ታሪካዊው Alpine A110፦ የፍቅር፣ የፈጠራ እና የራሊ ድል ታሪክ

Dieppe፣ 1950. ከጦርነቱ በኋላ ያለችው Normandy ቀስ ብላ እያገገመች ነው – ውብ ናት፣ ግን ተፈርሳለች። ከብዙ ጊዜ በፊት አይደለም፣ Jean Rédélé የአባቱን የመኪና ሽያጭ ቤት ወርሶ Renault መኪኖችን ይሸጥ ነበር። ከሠላሳ በታች ሆኖም Rédélé በፈረንሳይ ውስጥ ትንሹ Renault ነጋዴ ነበር፣ ነፍሱ ግን ጀብዱን ትፈልግ ነበር – በተለይ የመኪና ጀብዱዎችን። Renault በምርት መስመሩ አንድም አስደሳች መኪና ካልነበረው ግን ምን ሊያደርግ ይችላል?

ከ4CV ወደ የራሱ ኩባንያ

የተንብረከከችው የከጦርነት በኋላ ኩባንያ ርካሽ የኋላ ሞተር ‘የፈረንሳይ Beetles’ እየሠራች ነበር – 4CV። Jean Rédélé የራሊ ሙያውን በዚያ መኪና ጀመረ።

ስኬት በቀጥታ ሊባል ይችላል እንዲሁ መጣ። በ1950ዎቹ መካከል Rédélé እስከ 750 cc ያለውን ክፍሉን በታዋቂው Mille Miglia ሁለት ጊዜ አሸነፈ፣ በዚያው አራት-ሲሊንደር 4CV ደግሞ የፈረንሳይ ራሊ Coupe des Alpes ወሰደ። ረጅምና ክቡር መልክ ያለው እሱ ሁልጊዜ በክራባት እና በሶስት-ክፍል ልብስ ይወዳደር ነበር – እውነተኛው ጌታ አሽከርካሪ። በትንሹ 4CV መሪ ጀርባ ሲቀመጥ ልትስሉት ትችላላችሁ?

የወጣትነት ኃይል እና ጥሩ ጣዕም ተጣመሩ፣ እና ብዙም ሳይቆይ በRédélé የራሱ ተነሳሽነት የተሠራው መጀመሪያ መኪና ታየ፦ 550 kg የአሉሚኒየም አካል ያለው Rédélé Special coupe፣ እሱም ወዲያው ወደ ራሊ ወሰደው። በ1955 Rédélé Alpineን መሠረተ፣ ብዙም ሳይቆይ የA106 coupe በትንሽ መጠን ማምረት ጀመረ፣ በ1960 ደግሞ A108 ተከተለ፣ 40 hp ያለው Renault Dauphine ሞተር ጋር። ይህ መጀመሪያው ብቻ ነበር።

በትንሽ በጀት የተሠራ ድንቅ ሥራ

ከRenault Classic ስብስብ ያለውን Alpine A110 ረጅም ጊዜ ብመለከትም ድንቅ ሥራ ሆኖ ይቆያል። የRédélé ኩባንያ በ1963 እስከ ዛሬ ውብና ዘመናዊ የሚመስል መኪና ማፍጠር እንዴት ቻለ?

መልሱ በሁሉም ነገር በመቆጠብ ነው። አካሉ በተቻለ መጠን ቀላል ነበር – የብረት ቱቦዎች የቦታ ፍሬም እና በላዩ የተያያዙ ፕላስቲክ ፓነሎች። ማንጠልጠያውና ኃይል መስመሩ ከዚያን ጊዜ በጣም ዘመናዊው የኋላ-ሞተር Renault 8. ተወሰዱ። እና ቢሆንም የA110 ዝቅተኛና ቀለል ያለ ቅርጽ፣ ስለዚህም ከcoupe ይልቅ berlinetta ተብሎ ብዙ ጊዜ የተጠራው፣ እና ቀላል ክብደቱ ከ170 km/h በላይ አደረሰው፣ በ55 hp ብቻ።

Alpine በዚያን ጊዜ በሳምንት ሁለት መኪናዎችን የሚያቀናብር ትልቅ ጋራዥ ያህል ነበር። የመትረፍ ትግል ነበር፣ ምክንያቱም A110 ከRenault 8 sedan አንድ ተኩል ጊዜ ይበልጥ ይወጣ ነበር። ግልጽ ሐሳብ ተከተለ፦ ለውጭ ገበያዎች በውጭ የሚሠራ coupe መገንባት። ከአሥር ዓመት በላይ በBrazil፣ Mexico፣ Spain እና እንኳን Bulgaria ውስጥ ከ4,000 በላይ መኪናዎች ተመረቱ። Rédélé ሽያጭን ለመጨመር የሁሉም ቦታ መንገድን ያውቅ ነበር – የራሊ ድሎች።

መግባት ራሱ የመጀመሪያው ፈተና ነው

በእነዚህ ሁኔታዎች ሰው እንዴት ይወዳደር ነበር? ወደ አሽከርካሪው መቀመጫ መግባት ብቻውን ፈተና ነው፦ በግዙፉ የጎማ ቅርፊት እና በመሃል ቱንል መካከል ባለው ጠባብ ቦታ እግሮችህን አጥብቀህ ትገባለህ። ቁመቴ 187 cm ሲሆን ጣሪያው በራሴ ላይ ብቻ አይጫንም – ቀጥ ብዬ ለመቀመጥ ቢያንስ 10 cm መነሳት ይኖርበት ነበር። ፔዳሎቹ ወደ ቀኝ ተንቀሳቅሰዋል እና የግራ እግርህን ለማኖር ቦታ የለም። ብቻ ለስላሳው እና ቅርጽ የሌለው መቀመጫ ከመሪው ጀርባ መቀመጥን ይቻል ያደርገዋል፣ እሱም በአስቸጋሪ ሁኔታ። የራሊ አሽከርካሪዎች ስለ እይታ ይጮኹ ነበር፦ የመቀመጫው አቀማመጥ በጣም ዝቅ ስለሆነ በBritish እና Finnish ደረጃዎች የመንገዱ ኮረብታ በላይ ምንም አይታይም ነበር። በዝናብ ጊዜ እንኳን ይበልጥ ከፋ፣ ምክንያቱም ከRenault sedan የተወሰደው የመስታወት መጥረጊያ መካኒዝም የግራውን ብሌድ እስከ ቋሚው መድረስ አልቻለም፣ በቅርብ 25 cm ይቀርበው ነበር።

ቀላልነትና አስተማማኝነት ከኃይል ይበልጣሉ

በውድድር ግን የA110 ጥቅሞች ፈጥነው ታዩ፦ መቆጣጠር እና አስተማማኝነት። ቀላል ክብደት እጅግ ትልቅ ክፍል ተጫወተ – ቀላሉ ስሪት፣ ቀጭን የአካል ፓነሎች ያለው፣ 685 kg ብቻ ይመዝን ነበር፣ ከባዱ ግን ‘Morocco’ ተብሎ የተጠራው በሁሉም ማጠናከሪያዎቹ ጋር ወደ 900 kg ይደርስ ነበር። አስተማማኝነቱ ከንድፉ ቀላልነት መጣ።

ለኃይል የተደረገው ረጅም ፍለጋ

ግን ከብዛት ምርት ሞዴሎች የተወሰዱት አራት-ሲሊንደር Renault ሞተሮች፣ በMignotet ዎርክሾፕ የተለመደውን ማሻሻያ ከተቀበሉ በኋላም ለውድድር ደካማ ነበሩ። Alpine A110ን ለማጠናከር የተደረጉ ሙከራዎች በ1966 በ1300 ስሪት ጀመሩ። የተለያዩ Gordini ሞተሮች ከኋላ መክደኛው በታች ገቡ፦ በ1969 1300S በ120 hp ነበር፣ ከሁለት ዓመት በኋላ ደግሞ 1600S በ138 hp። ከ16-ቫልቭ ሲሊንደር ራሶች እና ከturbocharging ጋር ሙከራዎችም ነበሩ። ምንም በትክክል አልሰራም።

በ1975 1300S መሪ ጀርባ

‘የእኔ’ መኪና 1975 Alpine A110 1300S ነው፣ ከመጨረሻዎቹ የምርት ቡድኖች የመንገድ ስሪት። ወደ 80 hp የሚጠጋ ዘመናዊ ሞተር አለው፣ ከRenault 16, የመጣ፣ ነገር ግን ፍጥነቱ አያስደንቅም። እስከ 240 km/h የተሰራው ትልቁ ውብ የፍጥነት መለኪያ እንደ ቀልድ ይመስላል፣ በ8,000 rpm ያለው የtachometer ቀይ መስመርም በግልጽ በጣም ተስፋይ ነው። ሞተሩ በታች በጭንቅ ይጎትታል፤ ከ4,000 rpm በኋላ ትንሽ ይነቃል፣ ከዚያ በ5,500 rpm ዳግም ይደክማል። በውስጥ ያለው ጩኸት በጣም ከፍ ነው፣ እንደ የእሳት ክፍል ውስጥ ገብተሃል ይመስላል።

ይህ በእውነት የራሊ አፈ ታሪክ ነው?

በፈረስ ኃይል ፋንታ ቋሚነት

ተፎካካሪዎቹ – Porsche 911, Lancia Stratos፣ Ford Escort፣ Fiat Abarth 124 Spyder – ሁልጊዜ ይበልጥ ኃይለኛ ነበሩ፣ Alpine አሽከርካሪዎች ግን በቋሚነት ይካሳሉ ነበር። በ1971 በMonte Carlo Rally መጀመሪያዎቹን ሦስት ቦታዎች ወሰዱ፣ እውቅናውም የውድድር ቡድኑን Alpine-Renault ብለው ለመጥራት ፈቃድ በመስጠት መጣ።

በ1972 የራሊ አሽከርካሪዎች በመጨረሻ ይበልጥ ኃይለኛ ሞተር አገኙ፦ 1.8-liter ክፍል፣ ከ180 hp በላይ። በዚያን ጊዜ ከRenault 16 የመጡ ኃይለኛ ብሬኮችም ነበሩ፣ ምንም እንኳን መኪናው ከመጀመሪያው ጀምሮ በሁሉም ጎማዎች የዲስክ ብሬክ ቢጠቀምም። አካሎች ለትልቅ ጎማዎች ሰፊ የጎማ ቅርፊቶች ጋር መሠራት ጀመሩ፣ ሁለተኛው ጥንድ መብራቶችም ቀደም ብሎ ተገኝቷል።

ከዚያ፣ በ1973, እውነተኛው ስኬት መጣ፦ በመጀመሪያው World Rally Championship (WRC) ዘመን Alpine ቡድን ወርቅ አሸነፈ። የግለሰብ ምደባ አልነበረም፣ የቡድን ብቻ ነበር – Björn Waldegard በBMW ምናልባት ያሸንፈው ነበር – ግን Alpine ሠራተኞች በመረጋጋትና በአስተማማኝነት አሸነፉ፣ ከአሥሩ ውድድሮች ሰባቱን ወሰዱ።

ሰብሳቢዎች የ1971 መኪናዎችን ለምን ይመርጣሉ

ከ1972 ጀምሮ የኋላ ማንጠልጠያው ከአሮጌው የtrailing arms የኋላ አክሰል በፋንታ ወደ ዘመናዊ የdouble wishbone አቀማመጥ ተሻሻለ፣ ይህም መቆጣጠሩን አሻሻለ። በራሊ ሁኔታዎች ግን ያ አቀማመጥ ከከፍተኛ የክብደት ማዕከል ጋር ተያይዞ ቋሚ የoversteer ያመጣ ነበር። ስለዚህ አሽከርካሪዎች በዚያን ጊዜ፣ ሰብሳቢዎችም አሁን፣ 1300 የ1971 ስሪቶችን ከሁሉም በተሻለ የተመጣጠኑ ይቆጥራሉ።

እንደ Kart – መንገዱ እስኪበጠብጥ ድረስ

በራሊ ውስጥ A110 ሁልጊዜ ትንሽ መንሸራተት ጋር መነዳት አለበት የሚል እምነት ነበር፣ ብልሃቱም ያንን ትንሽ ማድረግ ነበር። ያንን የ70ዎቹ አስተሳሰብ በሙዚየም መኪና መፈተን አልችልም፣ ግን በቀስታ ሲነዳም Alpine እውነተኛ ደስታ አለው። እጅግ ቀላል መኪናው ለመሪው በጣም ቀጥታና ፈጣን ይመልሳል፣ ምንም እንኳን 700 kg ቢኖረውም ምንም ክብደት የለውም ይመስላል። ከዚያ ክብደት አብዛኛው ከኋላ ነው፣ ይህም መሪውን ከእርዳታ ውጭም በጣም ቀላል ያስመስለዋል። ይህ ትክክለኛነት ብዙ ጊዜ ከkarting ጋር ይነጻጸር ነበር – መሪውን በቅርብ ይከተላል እና ጠርዞችን በጣም ቀጥ ይወስዳል፣ ስለዚህ ግንኙነቱ የማይቀር ነው።

ሁኔታው ለስላሳ መንገድ ነው። በጉብታዎች ላይ A110, አጭር-ጉዞ ያለው ጠንካራ ማንጠልጠያው ከመስመሩ ይዘልላል – የመሪ ኮሎኑ በፍርሃት እንደሚንቀጠቀጥ ይንቀጠቀጣል – ቀጥተኛ መስመር መረጋጋትም በቂ አይደለም። ግን አሮጌው የኋላ ማንጠልጠያ በጠርዞች ላይ ችግር አያመጣም፦ A110 ከከፍተኛው Renault 8 sedan የተለመደውን ከመጠን በላይ oversteer አይሰቃይም።

ከ170 cm በታች መሆን ያስፈልጋል

የAlpineን ብርቱ ቀላልነትና የላባ ያህል ጥራት ለመደሰት አንድ ሁኔታ አለ፦ ከ170 cm በታች መሆን አለብህ። ፔዳሎቹን ከጎን ማጫን አለብኝ፣ እግሬም ከጠንካራው ብሬክ ቢንሸራተት እግዚአብሔር ይጠብቀኝ። የግራ ክርኔ በበሩ ላይ ይጣበቃል፣ ይህም ትክክለኛ መሪ ስራን የማይቻል ያደርገዋል፣ የመሪው ታችኛው ክፍልም በእግሮቼ ይታገዳል። ከሁሉም ከባዱ ሙከራ ጠንካራ የቀኝ መዞር ነው። አጭሩን የጊያር ሊቨር በቀኝ ጉልበቴ በታች እያስገባሁ ሁለተኛን መምረጥ፣ መሪውን መዞር እና የመብራት ምልክት ሊቨሩን በአንድ ጊዜ መስራት በቀላሉ የማይቻል ነው – ቦታ የለም።

1968፦ ወደ Renault የነጋዴዎች መረብ

የA110 ታሪክ ከAlpine ነጻነት ጋር በተመሳሳይ ጊዜ ወደ መጨረሻ ደረሰ። በ1968 Jean Rédélé የማይታሰበውን አሳካ፦ berlinettaዎቹን በRenault ሰፊ የነጋዴዎች መረብ ለመሸጥ መብት አገኘ። በእውነቱ Rédélé መኪናዎችን ለRenault ይሠራ ነበር፣ Renaultም ገዢዎችን ያገኝ ነበር። ገንዘብ ፈሰሰ፣ አዲስ Alpine ፋብሪካ ተከፈተ፣ ምርትም በቀን ወደ ስድስት እስከ ስምንት መኪናዎች ጨመረ። ግን ‘አባታዊው’ ኮርፖሬሽን የኩባንያ ፖሊሲን እየበዛ ተጽዕኖ አደረገ። በዚያው 1968 Rédélé የተራቀቀ Alpine A350 የውድድር መኪና ለFormula 1, በስውር ሠራ፣ ሶስት-ሊትር Renault-Gordini ሞተር እና ኦሪጅናል ማንጠልጠያ ያለው – የላይኛው ክንዶቻቸው በWatt’s linkage የተገናኙ double wishbones ጎማዎቹን ከመንገዱ ጋር ቀጥ ለማቆየት። በRenault ግፊት ፕሮጀክቱ ተዘጋ፦ ኮርፖሬሽኑ የሚፈልገው Le Mans እና ራሊ ብቻ ነበር።

1973፦ ኦዲት እና ሽያጭ

መዋሃዱ ይበልጥ ጠንካራ ሆነ፣ እና በ1971 እያንዳንዱ A110 የAlpine-Renault ድርብ አርማዎችን አሸከመ። በ1973 የRenault ኦዲት የAlpine ፋብሪካ ያልተደራጀች እና ሂሳቧ የተዘነጋ መሆኑን አገኘ፣ Rédéléም የአክሲዮኖቹን አብዛኛውን ለRenault ለመሸጥ ተገፋ። ምናልባት ለመልካም ነበር። ይህ የነዳጅ ቀውስ ዘመን ነበር፣ በስፖርት መኪናዎች ላይ ፍላጎት እየቀነሰ ነበር፣ እና የፍጥነት ገደቦች በትራፊክ ሕግ ውስጥ መታየት ጀመሩ – ከዚያ በፊት ፈጽሞ ያልነበረ ነገር።

ያልሆነው የፈረንሳይ Porsche

የRenault አስተዳዳሪዎች Alpineን ‘የፈረንሳይ Porsche’ ብለው ይመስሉ ነበር። የA110 መቆጣጠር ከPorsche 911, ጋር አሁንም ሊነጻጸር ይችላል፣ ግን በምቾትና በዕለታዊ ተግባራዊነት አይወዳደርም። A110 ምንም የሻንጣ ቦታ አልነበረውም ማለት ብቻ በቂ ነው፦ የፊት ክፍሉ ሙሉ በሙሉ በነዳጅ ታንክ፣ በተጠባባቂ ጎማ እና በባትሪ ተይዟል።

ቀጣዩ ሞዴል፣ A310, በመንገድ ላይ የተሻለ መኪና ነው ተብሎ ይታሰብ ነበር፣ ግን አንድ ነገር ጎድሎት ነበር። ሽያጩ የተከበረ ነበር – ወደ 8,000 A110s ተሸጡ እና ከ11,000 A310s በላይ – ግን አሁን ማን ያስታውሰዋል? የRenault ቅድሚያዎች ተቀይረው ነበር፣ A310, በመጨረሻ ኃይለኛ የሆነው V6, ጋር ለዓለም አቀፍ ራሊ ፈጽሞ አልተረጋገጠም። ሁሉም ወደ Le Mans እና Formula 1, ሄደ፣ በዚያም Alpine መሐንዲሶች 1.5-liter turbo ሞተር በማበልጸግ ዋና ክፍል ተጫወቱ። እነዚያ ውድድሮች ከመንገድ መኪናዎች በጣም ሩቅ ነበሩ።

Alpine A110 berlinetta ግን በፖስተሮች፣ በT-shirts እና በውድድር አርማዎች ላይ ከእኛ ጋር ይቆያል። የፈረንሳይ ባህርይ በዚህ መኪና ውስጥ የNormandy ፖም እምብርት በሰላሳ ዓመት የCalvados ውስጥ እንደሚተኮር ተተኩሯል። በቅርጹ ላይ Jean Rédéléን በውድድር መጀመሪያ በክራባት ታያለህ፤ በመቆጣጠሩ ውስጥ የፈረንሳይ Alpine መንገዶች መጠምዘዝና ግፊት ይሰማሃል። በራሊ ስም የተፈጠረ ነገር ግን በሆነ መንገድ ዲሞክራሲያዊ የቆየ መኪና ነው።

በስፔን ከተማ Orense የቆመው የነሐስ Alpine ታሪክ

በሙሉ መጠን ሐውልት የተከበሩ መኪናዎች ጥቂቶች ናቸው፣ ግን በስፔን ከተማ Orense ውስጥ የነሐስ Alpine A110. በአጋጣሚ አገኘሁ። ሐውልቱ ሁለት ጊዜ ልዩ ነው፣ ምክንያቱም በፍጹም Alpine A110. አይደለም። የberlinettaው መካከለኛ ችግር – የኃይል እጥረት – ፋብሪካውና ወዳጆቹ በመኪናው ሕይወት ሁሉ የተዋጉት ነገር ነበር፣ የስፔን ራሊ አሽከርካሪ Estanislao Reverter ግን ከተሰበረ Porsche 911R ሞተር ከኋላ መክደኛው በታች በመጫን በሥር መንገድ ፈታው። አንድ-ጊዜው መኪና Realpor ተብሎ ተጠራ፣ ከReverter፣ Alpine እና Porsche፣ ግን ሁሉም Alpinche ብለው አወቁት።

መጀመሪያ መኪናው 220-hp 2.2-liter flat-six ይጠቀም ነበር፣ እና በዚያ ሞተር coupeው በፍጥነት ሲጨምር የፊት ጎማዎቹን ግልጽ በሆነ ሁኔታ ያቀላል፣ ይህም መቆጣጠርን አስቸጋሪ ያደርገው ነበር። ከዚያ 2.4, መጣ፣ በኋላ 2.7 ከ280 hp ጋር። እንዲህ ያለ ኃይል ጋር Alpinche በ1975. ከመሰበሩ በፊት ብዙ ራሊዎችን አሸነፈ።

ሐውልቱ ለመኪናው ብቻ ሳይሆን ለአሽከርካሪዎቹም ተነሳ። Estanislao Reverter እና Antonio Coleman ሕይወታቸውን በራሊ፣ በOrense ውስጥ ውድድሮችንና ቡድኖችን በማደራጀት አሳለፉ፣ የአካባቢውንም ሕዝብ ዘላቂ ምስጋና አገኙ። የReverter ትውልዶች አሁን Estanislao ሙዚየምን ለመክፈት እየተዘጋጁ ናቸው፣ በመጨረሻም Alpincheን እንደገና ለመፍጠር።

Gordini፦ ለደካማ ሞተር ሌላ መልስ

የሞተር ድክመትን ለመቃወም አንዱ መንገድ Gordini ክፍሎችን በAlpine A110 ላይ መግጠም ነበር – እነዚያው Renault ሞተሮች፣ ግን በመሐንዲሱ Amédée Gordini በጥልቅ የተሻሻሉ። እኔ Renault 8 Gordini sedan አሽከርክሬያለሁ፣ 110-hp አራት-ሲሊንደር ያለውን። እንዴት ያለ ልዩነት ነው።

የGordini ዋና ፈጠራ በከፊል-ክብ የእሳት ክፍሎች መሃል የተቀመጡ spark plugs ያለው የሲሊንደር ራስ ነበር፣ በcam cover ላይ ታዋቂው G አርማ የተለየው። ከአግድም Weber carburettors ጋር ለሞተሩ ድንቅ ጮኸት እና ከፍተኛ-ዙር ባህሪ ይሰጠዋል። የውድድር ቅርስን በውስጡ ማሰማት ትችላለህ።

የኋላ-ሞተር መኪና በራሱ መልኩ አስደሳች ነው፣ ይህም በዘመኑ በእውነት ዲሞክራሲያዊ የስፖርት መኪና ነበር። Renault 8 Gordini በ1964 በአንድ ቀለም፣ ሰማያዊ ከነጭ መስመሮች ጋር፣ ሽያጭ ላይ ወጣ። በ1966 የሞተሩ መጠን ከ1108 ወደ 1224 cc ጨመረ እና ሁለት ተጨማሪ መብራቶች ተጨመሩ፣ በዚያው ዓመትም ብዙ ጀማሪ አሽከርካሪዎችን ወደ ሙያዊ motorsport ያስገባ የውድድር monocup ተጀመረ።

ውስጥ ለመቀመጥ ዲሞክራሲያዊ የስፖርት መኪና

ሀብታሞች እንዲህ ባለ መኪና ውስጥ ፈጽሞ አይቀመጡም ነበር። በRenault 8 ውስጥ የመንዳት አቀማመጥ ከAlpine A110 ትንሽ ብቻ ይሻላል – ቢያንስ ጣሪያው ራስህን አይጫንም። ግን የጊያር ሊቨሩ፣ ወይም በትክክል መጨረሻው ላይ የጎማ ኳስ ያለው ቀጭን ብረት፣ ከቀኝ እግርህ በታች ይበልጥ ይደበቃል፣ ጉዞውም እጅግ ትልቅና ያልተጠና ነው። እንደ ገለባ በለስላሳ መቀመጫዎች ውስጥ ትወድቃለህ፣ በትክክልም ያ ነው በቦታህ የሚይዝህ። በዚህ አቀማመጥ የብዙ-ቀን ራሊ ማድረግ አልፈልግም፣ እና እንዲሁም Renault 8 Gordini ሁለቱንም Monte Carlo Rally እና Tour de Corse አሸነፈ።

እንዴት? አልገባኝም፣ ምክንያቱም እንዲህ ለስላሳ ማንጠልጠያ ያለውን Renault 8 Gordini በመንገድ ላይ መያዝ ቀላል ሥራ አይደለም። ኋላው በቀጥታ መንገድም ፊቱን ለማለፍ ይፈልጋል፣ ጠርዝን ትንሽ በፍጥነት ብትወስድ የኋላ ጎማው በtrailing arm ላይ ይወድቃል እና መኪናውን ወደ ቀደም መንሸራተት ይልካል። በቀስታ ስትነዳም መሪውን ወደ ኋላና ወደ ፊት ሁልጊዜ ትጠመዝዛለህ። ብሬኮቹ ግን አስደናቂ ናቸው፦ Renault 8 በታሪክ የBendix ዲስክ ብሬኮችን በሁሉም ጎማዎች የተጠቀመ መጀመሪያ መኪና ነበር።

የመጨረሻው Alpine፦ GTA፣ A610 እና ፈጽሞ ያልሆነ Le Mans

Alpine በRenault ሙሉ በሙሉ ከተዋጠ በኋላ የፈጠረው መጀመሪያ መኪና GTA coupe ነበር፣ ይህም A610 በ1991. ሆነ። ምኞቱ ከፍ ነበር – A610 ከPorsche፣ Lotus እና Ferrari coupeዎች ጋር ሊወዳደር ታስቦ ነበር – ግን ሞዴሉ አልተሳካም፣ በ1995 ከምርት ወጣ እና የAlpine የመጨረሻ የመንገድ መኪና ሆነ።

በ1993 ተስፋው የሕዝብ ፍላጎትን በ’turbocharged’ Le Mans ስሪት እንደገና ማንቃት ነበር፣ የቱርቦ ሞተሩም ከ250 ወደ 285 hp ተጨመረ። ወደ ምርት ፈጽሞ አልደረሰም – እኔም ከRenault Classic ስብስብ የተገኘውን በትክክል ይህን ስሪት ነዳሁት።

ከ70ዎቹ የመጣ የጠፈር መርከብ የሚመስል ካቢን

A610 የሚተወው ከፍተኛ ስሜት የውስጥ ንድፉ ነው። ከ70ዎቹ የጠፈር መርከብ ነው፣ ወይም ምናልባት በLe Corbusier ያለ ነገር፦ የአራት ማዕዘኖችና የቀስቶች ውብ ድብልቅ። ከመሪው ግራ ተጨማሪ መሳሪያዎች ብሎክ አለ፣ የዘይት ደረጃ መለኪያን ጨምሮ፣ ከቀኝ ደግሞ የመስታወት ማጠቢያ ፈሳሽ ደረጃ መጠቆሚያ። አየር ማቀዝቀዣ፣ ABS እና ዲጂታል ሬዲዮ አለ። መጥረጊያዎቹ ከታችኛው ጠርዞች ወደ ስክሪኑ መሃል ይነሳሉ፣ ትንሽ ከተዛመዱ ውጭ፣ ቀኙ መጀመሪያ ይጀምራል እና ግራው ይከተላል።

ኤርጎኖሚክስ ሌላ ጉዳይ ነው። የመሪ ኮሎኑ አይስተካከልም፣ በመሬት የተጣበቀውን የclutch ፔዳል ሲጫኑ እግርዎ ወደ ጎማ ቅርፊት ይገባል። በዘመናዊ መስፈርቶች A610 መንዳቱ ደካማ ነው። መሪው እርዳታ የለውም እና በፍጥነትም ከባድ ይቆያል፣ ትንሽ ጉብታ ወይም የcamber ለውጥ ወደ አንድ ጎን ይጎትተዋል። ማንጠልጠያው አጥንት የሚያንቀጠቅጥ ጠንካራ ነው እና የድምፅ መከላከያ በጣም ትንሽ ነው። በዚህ መኪና ውስጥ ረጅም ጊዜ መቆየት አትችልም፣ ስለዚህ ከtouring ክፍል GT coupeዎች ጋር በሚወዳደርበት ጊዜ ከሞገስ መውደቁ አያስገርምም።

ግን ያ ቱርቦ ሞተር

የ2.8 turbo ሞተር ግን እጅግ ጥሩ ነው። ከ1,000 rpm ጀምሮ ይጎትታል፣ በ2,500 rpm ላይም ትልቁ turbo ይሽከረከራል፣ የboost መለኪያውን ወደ ቀይ ያገባል እና እስከ 5,000 rpm ድረስ መተው አይፈልግም። ፍጥነቱ ኃይለኛና ጠንካራ ነው፣ የታዋቂው turbo ግፊት ጋር። ጥልቅ turbo lagም አለ፦ በማንኛውም የሞተር ፍጥነት አክሰሌሬተሩን ትጫናለህ፣ ከአንድ ሰከንድ በኋላ ብቻ መኪናው ይሰማል፣ ይተነፍሳል፣ አየር ይተፋል እና Alpineን ወደፊት ይተኩሳል። ቀጥ ወደ ታሪክ።

ፎቶ፦ Renault | Nikita Gudkov

ይህ ትርጉም ነው። ዋናውን ጽሑፍ እዚህ ማንበብ ትችላላችሁ፦ Nikita Gudkov Renault እንዴት አስደሳች መኪናዎችን መሥራት ጀመረች እንደሆነ ይናገራል