Dieppe, 1950. Pēckara Normandija lēnām atkopjas – skaista, tomēr izpostīta. Pirms neilga laika Jean Rédélé mantoja tēva autosalonu, kurā pārdeva Renault automobiļus. Vēl nesasniedzis trīsdesmit gadu vecumu, Rédélé bija jaunākais Renault dīleris Francijā, bet viņa dvēsele alka piedzīvojumu – vēlams, automobiļu piedzīvojumu. Taču ko viņš varēja darīt, ja Renault piedāvājumā nebija neviena patiesi aizraujoša auto?
No 4CV līdz pašam savai kompānijai
Nacionalizētā pēckara kompānija bija aizņemta ar lētu aizmugurmotora ‘franču vabolīšu’ būvi – tas bija 4CV. Un tieši ar šo auto Jean Rédélé sāka savu rallija karjeru.
Panākumi atnāca gandrīz uzreiz. 1950. gadu vidū Rédélé divreiz uzvarēja savā klasē līdz 750 cc leģendārajā Mille Miglia, un ar to pašu četrcilindru 4CV viņš ieguva arī Francijas ralliju Coupe des Alpes. Garš un stalts, viņš vienmēr startēja ar kaklasaiti un trīsdaļīgu uzvalku – īsts gentleman driver. Vai varat viņu iztēloties pie mazā 4CV stūres?
Jaunības enerģija un laba gaume sastapās, un drīz parādījās pirmais pēc paša Rédélé iniciatīvas būvētais auto: Rédélé Special kupeja ar 550 kg alumīnija virsbūvi, kuru viņš tūlīt aizveda rallijā. 1955. gadā Rédélé nodibināja Alpine, un neilgi pēc tam sākās A106 kupejas mazsērijas ražošana, kam 1960. gadā sekoja A108 ar Renault Dauphine 40 hp motoru. Tas bija tikai sākums.
Jean Rédélé dzimis Dieppe 1922. gadā un nodzīvoja līdz 85 gadiem. Taču savu galveno lolojumu, Alpine kompāniju, viņš pameta jau 1978. gadā, neilgi pēc tam, kad to pārņēma Renault koncerns.
Meistardarbs, kas uzbūvēts ar niecīgu budžetu
Lai cik ilgi es skatītos uz Alpine A110 no Renault Classic kolekcijas, tas joprojām paliek meistardarbs. Kā Rédélé uzņēmumam 1963. gadā izdevās radīt automobili, kas arī šodien izskatās stilīgs un moderns?
Atbilde ir vienkārša: taupot uz visu. Virsbūve bija tik vienkārša, cik iespējams – telpisks tērauda cauruļu rāmis ar piestiprinātiem plastmasas paneļiem. Balstiekārta un spēka pārvads tika aizgūti no tālaika modernākā Renault, aizmugurmotora Renault 8. Un tomēr A110 zemais, plūdenais siluets, kura dēļ to tik bieži sauca par berlinetta, nevis kupeju, un mazais svars ļāva tam pārsniegt 170 km/h tikai ar 55 hp.
Tolaik Alpine būtībā bija liela garāža, kas salika divus auto nedēļā. Tā bija cīņa par izdzīvošanu, jo A110 maksāja pusotru reizi vairāk nekā Renault 8 sedans. Sekoja acīmredzama doma: būvēt kupeju ārvalstu tirgiem un ražot to ārzemēs. Vairāk nekā desmit gadu laikā Brazīlijā, Meksikā, Spānijā un pat Bulgārijā tika saražoti vairāk nekā 4,000 automobiļu. Un Rédélé zināja universālo pārdošanas veicināšanas paņēmienu – uzvaras rallijā.
Pirmais lielais panākums bija pirmā, otrā un trešā vieta 1971 Monte Carlo Rally. Maratona apļa sacīkstēs radniecīgie Alpine A210 un A220 prototipi turējās nemanāmi
Pirmais lielais panākums bija pirmā, otrā un trešā vieta 1971 Monte Carlo Rally. Maratona apļa sacīkstēs radniecīgie Alpine A210 un A220 prototipi turējās nemanāmi
Iekāpšana ir pirmais pārbaudījums
Kā vispār šādos apstākļos kāds spēja sacensties? Iekļūt vadītāja sēdeklī jau pats par sevi ir izaicinājums: jāiespiežas iekšā un kājas jāiebīda šaurajā spraugā starp milzīgo riteņa arku un centrālo tuneli. Ar 187 cm augumu jumts man ne tikai spiež uz galvas – to vajadzētu pacelt vismaz par 10 cm, lai es varētu sēdēt taisni. Pedāļi ir nobīdīti pa labi, un kreiso pēdu nav kur likt. Tikai mīklais, bezformīgais sēdeklis padara sēdēšanu pie stūres panesamu, arī tad neveiklu. Rallija braucēji sūdzējās par redzamību: sēdpozīcija ir tik zema, ka britu un somu ātrumposmos aiz ceļa pauguriem neko nevarēja redzēt. Lietū bija vēl sliktāk, jo no Renault sedaniem aizgūtais tīrītāju mehānisms nespēja aizvest kreiso slotiņu līdz statnim, atstājot gandrīz 25 cm.
Viegls un uzticams pārspēj jaudīgu
Sacīkstēs A110 priekšrocības tomēr ātri kļuva redzamas: vadāmība un uzticamība. Mazajam svaram bija milzīga loma – vieglākā versija ar plāniem virsbūves paneļiem svēra tikai 685 kg, bet smagākā, ‘Morocco’, ar visiem pastiprinājumiem bija ap 900 kg. Uzticamību deva konstrukcijas vienkāršība.
Ilgie jaudas meklējumi
Taču četrcilindru Renault motori, kas ņemti no sērijveida modeļiem, sacīkstēm bija pārāk vāji pat pēc ierastās Mignotet darbnīcas pārbūves. Mēģinājumi pastiprināt Alpine A110 sākās 1966. gadā ar 1300 versiju. Zem aizmugures pārsega nonāca dažādi Gordini motori: līdz 1969. gadam bija 1300S ar 120 hp, bet divus gadus vēlāk 1600S ar 138 hp. Bija pat eksperimenti ar 16 vārstu cilindru galvām un turbopūti. Nekas īsti nenostrādāja.
Pie stūres jūs sēžat salocīts kā kruasāns: kājas balsta stūri, galva balsta jumtu, elkonis iesprūst durvīs. Apdare ir mazsērijas darbs.
Electronique, Eau, Essence… Tā ir Francija! Un pulkstenis pašā paneļa centrā atgādina par rallija saknēm
Pie 1975 1300S stūres
Mans auto ir 1975 Alpine A110 1300S, ceļa versija no pēdējām ražošanas partijām. Tam ir modernāks motors ar gandrīz 80 hp no Renault 16, un tomēr paātrinājums neiedvesmo. Lieliskais lielais spidometrs, iezīmēts līdz 240 km/h, izskatās gandrīz kā joks, un tahometra sarkanā zona pie 8,000 rpm ir acīmredzami pārāk optimistiska. Motors apakšā tik tikko velk; pēc 4,000 rpm tas mazliet pamostas, bet pie 5,500 rpm atkal izdziest. Troksnis salonā ir tik skaļš, ka šķiet, it kā būtu iekāpis degkamerā.
Vai šī tiešām ir rallija leģenda?
Stabilitāte zirga spēku vietā
Konkurenti – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – vienmēr bija jaudīgāki, un Alpine braucēji to kompensēja ar stabilitāti. 1971. gadā viņi Monte Carlo Rally ieņēma pirmās trīs vietas, un atzinība atnāca kā atļauja sacīkšu komandu saukt par Alpine-Renault.
1972. gadā rallija braucēji beidzot ieguva jaudīgāku motoru: 1.8 litru agregātu ar vairāk nekā 180 hp. Līdz tam bija pieejamas arī spēcīgās Renault 16 bremzes, lai gan automobilim disku bremzes uz visiem riteņiem bija jau no sākuma. Virsbūves sāka būvēt ar platākām riteņu arkām lielākām riepām, un otrais lukturu pāris bija parādījies agrāk.
Tad 1973. gadā nāca īstais panākums: Pasaules rallija čempionāta (WRC) debijas sezonā Alpine komanda ieguva zeltu. Individuālās ieskaites nebija, tikai komandu – Björn Waldegard to, iespējams, būtu uzvarējis ar BMW – taču Alpine ekipāžas triumfēja ar stabilitāti un uzticamību, paņemot septiņas no desmit sacīkstēm.
Kāpēc kolekcionāri dod priekšroku 1971. gada automobiļiem
No 1972. gada aizmugures balstiekārta tika modernizēta uz mūsdienīgāku dubulto šķērssviru shēmu novecojušās aizmugures ass ar garensvirām vietā, kas uzlaboja vadāmību. Tomēr rallija apstākļos šī shēma kopā ar augstāku smaguma centru radīja pastāvīgu pārlieku pagriežamību. Tāpēc toreizējie braucēji un tagadējie kolekcionāri uzskata 1300 versijas no 1971. gada par vislabāk sabalansētajām.
Pedāļu mezgls ir nobīdīts pa labi, un kreiso pēdu nav kur likt
Pēdējos gados degvielas tvertne atradās priekšā, lai gan rallija versijās to dažkārt lika bāzē, pirms motora vairoga
Kā kartings – līdz ceļš kļūst nelīdzens
Tika uzskatīts, ka rallijā A110 vienmēr jāvada ar zināmu slīdi, triks bija to turēt mazu. Šo 70. gadu postulātu muzeja automobilī pārbaudīt nevaru, bet pat mierīgi braucot Alpine sagādā īstu prieku. Īpaši vieglais auto uz stūri atbild tik tieši un tik ātri, ka šķiet bez masas, neraugoties uz tā 700 kg. Lielākā daļa masas atrodas aizmugurē, tāpēc stūre pat bez pastiprinātāja šķiet gandrīz bezsvara. Šo precizitāti regulāri salīdzināja ar kartingu – auto tik cieši seko stūrei un tik plakani izbrauc līkumus, ka asociācija ir neizbēgama.
Nosacījums ir gluds ceļš. Uz nelīdzenumiem A110 ar savu īsgājiena, stingro balstiekārtu lec ārā no trajektorijas – stūres kolonna trīc, it kā baidītos – un arī taisnvirziena stabilitātes trūkst. Taču senā aizmugures balstiekārta līkumos neapgrūtina: A110 necieš no augstākā Renault 8 sedana pārmērīgās pārliekās pagriežamības.
Jābūt zem 170 cm
Ir viens nosacījums, lai izbaudītu Alpine veiklību un spalvas vieglo asumu: jābūt īsākam par 170 cm. Man pedāļi jāspiež no sāniem, un pasarg Dievs, ja pēda noslīd no stingrās bremzes. Kreisais elkonis ir iesprūdis pret durvīm, kas padara pareizu stūrēšanu neiespējamu, bet stūres apakšdaļu bloķē kājas. Visgrūtākais manevrs ir ass pagrieziens pa labi. Ieslēgt otro pārnesumu, pabāžot īso pārslēga sviru zem labā ceļa, vienlaikus griezt stūri un darbināt pagrieziena rādītāja slēdzi ir vienkārši neiespējami – nav vietas.
Gaiss motora ieplūdei nāca caur ‘ausīm’ uz aizmugures spārniem un grants ceļos izrādījās pārlieku putekļains. Šādos apstākļos ieplūdi bieži pārcēla salonā
Rallijam katras virsbūves rāmis tika gatavots individuāli: ja asfalta sacīkstēm izmantoja caurules ar 25×25 mm šķērsgriezumu, tad smagiem Āfrikas grunts ceļiem – līdz 30×50 mm. Automobiļu pašmasa atšķīrās gandrīz pusotru reizi. Un, ņemot vērā vismaz duci dažādu motoru, ko mēģināja uzstādīt A110, precīzus tehniskos raksturlielumus var dot tikai katram konkrētam eksemplāram. Alpine bija viens no pirmajiem pasaulē, kas izmantoja ārējos paneļus no stiklašķiedras
1968: Renault dīleru tīklā
A110 stāsts beidzās gandrīz tajā pašā brīdī, kad Alpine neatkarība. 1968. gadā Jean Rédélé panāca neiedomājamo: viņš ieguva tiesības pārdot savas berlinetta caur Renault milzīgo dīleru tīklu. Faktiski Rédélé būvēja automobiļus Renault, kas pēc tam atrada pircējus. Nauda plūda iekšā, atvērās jauna Alpine rūpnīca, un ražošana pieauga līdz sešiem līdz astoņiem auto dienā. Taču ‘tēvišķā’ korporācija arvien vairāk ietekmēja uzņēmuma politiku. Tajā pašā 1968. gadā Rédélé slepeni uzbūvēja progresīvo Alpine A350 sacīkšu auto Formula 1 vajadzībām, ar trīslitru Renault-Gordini motoru un oriģinālu balstiekārtu – dubultām šķērssvirām, kuru augšējās sviras savienoja Watt mehānisms, lai riteņi paliktu perpendikulāri ceļam. Pēc Renault uzstājības projektu slēdza: koncernu interesēja tikai Le Mans un rallijs.
1973: audits un pārdošana
Integrācija kļuva ciešāka, un līdz 1971. gadam katrs A110 nesa dubultās Alpine-Renault emblēmas. Līdz 1973. gadam Renault audits konstatēja, ka Alpine rūpnīca ir nesakārtota un grāmatvedība atstāta novārtā, un Rédélé tika pierunāts pārdot Renault savu akciju vairākumu. Varbūt tā arī bija labāk. Tas bija naftas krīzes laiks, interese par sporta automobiļiem zuda, un ceļu satiksmes likumos sāka parādīties ātruma ierobežojumi – kaut kas, kā iepriekš nebija bijis.
Franču Porsche, kas tāda nebija
Renault vadītāji Alpine iedomājās kā franču Porsche. A110 vadāmību joprojām varēja salīdzināt ar Porsche 911, bet komfortā un ikdienas praktiskumā tas nebija konkurents. Pietiek pateikt, ka A110 vispār nebija bagāžas telpas: priekšējo nodalījumu pilnībā aizņēma degvielas tvertne, rezerves ritenis un akumulators.
Nākamais modelis A310 it kā bija labāks auto uz ceļa, un tomēr kaut kā pietrūka. Pārdošana bija cienījama – tika pārdoti ap 8,000 A110 un vairāk nekā 11,000 A310 – bet kurš to tagad atceras? Renault prioritātes bija mainījušās, un A310 ar beidzot jaudīgo V6 nekad netika homologēts starptautiskajiem rallijiem. Viss aizgāja uz Le Mans un Formula 1, kur Alpine inženieriem bija nozīmīga loma 1.5 litru turbomotora izstrādē. Šīs sacīkstes bija tālu no ceļa automobiļiem.
Un Alpine A110 berlinetta paliek ar mums plakātos, T kreklos un sacīkšu emblēmās. Franču harisma šajā auto ir koncentrēta tā, kā Normandijas ābolu esence koncentrēta trīsdesmitgadīgā Calvados. Tā siluetā redzat Jean Rédélé ar kaklasaiti sacīkšu startā; tā vadāmībā jūtat franču Alpu ceļu līkločus un sparu. Tas ir automobilis, kas radīts rallija vārdā un kaut kā saglabājis demokrātiskumu.
Bronzas Alpine no Orense
Maz automobiļu ir pagodināti ar dabīga izmēra pieminekļiem, bet Spānijas pilsētā Orense man gadījās uzdurties bronzas Alpine A110. Piemineklis ir divkārt unikāls, jo tas nav gluži Alpine A110. Berlinetta galvenā problēma – jaudas trūkums – bija tā, ar ko rūpnīca un tās entuziasti cīnījās visu auto mūžu, un spāņu rallija braucējs Estanislao Reverter to atrisināja radikāli, zem aizmugures pārsega ieliekot motoru no avarējuša Porsche 911R. Vienreizējais eksemplārs tika nosaukts par Realpor, no Reverter, Alpine un Porsche, bet visi to iepazina kā Alpinche.
Sākumā auto brauca ar 220-hp 2.2 litru plakano sešcilindru, un ar šo motoru kupeja paātrinājumā jūtami atslogoja priekšējos riteņus, kas apgrūtināja vadību. Vēlāk nāca 2.4, pēc tam 2.7 ar 280 hp. Ar tādu jaudu Alpinche uzvarēja vairākos rallijos, pirms 1975. gadā tika sadragāts.
Piemineklis tika uzcelts ne tikai automobilim, bet arī tā braucējiem. Estanislao Reverter un Antonio Coleman savu dzīvi pavadīja rallijā, organizējot sacīkstes un komandas Orense, un nopelnīja vietējo cilvēku paliekošu pateicību. Reverter pēcnācēji tagad gatavojas atvērt Estanislao muzeju un ar laiku atjaunot Alpinche.
Lai ievietotu Porsche sešcilindru motoru, Alpine aizmuguri nācās pagarināt (Estanislao Reverter Foundation)
Gordini: otra atbilde uz vāju motoru
Viens veids, kā cīnīties ar motora vājumu, bija Alpine A110 uzstādīt Gordini agregātus – tos pašus Renault motorus, tikai inženiera Amédée Gordini dziļi pārstrādātus. Es braucu ar Renault 8 Gordini sedanu un tā 110-hp četrcilindru. Kāda atšķirība.
Gordini galvenais jauninājums bija cilindru galva ar svecēm puslodes degkameru centrā, ko uz sadales vārpstas vāka apzīmēja slavenais G logotips. Kopā ar horizontālajiem Weber karburatoriem tas motoram dod lielisku rūcienu un augstu apgriezienu raksturu. Tajā var sajust sacīkšu mantojumu.
Aizmugurmotora auto ir interesants pats par sevi, un šis savam laikam bija patiesi demokrātisks sporta automobilis. Renault 8 Gordini pārdošanā nonāca 1964. gadā vienā krāsā, zilā ar baltām svītrām. 1966. gadā darba tilpums pieauga no 1108 līdz 1224 cc un tika pievienoti divi papildu lukturi, un tajā pašā gadā tika ieviests sacīkšu monokausu seriāls, kas daudziem topošajiem braucējiem pavēra ceļu profesionālajā motorsportā.
Pedāļi ir tikpat neērti kā Alpine A110, un stūre ir jūtami nobīdīta pa labi.
Demokrātisks sporta auto, kurā apsēsties
Turīgi cilvēki šādā auto nekad nebūtu sēdušies. Braukšanas pozīcija Renault 8 ir tikai nedaudz labāka nekā Alpine A110 – vismaz jumts nespiež uz galvas. Taču pārnesumu svira, pareizāk sakot, tievs stienis ar gumijas bumbu galā, slēpjas vēl tālāk zem labās pēdas, un tās gājiens ir milzīgs un neprecīzs. Mīkstajos sēdekļos jūs iegrimstat kā salmos, un tieši tas notur jūs vietā. Es negribētu šādā pozīcijā braukt vairāku dienu ralliju, un tomēr Renault 8 Gordini uzvarēja gan Monte Carlo Rally, gan Tour de Corse.
Renault 8 Gordini: dzīvīgs motors un piecpakāpju pārnesumkārba! Pārnesumi ir cieši kā sacīkšu auto, bet pārslēgšana ir neskaidra
Kā? Es nesaprotu, jo noturēt Renault 8 Gordini uz ceļa ar tik mīkstu balstiekārtu nav vienkāršs uzdevums. Aizmugure mēdz apsteigt priekšgalu pat taisnē, un, ja līkumā iebrauc kaut nedaudz par ātru, aizmugures ritenis sakrīt uz savas garensviras un aizsūta auto agrīnā sānslīdē. Stūri nepārtraukti tinat šurpu turpu, pat braucot mierīgi. Toties bremzes ir fantastiskas: Renault 8 bija pirmais automobilis vēsturē ar Bendix disku bremzēm uz visiem riteņiem.
Coupe Gordini (Gordini Cup) seriāls ir izaudzinājis daudzas franču motorsporta zvaigznes, piemēram, Jean-Pierre Jabouille
Pēdējais Alpine: GTA, A610 un Le Mans, kura nekad nebija
Pirmais auto, ko Alpine radīja pēc pilnīgas iekļaušanas Renault, bija GTA kupeja, kas līdz 1991. gadam kļuva par A610. Ambīcijas bija augstas – A610 bija jāstājas pretī Porsche, Lotus un Ferrari kupejām – taču modelis izgāzās, un līdz 1995. gadam tas tika izņemts no ražošanas kā Alpine pēdējais ceļa automobilis.
1993. gadā bija cerība atmodināt publikas interesi ar ‘uzlādētu’ Le Mans versiju, kuras turbomotors tika pastiprināts no 250 līdz 285 hp. Tā nekad nenonāca ražošanā – un tieši šo versiju no Renault Classic kolekcijas es dabūju vadīt.
Aizmugures pārkarē atrodas kompresorversija PRV V-6, ko Renault radīja 70. gadu vidū sadarbībā ar Volvo un PSA
Sēdeklis ļoti labi tur sānus, bet stilīgais galvas balsts balstās pret kakla apakšdaļu. Pievērsiet uzmanību kreisajam tīrītājam – labais attiecīgi raugās pa labi
Aprīkojums agrīnajiem 90. gadiem ir grezns: eļļas līmeņa indikators, borta dators, logu šķidruma līmeņa lampiņa…
Salons kā kosmosa kuģis no 70. gadiem
Spēcīgāko iespaidu A610 atstāj ar interjera dizainu. Tas ir kosmosa kuģis no 70. gadiem, vai varbūt kaut kas Le Corbusier garā: elegants taisnstūru un loku sajaukums. Pa kreisi no stūres atrodas papildu instrumentu bloks, tostarp eļļas līmeņa rādītājs, bet pa labi – logu šķidruma līmeņa indikators. Ir kondicionieris, ABS un digitālais radio. Tīrītāji ceļas no apakšējiem stūriem uz stikla centru, mazliet nesinhroni: labais sāk pirmais, kreisais seko.
Ergonomika ir cits jautājums. Stūres kolonna neregulējas, un, nospiežot grīdā iekārto sajūga pedāli, pēda nonāk riteņa arkā. Pēc mūsdienu standartiem A610 brauc slikti. Stūrei nav pastiprinātāja, un tā paliek smaga arī ātrumā; mazākais nelīdzenums vai šķērsslīpuma maiņa velk to uz vienu pusi. Balstiekārta ir kaulus kratoši cieta, un skaņas izolācijas gandrīz nav. Ilgi šajā auto noturēties nevar, tāpēc nav pārsteigums, ka tas zaudēja labvēlību touring klases GT kupejām.
Bet tas turbo
2.8 turbo motors gan ir lielisks. Tas velk jau no 1,000 rpm, un pie 2,500 rpm lielais turbo iegriežas, dzen boost mērītāju sarkanajā zonā un nepadodas līdz 5,000 rpm. Paātrinājums ir spēcīgs un uzstājīgs, ar klasisko turbo vilni. Ir arī dziļa turbo bedre: jebkuros motora apgriezienos nospiežat akseleratoru, un tikai pēc mirkļa auto nošņāc, ieelpo, izspļauj gaisu un izšauj Alpine uz priekšu. Taisni vēsturē.
Foto: Renault | Nikita Gudkov
Šis ir tulkojums. Oriģinālo rakstu varat izlasīt šeit: Nikita Gudkov stāsta, kā Renault sāka būvēt aizraujošas automašīnas
Publicēts maijs 01, 2025 • 13min lasīšanai
