Легендарный Alpine A110: история страсти, новаторства и раллийного триумфа

Дьеп, 1950. Послевоенная Нормандия медленно приходит в себя – красивая, но разоренная. Совсем недавно Jean Rédélé унаследовал от отца автосалон и продавал автомобили Renault. Еще не достигнув тридцати, Rédélé был самым молодым дилером Renault во Франции, но душа просила приключений – желательно автомобильных. Но что он мог сделать, если у Renault в гамме не было ни одной по-настоящему захватывающей машины?

От 4CV к собственной компании

Национализированная послевоенная компания была занята выпуском недорогих заднемоторных “французских жуков” – модели 4CV. Именно на этой машине Jean Rédélé начал свою раллийную карьеру.

Успех пришел почти сразу. В середине 1950-х Rédélé дважды выиграл свой класс до 750 cc на легендарной Mille Miglia, а на том же четырехцилиндровом 4CV взял и французское ралли Coupe des Alpes. Высокий и статный, он всегда выступал в галстуке и костюме-тройке – настоящий джентльмен за рулем. Можете представить его за рулем крошечного 4CV?

Молодая энергия соединилась с хорошим вкусом, и вскоре появился первый автомобиль, созданный по собственной инициативе Rédélé: купе Rédélé Special с алюминиевым кузовом массой 550 kg, на котором он сразу отправился в ралли. В 1955 году Rédélé основал Alpine, а вскоре после этого начал мелкосерийное производство купе A106; за ним в 1960 году последовал A108 с двигателем Renault Dauphine мощностью 40 hp. Это было только начало.

Шедевр, построенный на скромном бюджете

Сколько ни смотрю на Alpine A110 из коллекции Renault Classic, он остается шедевром. Как компании Rédélé удалось в 1963 году создать автомобиль, который и сегодня выглядит стильно и современно?

Ответ прост: экономили на всем. Кузов был максимально простым – пространственная рама из стальных труб с прикрепленными к ней пластиковыми панелями. Подвеску и силовой агрегат взяли у самого современного Renault того времени, заднемоторного Renault 8. И все же низкий, стремительный силуэт A110, из-за которого его так часто называли berlinetta, а не купе, и малая масса позволяли ему разгоняться за 170 km/h всего при 55 hp.

Alpine в то время был, по сути, большой мастерской, собиравшей две машины в неделю. Это была борьба за выживание, потому что A110 стоил в полтора раза дороже седана Renault 8. Отсюда возникла очевидная идея: сделать купе для зарубежных рынков и выпускать его за границей. За десять лет в Бразилии, Мексике, Испании и даже Болгарии произвели более 4,000 автомобилей. А Rédélé знал универсальный способ поднять продажи – победы в ралли.

Посадка – первое испытание

Как в таких условиях вообще кто-то гонялся? Попасть на водительское место – отдельное испытание: протискиваешься внутрь, убирая ноги в узкую щель между огромной колесной аркой и центральным тоннелем. При росте 187 cm крыша не просто давит мне на голову – чтобы сидеть прямо, ее пришлось бы поднять минимум на 10 cm. Педали сдвинуты вправо, а левую ногу поставить некуда. Только мягкое, аморфное сиденье делает посадку за рулем терпимой, да и то с трудом. Раллийные пилоты жаловались на обзор: посадка настолько низкая, что на британских и финских спецучастках за гребнями дороги ничего не было видно. В дождь становилось еще хуже, потому что механизм стеклоочистителей от седанов Renault не мог довести левую щетку до стойки, не дотягиваясь почти на 25 cm.

Легкость и надежность сильнее мощности

В гонках преимущества A110 проявились быстро: управляемость и надежность. Малый вес играл огромную роль – самая легкая версия с тонкими кузовными панелями весила всего 685 kg, тогда как самая тяжелая, “Morocco”, со всеми усилениями доходила примерно до 900 kg. Надежность рождалась из простоты конструкции.

Долгие поиски мощности

Но четырехцилиндровые двигатели Renault, взятые с массовых моделей, были слишком слабы для гонок даже после обычной доработки в мастерской Mignotet. Попытки усилить Alpine A110 начались в 1966 году с версии 1300. Под заднюю крышку ставили разные моторы Gordini: к 1969 году появился 1300S со 120 hp, а два года спустя – 1600S со 138 hp. Были даже эксперименты с 16-клапанными головками цилиндров и турбонаддувом. Ничто по-настоящему не сработало.

За рулем 1975 1300S

“Моя” машина – Alpine A110 1300S 1975 года, дорожная версия из последних партий. У нее более современный двигатель почти на 80 hp от Renault 16, и все же разгон не впечатляет. Великолепный большой спидометр, размеченный до 240 km/h, выглядит почти шуткой, а красная зона тахометра на 8,000 rpm явно слишком оптимистична. Снизу мотор едва тянет; после 4,000 rpm немного просыпается, а к 5,500 rpm снова сникает. Шум внутри такой громкий, будто вы залезли в камеру сгорания.

Неужели это и правда легенда ралли?

Стабильность вместо лошадиных сил

Соперники – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – всегда были мощнее, и пилоты Alpine компенсировали это стабильностью. В 1971 году они заняли первые три места на Rally Monte Carlo, а признание пришло в виде разрешения называть гоночную команду Alpine-Renault.

В 1972 году раллисты наконец получили более мощный двигатель: агрегат объемом 1.8 литра и мощностью более 180 hp. К тому времени были доступны и мощные тормоза от Renault 16, хотя дисковые тормоза по кругу машина имела с самого начала. Кузова начали строить с более широкими арками под крупные шины, а вторая пара фар появилась еще раньше.

Затем, в 1973 году, пришел настоящий успех: в дебютном сезоне чемпионата мира по ралли (WRC) команда Alpine завоевала золото. Личного зачета не было, только командный – Björn Waldegard, вероятно, выиграл бы его на BMW, – но экипажи Alpine победили благодаря стабильности и надежности, взяв семь из десяти гонок.

Почему коллекционеры предпочитают машины 1971 года

С 1972 года заднюю подвеску модернизировали: вместо устаревшей задней оси с продольными рычагами появилась более современная схема на двойных поперечных рычагах, что улучшило управляемость. Однако в раллийных условиях эта схема вместе с более высоким центром тяжести давала постоянную избыточную поворачиваемость. Поэтому тогдашние пилоты и нынешние коллекционеры считают версии 1300 образца 1971 года самыми сбалансированными.

Как карт – пока дорога не станет неровной

Считалось, что в ралли A110 всегда нужно вести с некоторой степенью скольжения, а весь фокус – держать ее небольшой. Проверить этот постулат 70-х на музейной машине я не могу, но даже при спокойной езде Alpine дарит настоящую радость. Сверхлегкая машина отвечает на руль так прямо и быстро, что кажется вовсе лишенной массы, несмотря на свои 700 kg. Большая часть этой массы находится сзади, поэтому руль кажется почти невесомым даже без усилителя. Эту точность часто сравнивали с картингом – автомобиль настолько точно следует за рулем и так плоско проходит повороты, что ассоциация неизбежна.

Условие одно – гладкая дорога. На кочках A110 со своей жесткой короткоходной подвеской выпрыгивает с траектории – рулевая колонка дрожит, будто от страха, – да и курсовой устойчивости не хватает. Но древняя задняя подвеска в поворотах неприятностей не доставляет: A110 не страдает чрезмерной избыточной поворачиваемостью более высокого седана Renault 8.

Нужно быть ниже 170 cm

Есть одно условие, чтобы наслаждаться проворством и невесомой остротой Alpine: нужно быть ниже 170 cm. На педали мне приходится нажимать сбоку, и не дай бог нога соскользнет с жесткого тормоза. Левый локоть зажат дверью, что делает нормальное руление невозможным, а нижняя часть руля перекрыта ногами. Самый трудный маневр – резкий поворот направо. Включать вторую передачу, заправляя короткий рычаг под правое колено, одновременно поворачивать руль и работать подрулевым переключателем просто невозможно – места нет.

1968: в дилерскую сеть Renault

История A110 закончилась почти в тот же момент, что и независимость Alpine. В 1968 году Jean Rédélé добился невероятного: получил право продавать свои berlinetta через огромную дилерскую сеть Renault. По сути, Rédélé строил автомобили для Renault, который затем находил покупателей. Деньги потекли рекой, открылся новый завод Alpine, а производство выросло до шести-восьми машин в день. Но “отеческая” корпорация все сильнее влияла на политику компании. В том же 1968 году Rédélé тайно построил передовой гоночный Alpine A350 для Formula 1, с трехлитровым двигателем Renault-Gordini и оригинальной подвеской – двойными поперечными рычагами, верхние рычаги которых соединялись механизмом Watt, чтобы колеса оставались перпендикулярны дороге. По настоянию Renault проект закрыли: корпорацию интересовали только Le Mans и ралли.

1973: аудит и продажа

Интеграция становилась теснее, и к 1971 году каждый A110 нес двойные эмблемы Alpine-Renault. К 1973 году аудит Renault обнаружил, что завод Alpine дезорганизован, а учет запущен, и Rédélé убедили продать большинство своих акций Renault. Возможно, так было к лучшему. Это была эпоха нефтяного кризиса, интерес к спортивным автомобилям угасал, а в дорожном законодательстве начали появляться ограничения скорости – то, чего раньше не существовало.

Французский Porsche, которым он не стал

Менеджеры Renault представляли Alpine как “французский Porsche”. Управляемость A110 еще можно было мерить с Porsche 911, но по комфорту и повседневной практичности он не выдерживал сравнения. Достаточно сказать, что у A110 вообще не было багажного места: передний отсек полностью занимали топливный бак, запасное колесо и аккумулятор.

Следующая модель, A310, якобы была лучшей дорожной машиной, и все же ей чего-то не хватало. Продажи были достойными – примерно 8,000 A110 и более 11,000 A310, – но кто теперь ее помнит? Приоритеты Renault сместились, а A310 с его наконец-то мощным V6 так и не был омологирован для международных ралли. Все ушло в Le Mans и Formula 1, где инженеры Alpine сыграли значительную роль в разработке 1.5-литрового турбомотора. Эти гонки были очень далеки от дорожных машин.

А berlinetta Alpine A110 остается с нами на плакатах, футболках и гоночных эмблемах. Французская харизма сконцентрирована в этой машине так же, как сущность нормандских яблок сконцентрирована в тридцатилетнем Calvados. В ее силуэте видишь Jean Rédélé в галстуке на старте гонки; в ее управляемости чувствуешь изгибы и драйв французских альпийских дорог. Это автомобиль, созданный во имя ралли, который каким-то образом остался демократичным.

Бронзовый Alpine из Оренсе

Немногие автомобили удостоились памятников в натуральную величину, но в испанском городе Оренсе мне довелось наткнуться на бронзовый Alpine A110. Памятник уникален вдвойне, потому что это не совсем Alpine A110. Центральная проблема berlinetta – нехватка мощности – была той, с которой завод и энтузиасты боролись всю жизнь автомобиля, а испанский раллист Estanislao Reverter решил ее радикально, установив под заднюю крышку двигатель от разбитого Porsche 911R. Единственный экземпляр получил имя Realpor, от Reverter, Alpine и Porsche, но все узнали его как Alpinche.

Сначала автомобиль ездил с 220-hp оппозитной шестеркой объемом 2.2 литра, и с этим двигателем купе при разгоне заметно разгружало передние колеса, что усложняло управление. Позже появился 2.4, затем 2.7 с 280 hp. С такой мощностью Alpinche выиграл несколько ралли, прежде чем был разбит в 1975 году.

Памятник поставили не только машине, но и ее пилотам. Estanislao Reverter и Antonio Coleman всю жизнь занимались ралли, организовывали гонки и команды в Оренсе и заслужили долговременную благодарность местных жителей. Потомки Reverter сейчас готовятся открыть музей Estanislao, а со временем воссоздать Alpinche.

Gordini: другой ответ слабому двигателю

Один из способов бороться со слабостью двигателя состоял в установке агрегатов Gordini на Alpine A110 – тех же моторов Renault, но глубоко переработанных инженером Amédée Gordini. Я ездил на седане Renault 8 Gordini с его 110-hp четырехцилиндровым двигателем. Какая разница.

Главным новшеством Gordini была головка цилиндров со свечами зажигания, расположенными в центре полусферических камер сгорания, отмеченная знаменитым логотипом G на крышке распредвала. Вместе с горизонтальными карбюраторами Weber она дает мотору великолепный рык и высокооборотный характер. В нем чувствуется гоночное наследие.

Заднемоторный автомобиль интересен сам по себе, а это был по-настоящему демократичный спорткар своего времени. Renault 8 Gordini поступил в продажу в 1964 году в единственном цвете – синем с белыми полосами. В 1966 году рабочий объем вырос с 1108 до 1224 cc, добавились две дополнительные фары, и в том же году появился гоночный монокубок, который дал многим начинающим пилотам путь в профессиональный автоспорт.

Демократичный спорткар, в котором можно сидеть

Состоятельные люди никогда бы не сели в такой автомобиль. Посадка в Renault 8 лишь немного лучше, чем в Alpine A110, – по крайней мере, крыша не давит на голову. Но рычаг коробки, точнее тонкий прут с резиновым шариком на конце, прячется еще дальше под правой ногой, а его ходы огромны и неточны. Проваливаешься в мягкие сиденья как в солому, и именно это удерживает тебя на месте. Я не хотел бы ехать многодневное ралли в такой позе, и все же Renault 8 Gordini выиграл и Rally Monte Carlo, и Tour de Corse.

Как? Я не понимаю, потому что удержать Renault 8 Gordini на дороге с такой мягкой подвеской – задача непростая. Задняя часть стремится обогнать переднюю даже на прямой, а стоит пройти поворот чуть быстрее, заднее колесо подламывается на продольном рычаге и отправляет машину в ранний занос. Руль приходится постоянно докручивать туда-сюда, даже при спокойной езде. Зато тормоза фантастические: Renault 8 стал первым автомобилем в истории с дисковыми тормозами Bendix на всех колесах.

Последний Alpine: GTA, A610 и Le Mans, которого не было

Первым автомобилем Alpine после полного поглощения Renault стало купе GTA, которое к 1991 году превратилось в A610. Амбиции были велики – A610 должен был соперничать с купе Porsche, Lotus и Ferrari, – но модель провалилась, и к 1995 году она исчезла из производства, став последним дорожным Alpine.

В 1993 году надежда была в том, чтобы снова пробудить интерес публики “заряженной” версией Le Mans, чей турбомотор усилили с 250 до 285 hp. До производства она так и не дошла – и именно эту версию из коллекции Renault Classic мне удалось поездить.

Салон как космический корабль из 70-х

Самое сильное впечатление от A610 оставляет дизайн интерьера. Это космический корабль из 70-х или, возможно, что-то от Le Corbusier: элегантная смесь прямоугольников и дуг. Слева от руля расположен блок дополнительных приборов, включая указатель уровня масла, а справа – индикатор уровня жидкости омывателя. Есть кондиционер, ABS и цифровое радио. Дворники поднимаются из нижних углов к центру стекла, чуть не в такт: правый начинает первым, левый следует за ним.

Эргономика – другой вопрос. Рулевая колонка не регулируется, а при нажатии на напольную педаль сцепления нога уходит в колесную арку. По современным меркам A610 едет плохо. Усилителя руля нет, колесо остается тяжелым даже на скорости, а малейшая кочка или изменение поперечного уклона дергает его в сторону. Подвеска жесткая до костей, шумоизоляции почти нет. Долго находиться в этой машине невозможно, так что неудивительно, что она проиграла купе GT туристического класса.

Но вот это турбо

Двигатель 2.8 turbo, однако, великолепен. Он тянет с 1,000 rpm, а к 2,500 rpm большой turbo раскручивается, загоняет стрелку давления наддува в красную зону и не сдается до 5,000 rpm. Разгон мощный и напористый, с тем самым классическим турбоподхватом. Есть и глубокая турбояма: на любых оборотах нажимаешь газ, и только через секунду машина шипит, дышит, выплевывает воздух и выстреливает Alpine вперед. Прямо в историю.

Фото: Renault | Nikita Gudkov

Это перевод. Оригинальную статью можно прочитать здесь: Никита Гудков рассказывает, как компания Renault начинала делать зажигательные машины