Alpine A110 yang Legenda: Kisah Semangat, Inovasi, dan Kemenangan Rali

Dieppe, 1950. Normandy pascaperang perlahan-lahan pulih – indah, tetapi musnah. Tidak lama sebelum itu, Jean Rédélé mewarisi wakil jualan kereta ayahnya, menjual kereta Renault. Masih belum berusia tiga puluh tahun, Rédélé ialah pengedar Renault termuda di Perancis, tetapi jiwanya mendambakan pengembaraan – sebaik-baiknya pengembaraan automotif. Namun apa yang boleh dilakukannya apabila Renault tidak mempunyai satu pun kereta yang mengujakan dalam barisannya?

Daripada 4CV kepada Syarikatnya Sendiri

Syarikat pascaperang yang dinasionalisasi itu sibuk membina “French Beetles” bermotor belakang yang murah – 4CV. Dan dalam kereta itulah Jean Rédélé memulakan kerjaya rali beliau.

Kejayaan datang hampir serta-merta. Pada pertengahan 1950-an Rédélé dua kali memenangi kelasnya, sehingga 750 cc, di Mille Miglia yang legenda, dan dengan 4CV empat silinder yang sama beliau turut meraih Coupe des Alpes rali Perancis. Tinggi dan berwibawa, beliau sentiasa berlumba dengan tali leher dan sut tiga helai – benar-benar pemandu budiman. Bolehkah anda membayangkannya di belakang stereng 4CV yang kecil itu?

Tenaga muda dan cita rasa yang baik bergabung, dan tidak lama kemudian muncul kereta pertama yang dibina atas inisiatif Rédélé sendiri: coupe Rédélé Special dengan badan aluminium 550 kg, yang terus dibawanya menyertai rali. Pada 1955 Rédélé mengasaskan Alpine, dan sejurus selepas itu memulakan pengeluaran kecil-kecilan coupe A106, diikuti pada 1960 oleh A108 dengan enjin Renault Dauphine 40 hp. Ini baru permulaan.

Mahakarya yang Dibina dengan Bajet Ketat

Walau berapa lama saya menatap Alpine A110 daripada koleksi Renault Classic, ia tetap sebuah mahakarya. Bagaimana syarikat Rédélé mampu mencipta kereta pada 1963 yang masih kelihatan bergaya dan moden hari ini?

Jawapannya: dengan berjimat pada segala-galanya. Badannya seringkas mungkin – rangka ruang daripada tiub keluli dengan panel plastik dipasang padanya. Suspensi dan rangkaian kuasa dipinjam daripada Renault paling moden pada zamannya, Renault 8 bermotor belakang. Namun siluet A110 yang rendah dan licin, sebab ia begitu kerap dipanggil berlinetta dan bukannya coupe, serta beratnya yang ringan membawanya melepasi 170 km/h dengan hanya 55 hp.

Alpine ketika itu pada asasnya sebuah garaj besar yang memasang dua kereta seminggu. Ia perjuangan untuk hidup, kerana A110 berharga satu setengah kali ganda sedan Renault 8. Idea yang jelas pun menyusul: bina coupe untuk pasaran asing, dikeluarkan di luar negara. Dalam tempoh lebih sepuluh tahun, lebih 4,000 kereta dihasilkan di Brazil, Mexico, Sepanyol dan malah Bulgaria. Dan Rédélé tahu kaedah sejagat untuk meningkatkan jualan – kemenangan rali.

Masuk ke Dalam Sudah Menjadi Ujian Pertama

Bagaimana sesiapa boleh berlumba dalam keadaan begini? Masuk ke tempat duduk pemandu sendiri sudah menjadi cabaran: anda menyelit masuk, melipat kaki ke celah sempit antara gerbang roda yang besar dan terowong tengah. Dengan tinggi 187 cm, bukan sekadar bumbung menekan kepala saya – ia perlu dinaikkan sekurang-kurangnya 10 cm untuk saya duduk tegak. Pedal dialihkan ke kanan dan tiada tempat untuk meletakkan kaki kiri. Hanya tempat duduk yang lembut dan tidak berbentuk itu menjadikan duduk di belakang stereng boleh ditanggung, itu pun dengan janggal. Pemandu rali mengeluh tentang penglihatan: posisi duduk begitu rendah sehingga di peringkat Britain dan Finland, tiada apa dapat dilihat melepasi puncak jalan. Dalam hujan, keadaan lebih buruk, kerana mekanisme pengelap daripada sedan Renault tidak dapat membawa bilah kiri sampai ke tiang, tersasar hampir 25 cm.

Ringan dan Boleh Dipercayai Mengalahkan Kuasa

Dalam perlumbaan, bagaimanapun, kelebihan A110 cepat terserlah: pengendalian dan kebolehpercayaan. Berat ringan memainkan peranan besar – versi paling ringan, dengan panel badan nipis, hanya seberat 685 kg, manakala yang paling berat, “Morocco”, sekitar 900 kg dengan semua pengukuhnya. Kebolehpercayaan datang daripada kesederhanaan reka bentuk.

Pencarian Kuasa yang Panjang

Tetapi enjin Renault empat silinder, diambil daripada model pengeluaran massa, terlalu lemah untuk perlumbaan walaupun selepas kerja semula biasa oleh bengkel Mignotet. Percubaan untuk meningkatkan Alpine A110 bermula pada 1966 dengan versi 1300. Pelbagai enjin Gordini masuk ke bawah hud belakang: menjelang 1969 ada 1300S dengan 120 hp, dan dua tahun kemudian 1600S dengan 138 hp. Malah ada eksperimen dengan kepala silinder 16 injap dan pengecas turbo. Tiada satu pun benar-benar menjadi.

Di Belakang Stereng 1975 1300S

Kereta “saya” ialah Alpine A110 1300S 1975, versi jalan raya daripada kelompok pengeluaran terakhir. Ia mempunyai enjin yang lebih moden hampir 80 hp daripada Renault 16, namun pecutannya mengecewakan. Meter laju besar yang indah, ditanda hingga 240 km/h, hampir kelihatan seperti jenaka, dan garis merah takometer pada 8,000 rpm jelas terlalu optimistik. Enjin hampir tidak menarik pada putaran rendah; selepas 4,000 rpm ia bangun sedikit, kemudian kembali pudar menjelang 5,500 rpm. Bunyi di dalam begitu kuat sehingga terasa seolah-olah anda telah memanjat masuk ke kebuk pembakaran.

Benarkah ini legenda rali?

Konsistensi Menggantikan Kuasa Kuda

Saingan – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – sentiasa lebih berkuasa, dan pemandu Alpine menampungnya dengan konsistensi. Pada 1971 mereka mengambil tiga tempat teratas di Rallye Monte-Carlo, dan pengiktirafan datang dalam bentuk kebenaran untuk menamakan pasukan lumba itu Alpine-Renault.

Pada 1972 pemandu rali akhirnya mendapat enjin yang lebih berkuasa: unit 1.8 liter dengan lebih 180 hp. Ketika itu brek berkuasa daripada Renault 16 juga sudah tersedia, walaupun kereta itu sejak awal menggunakan brek cakera di semua roda. Badan mula dibina dengan gerbang roda lebih lebar untuk tayar lebih besar, dan pasangan lampu hadapan kedua telah muncul lebih awal.

Kemudian, pada 1973, datanglah kejayaan sebenar: dalam musim sulung Kejuaraan Rali Dunia (WRC), pasukan Alpine memenangi emas. Tiada klasifikasi individu, hanya klasifikasi pasukan – Björn Waldegard mungkin akan memenanginya dengan BMW – tetapi kru Alpine menang melalui kestabilan dan kebolehpercayaan, meraih tujuh daripada sepuluh perlumbaan.

Mengapa Pengumpul Lebih Suka Kereta 1971

Mulai 1972 suspensi belakang dinaik taraf kepada susun atur tulang hasrat berganda yang lebih moden menggantikan gandar belakang usang dengan lengan menjejak, dan ini memperbaik pengendalian. Namun dalam keadaan rali, susunan itu bersama pusat graviti yang lebih tinggi menghasilkan oversteer berterusan. Sebab itulah pemandu ketika itu, dan pengumpul sekarang, menganggap versi 1300 dari 1971 sebagai yang paling seimbang antara semuanya.

Seperti Kart – Sehingga Jalan Menjadi Beralun

Kepercayaannya ialah dalam rali A110 harus sentiasa dipandu dengan sedikit gelinciran, dan helahnya ialah memastikan gelinciran itu kecil. Saya tidak dapat menguji dalil 70-an itu dalam kereta muzium, tetapi walaupun dipandu lembut, Alpine benar-benar menyeronokkan. Kereta ultra ringan itu menjawab input stereng dengan begitu terus dan pantas sehingga terasa seolah-olah tiada jisim langsung, walaupun beratnya 700 kg. Sebahagian besar jisim itu berada di belakang, menjadikan stereng terasa hampir tanpa berat walaupun tanpa bantuan. Ketepatan ini lazim dibandingkan dengan karting – ia mengikuti roda begitu rapat dan mengambil selekoh begitu rata sehingga kaitan itu tidak dapat dielakkan.

Syaratnya ialah jalan yang licin. Di atas bonggol, A110, dengan suspensi keras berjarak gerak pendek, melompat keluar dari garisnya – tiang stereng bergegar seolah-olah menggigil ketakutan – dan kestabilan lurus pun kurang. Tetapi suspensi belakang purba itu tidak menimbulkan masalah di selekoh: A110 tidak mengalami oversteer berlebihan seperti sedan Renault 8 yang lebih tinggi.

Anda Perlu Kurang daripada 170 cm

Ada satu syarat untuk menikmati kelincahan dan ketajaman seringan bulu Alpine: anda perlu berketinggian kurang daripada 170 cm. Saya terpaksa menekan pedal dari sisi, dan jangan sampai kaki saya tergelincir daripada brek yang keras itu. Siku kiri saya tersepit pada pintu, menjadikan stereng yang betul mustahil, dan bahagian bawah roda stereng dihalang oleh kaki saya. Manuver paling sukar ialah belokan kanan tajam. Memilih gear kedua sambil menyelitkan tuil gear pendek di bawah lutut kanan, memutar stereng dan mengendalikan tuil isyarat pada masa yang sama memang mustahil – tiada ruang.

1968: Masuk ke Rangkaian Pengedar Renault

Kisah A110 berakhir hampir pada saat yang sama dengan kemerdekaan Alpine. Pada 1968 Jean Rédélé mencapai sesuatu yang tidak terbayang: beliau memperoleh hak untuk menjual berlinetta miliknya melalui rangkaian pengedar Renault yang luas. Pada hakikatnya Rédélé membina kereta untuk Renault, yang kemudian mencari pembelinya. Wang mengalir masuk, kilang Alpine baharu dibuka, dan pengeluaran meningkat kepada enam hingga lapan kereta sehari. Tetapi korporat “kebapaan” itu semakin mempengaruhi dasar syarikat. Pada 1968 yang sama Rédélé secara rahsia membina kereta lumba Alpine A350 yang canggih untuk Formula 1, dengan enjin tiga liter Renault-Gordini dan suspensi asli – tulang hasrat berganda yang lengan atasnya disambung oleh pautan Watt untuk memastikan roda tegak lurus dengan jalan. Atas desakan Renault projek itu ditutup: korporat hanya berminat pada Le Mans dan rali.

1973: Audit, dan Penjualan

Penyepaduan semakin rapat, dan menjelang 1971 setiap A110 membawa lencana berkembar Alpine-Renault. Menjelang 1973 audit Renault mendapati kilang Alpine tidak tersusun dan perakaunannya terabai, lalu Rédélé dipujuk menjual majoriti sahamnya kepada Renault. Barangkali itu yang terbaik. Inilah era krisis minyak, minat terhadap kereta sport semakin pudar, dan had laju mula muncul dalam undang-undang lalu lintas – sesuatu yang sebelum itu tidak pernah wujud.

Porsche Perancis yang Bukan Porsche

Pengurus Renault membayangkan Alpine sebagai “Porsche Perancis”. Pengendalian A110 masih boleh diukur melawan Porsche 911, tetapi dari segi keselesaan dan kepraktisan harian ia tidak setanding. Cukuplah dikatakan bahawa A110 langsung tidak mempunyai ruang bagasi: ruang hadapan sepenuhnya diisi tangki bahan api, tayar ganti dan bateri.

Model seterusnya, A310, kononnya kereta yang lebih baik di jalan raya, namun masih ada sesuatu yang hilang. Jualan boleh dihormati – kira-kira 8,000 A110 terjual dan lebih 11,000 A310 – tetapi siapa yang mengingatinya sekarang? Keutamaan Renault sudah berubah, dan A310, dengan V6 yang akhirnya berkuasa, tidak pernah dihomologasikan untuk rali antarabangsa. Semuanya masuk ke Le Mans dan Formula 1, tempat jurutera Alpine memainkan peranan penting dalam membangunkan enjin turbo 1.5 liter. Perlumbaan itu jauh daripada kereta jalan raya.

Dan berlinetta Alpine A110 kekal bersama kita pada poster, kemeja-T dan lambang perlumbaan. Karisma Perancis tertumpu dalam kereta ini seperti pati epal Normandy tertumpu dalam Calvados berusia tiga puluh tahun. Dalam siluetnya anda melihat Jean Rédélé bertali leher di garisan mula perlumbaan; dalam pengendaliannya anda merasai liku dan dorongan jalan Alpine Perancis. Ia kereta yang dicipta atas nama rali tetapi entah bagaimana kekal demokratik.

Alpine Gangsa dari Orense

Tidak banyak kereta diberi penghormatan dengan monumen bersaiz sebenar, tetapi di bandar Orense di Sepanyol saya pernah terjumpa sebuah Alpine A110 gangsa. Monumen itu unik berganda, kerana ia bukan sepenuhnya Alpine A110. Masalah utama berlinetta itu – kekurangan kuasa – ialah masalah yang dilawan oleh kilang dan peminatnya sepanjang hayat kereta tersebut, dan pemandu rali Sepanyol Estanislao Reverter menyelesaikannya secara radikal dengan memasang enjin daripada Porsche 911R yang rosak di bawah hud belakang. Kereta satu-satunya itu dinamakan Realpor, daripada Reverter, Alpine dan Porsche, tetapi semua orang mengenalinya sebagai Alpinche.

Pada mulanya kereta itu menggunakan flat-six 220-hp 2.2 liter, dan dengan enjin itu coupe tersebut jelas meringankan roda hadapannya ketika memecut, menjadikannya sukar dikawal. Kemudian datang 2.4, lalu 2.7 dengan 280 hp. Dengan kuasa seperti itu, Alpinche memenangi beberapa rali sebelum rosak teruk pada 1975.

Monumen itu didirikan bukan sahaja untuk kereta tersebut, tetapi juga untuk pemandunya. Estanislao Reverter dan Antonio Coleman menghabiskan hidup mereka dalam rali, menganjurkan perlumbaan dan pasukan di Orense, dan meraih rasa terima kasih yang kekal daripada penduduk setempat. Keturunan Reverter kini bersiap untuk membuka muzium Estanislao, dan akhirnya untuk mencipta semula Alpinche.

Gordini: Jawapan Lain kepada Enjin Lemah

Satu cara melawan kelemahan enjin ialah memasang unit Gordini pada Alpine A110 – enjin Renault yang sama, tetapi diolah semula secara mendalam oleh jurutera Amédée Gordini. Saya memandu sedan Renault 8 Gordini dengan empat silinder 110 hp miliknya. Sungguh berbeza.

Inovasi utama Gordini ialah kepala silinder dengan palam pencucuh diletakkan di tengah kebuk pembakaran hemisfera, ditandai logo G yang masyhur pada penutup aci sesondol. Bersama karburetor Weber mendatar, ia memberi enjin geraman yang hebat dan watak gemar putaran tinggi. Anda dapat merasakan warisan perlumbaan di dalamnya.

Kereta bermotor belakang memang menarik dengan sendirinya, dan ini benar-benar kereta sport demokratik untuk zamannya. Renault 8 Gordini mula dijual pada 1964 dalam satu warna, biru dengan jalur putih. Pada 1966 sesaran meningkat daripada 1108 kepada 1224 cc dan dua lampu hadapan tambahan ditambah, dan pada tahun yang sama sebuah monocup perlumbaan diperkenalkan, memberi banyak pemandu bercita-cita tinggi laluan ke sukan permotoran profesional.

Kereta Sport Demokratik untuk Diduduki

Orang kaya tidak akan pernah duduk dalam kereta seperti ini. Posisi memandu dalam Renault 8 hanya sedikit lebih baik daripada dalam Alpine A110 – sekurang-kurangnya bumbung tidak menekan kepala anda. Tetapi tuil gear, atau lebih tepat batang nipis dengan bebola getah di hujungnya, bersembunyi lebih jauh di bawah kaki kanan anda, dan jarak geraknya sangat panjang serta tidak tepat. Anda tenggelam ke dalam tempat duduk lembut seolah-olah ke dalam jerami, dan tepat itulah yang menahan anda di tempatnya. Saya tidak mahu melakukan rali berhari-hari dalam posisi ini, namun Renault 8 Gordini memenangi kedua-dua Rallye Monte-Carlo dan Tour de Corse.

Bagaimana? Saya tidak faham, kerana mengekalkan Renault 8 Gordini di jalan dengan suspensi lembut itu bukan tugas mudah. Bahagian belakang cenderung memintas bahagian depan walaupun di jalan lurus, dan masuk selekoh sedikit terlalu laju, roda belakang rebah pada lengan menjejaknya lalu menghantar kereta ke gelinciran awal. Anda sentiasa memutar stereng ke sana sini, walaupun memandu dengan tenang. Breknya pula hebat: Renault 8 ialah kereta pertama dalam sejarah dengan brek cakera Bendix di semua roda.

Alpine Terakhir: GTA, A610 dan Le Mans yang Tidak Pernah Jadi

Kereta pertama yang Alpine cipta selepas diserap sepenuhnya oleh Renault ialah coupe GTA, yang menjadi A610 menjelang 1991. Cita-citanya tinggi – A610 dimaksudkan untuk menentang coupe daripada Porsche, Lotus dan Ferrari – tetapi model itu gagal, dan menjelang 1995 ia keluar daripada pengeluaran sebagai kereta jalan raya terakhir Alpine.

Pada 1993 harapannya ialah membangkitkan semula minat awam dengan versi Le Mans yang “dipertajam”, yang enjin turbonya dinaikkan daripada 250 kepada 285 hp. Ia tidak pernah sampai ke pengeluaran – dan tepat versi inilah, daripada koleksi Renault Classic, yang saya dapat pandu.

Kabin Seperti Kapal Angkasa dari 70-an

Kesan paling kuat yang ditinggalkan A610 ialah reka bentuk dalamannya. Ia kapal angkasa dari 70-an, atau mungkin sesuatu oleh Le Corbusier: campuran elegan segi empat tepat dan arka. Di kiri stereng terletak blok instrumen tambahan termasuk tolok aras minyak, dan di kanan penunjuk aras cecair pencuci. Ada penyaman udara, ABS dan radio digital. Pengelap naik dari sudut bawah ke arah tengah cermin, sedikit tidak seiring, yang kanan bergerak dahulu dan yang kiri mengikut.

Ergonomiknya cerita lain. Tiang stereng tidak boleh dilaras, dan menekan pedal klac berengsel lantai memasukkan kaki anda ke dalam gerbang roda. Mengikut piawaian moden, A610 dipandu dengan buruk. Stereng tiada bantuan dan roda stereng kekal berat walaupun pada kelajuan, dan bonggol terkecil atau perubahan camber menariknya ke satu sisi. Suspensinya keras hingga menggoncang tulang dan hampir tiada penebat bunyi. Anda tidak boleh lama berada dalam kereta ini, jadi tidak menghairankan ia kehilangan tarikan berbanding coupe GT kelas touring.

Tetapi Turbo Itu

Enjin 2.8 turbo itu pula sangat hebat. Ia menarik dari 1,000 rpm, dan menjelang 2,500 rpm turbo besar sudah berpusing, menolak tolok boost ke zon merah dan enggan mengalah hingga 5,000 rpm. Pecutannya kuat dan berdaya, dengan lonjakan turbo klasik itu. Ada juga turbo lag yang dalam: pada apa-apa kelajuan enjin, anda menekan pendikit dan hanya seketika kemudian kereta itu mendesis, bernafas, meludah udara dan melontarkan Alpine ke hadapan. Terus ke dalam sejarah.

Foto: Renault | Nikita Gudkov

Ini ialah terjemahan. Anda boleh membaca artikel asal di sini: Nikita Gudkov menceritakan bagaimana syarikat Renault mula membuat kereta yang bersemangat