Dieppe, 1950. Povojnová Normandia sa pomaly spamätáva – krásna, no zničená. Nie je to tak dávno, čo Jean Rédélé zdedil po otcovi predajňu áut, v ktorej predával vozidlá Renault. Rédélé ešte nemal tridsať, bol najmladším predajcom Renault vo Francúzsku, ale jeho duša túžila po dobrodružstve – najradšej automobilovom. Čo však mohol robiť, keď Renault nemal v ponuke ani jedno vzrušujúce auto?
Od 4CV k vlastnej spoločnosti
Znárodnená povojnová firma mala plné ruky práce so stavbou lacných vozidiel s motorom vzadu, “francúzskych chrobákov” – modelu 4CV. A práve v tomto aute začal Jean Rédélé svoju rely kariéru.
Úspech prišiel takmer okamžite. V polovici 1950. rokov Rédélé dvakrát vyhral svoju triedu do 750 cc na legendárnej Mille Miglia a s tým istým štvorvalcovým 4CV získal aj francúzsku rely Coupe des Alpes. Vysoký a dôstojný pretekal vždy v kravate a trojdielnom obleku – skutočný gentleman za volantom. Viete si ho predstaviť za volantom maličkého 4CV?
Mladícka energia a dobrý vkus sa spojili a čoskoro sa objavilo prvé auto postavené z Rédélého vlastnej iniciatívy: kupé Rédélé Special s hliníkovou karosériou s hmotnosťou 550 kg, ktoré okamžite nasadil do rely. V roku 1955 Rédélé založil Alpine a krátko nato začal malosériovú výrobu kupé A106, po ktorom v roku 1960 nasledoval A108 s motorom Renault Dauphine s výkonom 40 hp. To bol iba začiatok.
Jean Rédélé sa narodil v Dieppe v roku 1922 a dožil sa 85 rokov. Svoje hlavné životné dielo, spoločnosť Alpine, však opustil už v roku 1978, krátko po jej prevzatí koncernom Renault.
Majstrovské dielo postavené s minimom peňazí
Nech sa na Alpine A110 zo zbierky Renault Classic pozerám akokoľvek dlho, stále zostáva majstrovským dielom. Ako sa Rédélého firme podarilo v roku 1963 vytvoriť auto, ktoré aj dnes vyzerá štýlovo a moderne?
Odpoveď znie: šetrilo sa na všetkom. Karoséria bola taká jednoduchá, ako sa len dalo – priestorový rám z oceľových rúrok s pripevnenými plastovými panelmi. Zavesenie kolies a pohonné ústrojenstvo si požičala z najmodernejšieho Renaultu tej doby, zo zadomotorového Renault 8. A predsa nízka, hladká silueta A110, pre ktorú sa mu tak často hovorilo berlinetta namiesto kupé, a jeho nízka hmotnosť umožnili prekročiť 170 km/h iba s 55 hp.
Alpine bol v tom čase v podstate veľkou garážou, ktorá skladala dve autá týždenne. Bol to boj o prežitie, pretože A110 stál jedenapolkrát toľko ako sedan Renault 8. Z toho vyplynul očividný nápad: postaviť kupé pre zahraničné trhy, vyrábané v cudzine. Za desať rokov vzniklo viac než 4,000 áut v Brazílii, Mexiku, Španielsku a dokonca aj v Bulharsku. A Rédélé poznal univerzálny spôsob, ako zvýšiť predaj – víťazstvá v rely.
Prvým veľkým úspechom boli prvé, druhé a tretie miesto na Rally Monte Carlo 1971. V maratónskych okruhových pretekoch zostávali príbuzné prototypy Alpine A210 a A220 skôr nenápadné
Prvým veľkým úspechom boli prvé, druhé a tretie miesto na Rally Monte Carlo 1971. V maratónskych okruhových pretekoch zostávali príbuzné prototypy Alpine A210 a A220 skôr nenápadné
Nastúpiť je prvá skúška
Ako v týchto podmienkach vôbec niekto pretekal? Dostať sa na sedadlo vodiča je výzva sama osebe: nasúkate sa dnu a nohy vtlačíte do úzkej medzery medzi obrovským podbehom a stredovým tunelom. Pri výške 187 cm mi strecha nielen tlačí na hlavu – aby som sedel vzpriamene, musela by byť vyššia aspoň o 10 cm. Pedále sú posunuté doprava a ľavú nohu niet kam položiť. Len mäkké, amorfné sedadlo robí sedenie za volantom znesiteľným, aj to dosť neohrabane. Rely jazdci sa sťažovali na výhľad: poloha sedadla je taká nízka, že na britských a fínskych rýchlostných skúškach nebolo cez horizonty cesty nič vidieť. V daždi to bolo ešte horšie, pretože mechanizmus stieračov zo sedanov Renault nedokázal dostať ľavé ramienko až k stĺpiku a míňal ho takmer o 25 cm.
Ľahké a spoľahlivé poráža silné
V pretekoch sa však výhody A110 ukázali rýchlo: ovládateľnosť a spoľahlivosť. Nízka hmotnosť hrala obrovskú úlohu – najľahšia verzia s tenkými panelmi karosérie vážila iba 685 kg, zatiaľ čo najťažšia, “Morocco”, mala so všetkými výstuhami okolo 900 kg. Spoľahlivosť vychádzala z jednoduchosti konštrukcie.
Dlhé hľadanie výkonu
Štvorvalcové motory Renault prevzaté zo sériových modelov však boli na preteky príliš slabé aj po obvyklých úpravách dielňou Mignotet. Pokusy posilniť Alpine A110 sa začali v roku 1966 verziou 1300. Pod zadnú kapotu putovali rôzne motory Gordini: v roku 1969 už existoval 1300S so 120 hp a o dva roky neskôr 1600S so 138 hp. Skúšali sa dokonca hlavy valcov so 16 ventilmi aj prepĺňanie turbom. Nič celkom nefungovalo.
Za volantom sedíte poskladaní ako croissant: nohy podopierajú volant, hlava podopiera strechu a lakeť sa zasekáva do dverí. Čalúnenie je práca malej série.
Electronique, Eau, Essence… Toto je Francúzsko! A hodiny priamo v strede palubnej dosky pripomínajú rely korene
Za volantom modelu 1975 1300S
“Moje” auto je Alpine A110 1300S z roku 1975, cestná verzia z posledných výrobných sérií. Má modernejší motor s takmer 80 hp z Renault 16, a predsa je zrýchlenie nevýrazné. Nádherný veľký rýchlomer ociachovaný do 240 km/h vyzerá takmer ako žart a červené pole otáčkomera pri 8,000 rpm je zjavne priveľmi optimistické. Motor sa v nízkych otáčkach sotva ťahá; po 4,000 rpm sa trochu prebudí a pri 5,500 rpm znova vädne. Hluk vnútri je taký silný, akoby ste vliezli do spaľovacej komory.
Je toto naozaj rely legenda?
Konzistentnosť namiesto koní
Konkurencia – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – bola vždy silnejšia a jazdci Alpine to vyrovnávali konzistentnosťou. V roku 1971 obsadili prvé tri miesta na Rally Monte Carlo a uznanie prišlo v podobe povolenia nazývať pretekársky tím Alpine-Renault.
V roku 1972 rely jazdci konečne dostali silnejší motor: jednotku s objemom 1.8 litra a výkonom viac než 180 hp. Vtedy už boli k dispozícii aj výkonné brzdy z Renault 16, hoci auto malo kotúčové brzdy na všetkých kolesách od samého začiatku. Karosérie sa začali stavať so širšími blatníkmi pre väčšie pneumatiky a druhý pár svetlometov sa objavil už skôr.
Potom v roku 1973 prišiel skutočný úspech: v debutovej sezóne majstrovstiev sveta v rely (WRC) tím Alpine získal zlato. Individuálna klasifikácia neexistovala, iba tímová – Björn Waldegard by ju v BMW pravdepodobne vyhral – ale posádky Alpine triumfovali vďaka stabilite a spoľahlivosti, keď vyhrali sedem z desiatich pretekov.
Prečo zberatelia uprednostňujú autá z roku 1971
Od roku 1972 bolo zadné zavesenie modernizované na modernejšie dvojité priečne ramená namiesto zastaranej zadnej nápravy s vlečenými ramenami, čo zlepšilo ovládateľnosť. V rely podmienkach však táto zostava v kombinácii s vyšším ťažiskom vytvárala neustálu pretáčavosť. Preto vtedajší jazdci aj dnešní zberatelia považujú verzie 1300 z roku 1971 za najlepšie vyvážené zo všetkých.
Pedálová skupina je posunutá doprava a ľavú nohu niet kam položiť
V posledných rokoch bol palivový tank umiestnený vpredu, hoci v rely verziách ho niekedy dávali do základne pred priečku motora
Ako motokára – kým cesta nezačne byť rozbitá
Verilo sa, že v rely treba A110 vždy viesť s istou mierou šmyku, pričom trik spočíva v tom, aby zostal malý. Tento postulát zo 70. rokov nemôžem v múzejnom aute skúšať, ale aj pri jemnej jazde prináša Alpine skutočnú radosť. Ultralahké auto reaguje na riadenie tak priamo a tak rýchlo, že akoby vôbec nemalo hmotnosť, napriek svojim 700 kg. Väčšina tejto hmotnosti je vzadu, takže riadenie pôsobí takmer beztiažovo aj bez posilňovača. Táto presnosť sa bežne prirovnávala ku kartingu – auto nasleduje volant tak tesne a zákruty prechádza tak plocho, že sa tej asociácii nedá vyhnúť.
Podmienkou je hladká cesta. Na nerovnostiach A110 so svojím krátkozdvihovým tuhým zavesením vyskakuje zo stopy – stĺpik riadenia sa trasie, akoby sa chvel od strachu – a ani stabilita v priamom smere nie je silnou stránkou. Starobylé zadné zavesenie však v zákrutách problémy nespôsobuje: A110 netrpí nadmernou pretáčavosťou vyššieho sedanu Renault 8.
Musíte mať menej než 170 cm
Na to, aby ste si užili vrtkosť a pierkovú ostrosť Alpine, existuje jedna podmienka: musíte mať menej než 170 cm. Pedále musím tlačiť zboku a nech Boh chráni, ak mi noha skĺzne z tuhého brzdového pedála. Ľavý lakeť mám zaseknutý o dvere, čo znemožňuje poriadne riadenie, a spodnú časť volantu blokujú moje nohy. Najťažším manévrom zo všetkých je ostrá pravá zákruta. Zaradiť dvojku, zatiaľ čo krátku radiacu páku zasúvam pod pravé koleno, otáčať volantom a súčasne pracovať s páčkou smeroviek je jednoducho nemožné – niet miesta.
Vzduch pre sanie motora prichádzal cez “uši” na zadných blatníkoch a na prašných tratiach sa ukázal ako príliš zaprášený. V takých podmienkach sa nasávanie často presúvalo do kabíny
Pre rely sa rám každej karosérie vyrábal individuálne: ak sa na asfaltové preteky brali rúrky s prierezom 25×25 mm, na ťažké africké pôdy to bolo až 30×50 mm. Pohotovostná hmotnosť áut sa líšila takmer jedenapolnásobne. A pri zohľadnení aspoň tucta rôznych motorov, ktoré sa pokúšali montovať do A110, možno presné technické charakteristiky uviesť iba pre každý konkrétny kus. Alpine bola jednou z prvých značiek na svete, ktorá použila vonkajšie panely zo sklolaminátu
1968: Do predajnej siete Renault
Príbeh A110 sa skončil takmer v tom istom okamihu ako nezávislosť Alpine. V roku 1968 Jean Rédélé dosiahol nepredstaviteľné: zabezpečil si právo predávať svoje berlinetty cez rozsiahlu predajnú sieť Renault. Rédélé v skutočnosti staval autá pre Renault, ktorý potom nachádzal kupcov. Peniaze začali prúdiť, otvorila sa nová továreň Alpine a výroba vzrástla na šesť až osem áut denne. No “otcovská” korporácia ovplyvňovala politiku firmy čoraz viac. V tom istom roku 1968 Rédélé tajne postavil pokročilé pretekárske auto Alpine A350 pre Formula 1, s trojlitrovým motorom Renault-Gordini a originálnym zavesením – dvojitými priečnymi ramenami, ktorých horné ramená boli spojené Wattovým priamovodom, aby kolesá zostávali kolmé na cestu. Na naliehanie Renault bol projekt uzavretý: korporáciu zaujímali iba Le Mans a rely.
1973: audit a predaj
Integrácia sa utužovala a do roku 1971 niesol každý A110 dvojité znaky Alpine-Renault. Do roku 1973 audit Renault zistil, že továreň Alpine je dezorganizovaná a účtovníctvo zanedbané, a Rédélého presvedčili, aby väčšinu svojich akcií predal Renault. Možno to bolo tak lepšie. Bola to éra ropnej krízy, záujem o športové autá slabol a v cestnom práve sa začali objavovať rýchlostné limity – niečo, čo predtým nikdy neexistovalo.
Francúzske Porsche, ktoré ním nebolo
Manažéri Renault si Alpine predstavovali ako “francúzske Porsche”. Ovládateľnosť A110 sa ešte dala porovnávať s Porsche 911, ale v pohodlí a každodennej praktickosti nemal šancu. Stačí povedať, že A110 nemal vôbec žiadny batožinový priestor: predný oddiel celý zaberal palivový tank, rezervné koleso a batéria.
Nasledujúci model A310 mal byť vraj lepším cestným autom, a predsa mu niečo chýbalo. Predaje boli slušné – predalo sa asi 8,000 kusov A110 a viac než 11,000 kusov A310 – ale kto si naň dnes spomenie? Priority Renault sa posunuli a A310 so svojím konečne výkonným V6 nebol nikdy homologizovaný pre medzinárodné rely. Všetko smerovalo do Le Mans a Formula 1, kde inžinieri Alpine zohrali významnú úlohu pri vývoji 1.5-litrového turbomotora. Tieto preteky boli od cestných áut ďaleko.
A berlinetta Alpine A110 zostáva s nami na plagátoch, tričkách a pretekárskych emblémoch. Francúzska charizma je v tomto aute koncentrovaná tak, ako je esencia normandských jabĺk koncentrovaná v tridsaťročnom Calvadose. V jeho siluete vidíte Jeana Rédélého v kravate na štarte pretekov; v jeho ovládateľnosti cítite zákruty a rytmus francúzskych alpských ciest. Je to auto vytvorené v mene rely, ktoré akosi zostalo demokratické.
Bronzový Alpine z Orense
Len málo áut bolo poctených pamätníkmi v životnej veľkosti, no v španielskom meste Orense som náhodou narazil na bronzový Alpine A110. Pamätník je dvojnásobne jedinečný, pretože to nie je celkom Alpine A110. Ústredný problém berlinetty – nedostatok výkonu – bol problém, s ktorým továreň aj jej nadšenci bojovali počas celého života auta, a španielsky rely jazdec Estanislao Reverter ho vyriešil radikálne: pod zadnú kapotu namontoval motor z havarovaného Porsche 911R. Jedinečný kus dostal meno Realpor, podľa mien Reverter, Alpine a Porsche, ale všetci ho poznali ako Alpinche.
Najprv auto jazdilo s plochým šesťvalcom 2.2 litra a 220 hp a s týmto motorom kupé pri zrýchlení citeľne odľahčovalo predné kolesá, čo sťažovalo ovládanie. Neskôr prišiel motor 2.4, potom 2.7 s 280 hp. S takým výkonom Alpinche vyhral niekoľko rely, kým nebol v roku 1975 zničený pri nehode.
Pamätník nevznikol iba autu, ale aj jeho jazdcom. Estanislao Reverter a Antonio Coleman zasvätili život rely, organizovali preteky a tímy v Orense a získali trvalú vďačnosť miestnych. Reverterovi potomkovia sa teraz pripravujú otvoriť múzeum Estanislaa a časom znovu vytvoriť Alpinche.
Aby sa do Alpine zmestil šesťvalcový motor Porsche, zadná časť musela byť predĺžená (Estanislao Reverter Foundation)
Gordini: iná odpoveď na slabý motor
Jedným zo spôsobov boja so slabosťou motora bolo montovať do Alpine A110 jednotky Gordini – tie isté motory Renault, ale hlboko prepracované inžinierom Amédée Gordini. Jazdil som na sedane Renault 8 Gordini s jeho 110-hp štvorvalcom. Aký rozdiel.
Hlavnou inováciou Gordini bola hlava valcov so zapaľovacími sviečkami umiestnenými v strede hemisférických spaľovacích komôr, označená slávnym logom G na veku vačkového hriadeľa. Spolu s horizontálnymi karburátormi Weber dáva motoru nádherný rev a vysokootáčkový charakter. Cítiť v ňom pretekárske dedičstvo.
Auto s motorom vzadu je zaujímavé samo osebe a toto bol na svoju dobu skutočne demokratický športiak. Renault 8 Gordini sa začal predávať v roku 1964 v jedinej farbe, modrej s bielymi pruhmi. V roku 1966 objem narástol z 1108 na 1224 cc a pribudli dva ďalšie svetlomety; v tom istom roku bol predstavený pretekársky monokup, ktorý mnohým nádejným jazdcom otvoril cestu do profesionálneho motoršportu.
Pedále sú rovnako nepohodlné ako v Alpine A110 a volant je výrazne posunutý doprava.
Demokratický športiak, do ktorého sa dá sadnúť
Bohatí ľudia by si do takého auta nikdy nesadli. Poloha za volantom v Renault 8 je len o málo lepšia než v Alpine A110 – aspoň vám strecha netlačí na hlavu. Radiaca páka, alebo skôr tenká tyč s gumenou guľou na konci, sa však skrýva ešte ďalej pod pravou nohou a jej dráha je obrovská a nepresná. Zaboríte sa do mäkkých sedadiel ako do slamy a práve to vás drží na mieste. Nechcel by som v tejto polohe absolvovať viacdňovú rely, a predsa Renault 8 Gordini vyhral Rally Monte Carlo aj Tour de Corse.
Renault 8 Gordini: živý motor a päťstupňová prevodovka! Stupne sú blízko pri sebe ako v pretekárskom aute, ale radenie je nejasné
Ako? Nerozumiem, pretože udržať Renault 8 Gordini na ceste s tým mäkkým zavesením nie je jednoduchá úloha. Zadok má tendenciu predbiehať predok aj v priamke a ak vojdete do zákruty len trochu prirýchlo, zadné koleso sa zlomí na vlečenom ramene a pošle auto do skorého šmyku. Neustále vraciate volant tam a späť, dokonca aj pri pokojnej jazde. Brzdy sú však fantastické: Renault 8 bol prvým autom v histórii s kotúčovými brzdami Bendix na všetkých kolesách.
Séria Coupe Gordini (Gordini Cup) vychovala mnoho hviezd francúzskeho motoršportu, napríklad Jeana-Pierra Jabouillea
Posledný Alpine: GTA, A610 a Le Mans, ktoré nikdy nebolo
Prvé auto, ktoré Alpine vytvoril po úplnom pohltení Renault, bolo kupé GTA, ktoré sa do roku 1991 zmenilo na A610. Ambície boli vysoké – A610 mal vyzvať kupé od Porsche, Lotus a Ferrari – ale model zlyhal a v roku 1995 sa prestal vyrábať ako posledné cestné auto Alpine.
V roku 1993 bola nádej znovu prebudiť záujem verejnosti “nabudenou” verziou Le Mans, ktorej prepĺňaný motor posilnil z 250 na 285 hp. Do výroby sa nikdy nedostala – a práve túto verziu zo zbierky Renault Classic som dostal možnosť šoférovať.
V zadnom previsle je preplňovaná verzia PRV V-6, ktorú Renault vytvoril v polovici 70. rokov v spolupráci s Volvo a PSA
Sedadlo veľmi dobre drží boky, no štýlová hlavová opierka sa opiera o spodnú časť krku. Všimnite si ľavý stierač – pravý podľa toho smeruje doprava
Výbava na začiatok 90. rokov je luxusná: ukazovateľ hladiny oleja, palubný počítač, kontrolka hladiny kvapaliny do ostrekovačov…
Kabína ako vesmírna loď zo 70. rokov
Najsilnejší dojem, ktorý A610 zanechá, je jeho dizajn interiéru. Je to vesmírna loď zo 70. rokov alebo možno niečo od Le Corbusiera: elegantná zmes obdĺžnikov a oblúkov. Naľavo od volantu sedí blok doplnkových prístrojov vrátane ukazovateľa hladiny oleja a napravo ukazovateľ hladiny kvapaliny do ostrekovačov. Je tu klimatizácia, ABS a digitálne rádio. Stierače vstávajú z dolných rohov smerom k stredu skla, mierne mimo rytmu; pravý sa pohne prvý a ľavý ho nasleduje.
Ergonómia je iná vec. Stĺpik riadenia sa nenastavuje a pri stlačení spojkového pedála zaveseného v podlahe vám noha vchádza do podbehu. Podľa moderných štandardov jazdí A610 zle. Riadenie nemá posilňovač a volant zostáva ťažký aj v rýchlosti, pričom najmenšia nerovnosť alebo zmena priečneho sklonu ho ťahá na jednu stranu. Zavesenie je tvrdé až do kostí a odhlučnenie takmer neexistuje. V tomto aute dlho nevydržíte, takže sotva prekvapí, že upadlo do nemilosti v porovnaní s kupé GT cestovnej triedy.
Ale to turbo
Motor 2.8 turbo je však výborný. Ťahá od 1,000 rpm a pri 2,500 rpm sa veľké turbo roztočí, zatlačí ukazovateľ plniaceho tlaku do červeného poľa a odmieta poľaviť až do 5,000 rpm. Zrýchlenie je silné a razantné, s tým klasickým turbo nástupom. Je tu aj hlboká turbo diera: pri akýchkoľvek otáčkach stlačíte plyn a až o sekundu neskôr auto zasyčí, nadýchne sa, vypľuje vzduch a vystrelí Alpine dopredu. Priamo do histórie.
Foto: Renault | Nikita Gudkov
Toto je preklad. Pôvodný článok si môžete prečítať tu: Nikita Gudkov rozpráva, ako spoločnosť Renault začala vyrábať vzrušujúce autá
Publikované máj 01, 2025 • 14m na čítanie
