहीं

Renault में पूरी तरह समा जाने के बाद Alpine ने जो पहली कार बनाई वह GTA coupe थी, जिसका नाम A610 हो चुका था 1991. महत्वाकांक्षा ऊंची थी – A610 को Porsche, Lotus और Ferrari की coupes से मुकाबला करना था – लेकिन मॉडल विफल रहा, और 1995 तक उत्पादन से बाहर होकर Alpine की आखिरी road car बन गया।

1993 में उम्मीद थी कि charged Le Mans version से जनता की रुचि फिर जागेगी, जिसके turbocharged engine को 250 से 285 hp तक बढ़ाया गया था। वह कभी उत्पादन तक नहीं पहुंची – और Renault Classic collection की ठीक यही version मुझे चलाने को मिली।

70 के दशक की spaceship जैसा केबिन

A610 जो सबसे मजबूत छाप छोड़ती है, वह उसकी आंतरिक सज्जा है। यह 70 के दशक का अंतरिक्षयान है, या शायद Le Corbusier की कोई रचना: आयतों और चापों का सुरुचिपूर्ण मिश्रण। स्टीयरिंग व्हील के बाईं ओर अतिरिक्त उपकरणों का ब्लॉक है, तेल स्तर सूचक सहित, और दाईं ओर वॉशर द्रव स्तर संकेतक। एयर कंडीशनिंग, ABS और डिजिटल रेडियो मौजूद हैं। वाइपर स्क्रीन के निचले कोनों से केंद्र की ओर उठते हैं, थोड़ा ताल से बाहर, दायां पहले चलता है और बायां पीछे आता है।

एर्गोनॉमिक्स दूसरी बात है। steering column adjust नहीं होता, और floor-hinged clutch pedal दबाने से आपका पैर wheel arch में चला जाता है। आधुनिक मानकों से A610 खराब चलती है। steering में कोई सहायता नहीं और speed पर भी wheel भारी रहता है, और हल्का bump या camber में बदलाव उसे एक ओर खींचता है। suspension हड्डियां हिला देने जितना कठोर है और sound insulation लगभग नहीं है। इस car में लंबे समय तक नहीं रहा जा सकता, इसलिए यह आश्चर्यजनक नहीं कि touring class की GT coupes के सामने वह लोगों की पसंद से बाहर हो गई।

लेकिन वह turbo

2.8 turbo engine, हालांकि, शानदार है। यह 1,000 rpm से खींचता है, और 2,500 rpm तक बड़ा turbo घूम रहा होता है, boost gauge को लाल में धकेलता है और 5,000 rpm तक हार मानने से इनकार करता है। acceleration शक्तिशाली और जोरदार है, उस classic turbo surge के साथ। गहरी turbo lag भी है: किसी भी engine speed पर throttle दबाइए और सिर्फ एक सेकंड बाद कार फुफकारती है, सांस लेती है, हवा उगलती है और Alpine को आगे दाग देती है। सीधे इतिहास में।

फोटो: Renault | निकिता गुदकोव

यह अनुवाद है। मूल लेख यहां पढ़ सकते हैं: निकिता गुदकोव बताते हैं कि Renault ने जोशीली कारें बनाना कैसे शुरू किया