Το θρυλικό Alpine A110: μια ιστορία πάθους, καινοτομίας και θριάμβου στα ράλι

Dieppe, 1950. Η μεταπολεμική Normandy αναρρώνει αργά – όμορφη, αλλά κατεστραμμένη. Όχι πολύ νωρίτερα, ο Jean Rédélé είχε κληρονομήσει την αντιπροσωπεία αυτοκινήτων του πατέρα του, που πουλούσε αυτοκίνητα Renault. Ακόμη κάτω από τα τριάντα, ο Rédélé ήταν ο νεότερος αντιπρόσωπος Renault στη Γαλλία, όμως η ψυχή του λαχταρούσε περιπέτεια – κατά προτίμηση αυτοκινητική περιπέτεια. Αλλά τι μπορούσε να κάνει όταν η Renault δεν είχε ούτε ένα συναρπαστικό αυτοκίνητο στη γκάμα της;

Από το 4CV σε δική του εταιρεία

Η εθνικοποιημένη μεταπολεμική εταιρεία ήταν απασχολημένη να κατασκευάζει φθηνά, πισωμήχανα ‘γαλλικά Beetles’ – το 4CV. Και με εκείνο το αυτοκίνητο άρχισε ο Jean Rédélé την καριέρα του στα ράλι.

Η επιτυχία ήρθε σχεδόν αμέσως. Στα μέσα της δεκαετίας του 1950 ο Rédélé κέρδισε δύο φορές την κλάση του, έως 750 cc, στη θρυλική Mille Miglia, και με το ίδιο τετρακύλινδρο 4CV πήρε και το γαλλικό ράλι Coupe des Alpes. Ψηλός και επιβλητικός, αγωνιζόταν πάντα με γραβάτα και τριμελές κοστούμι – ο αληθινός gentleman driver. Μπορείτε να τον φανταστείτε πίσω από το τιμόνι του μικροσκοπικού 4CV;

Η νεανική ενέργεια και το καλό γούστο ενώθηκαν, και σύντομα εμφανίστηκε το πρώτο αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε με πρωτοβουλία του ίδιου του Rédélé: το Rédélé Special coupe με αλουμινένιο αμάξωμα 550 kg, το οποίο πήρε αμέσως στα ράλι. Το 1955 ο Rédélé ίδρυσε την Alpine, και λίγο αργότερα άρχισε τη μικρής κλίμακας παραγωγή του A106 coupe, που ακολούθησε το 1960 το A108 με κινητήρα Renault Dauphine 40 hp. Αυτό ήταν μόνο η αρχή.

Ένα αριστούργημα με ελάχιστα χρήματα

Όσο κι αν κοιτάζω το Alpine A110 από τη συλλογή Renault Classic, παραμένει αριστούργημα. Πώς κατάφερε η εταιρεία του Rédélé να δημιουργήσει το 1963 ένα αυτοκίνητο που ακόμη σήμερα δείχνει κομψό και σύγχρονο;

Με οικονομία στα πάντα, είναι η απάντηση. Το αμάξωμα ήταν όσο πιο απλό γινόταν – ένα χωροδικτύωμα από ατσάλινους σωλήνες με πλαστικά πάνελ στερεωμένα επάνω του. Η ανάρτηση και το σύστημα μετάδοσης δανείστηκαν από το πιο σύγχρονο Renault της εποχής, το πισωμήχανο Renault 8. Κι όμως, η χαμηλή, λεία σιλουέτα του A110 – γι’ αυτό και τόσο συχνά το έλεγαν berlinetta αντί για coupe – μαζί με το μικρό βάρος το πήγαιναν πάνω από 170 km/h με μόλις 55 hp.

Η Alpine εκείνη την εποχή ήταν ουσιαστικά ένα μεγάλο γκαράζ που συναρμολογούσε δύο αυτοκίνητα την εβδομάδα. Ήταν αγώνας επιβίωσης, επειδή το A110 κόστιζε μιάμιση φορά όσο ένα Renault 8 sedan. Η προφανής ιδέα ακολούθησε: να κατασκευαστεί coupe για ξένες αγορές, παραγόμενο στο εξωτερικό. Σε δέκα χρόνια κατασκευάστηκαν περισσότερα από 4,000 αυτοκίνητα στη Βραζιλία, στο Μεξικό, στην Ισπανία και ακόμη και στη Βουλγαρία. Και ο Rédélé γνώριζε τη γενική μέθοδο αύξησης των πωλήσεων – τις νίκες στα ράλι.

Η είσοδος είναι η πρώτη δοκιμασία

Πώς στο καλό αγωνιζόταν κανείς σε αυτές τις συνθήκες; Το να μπεις στη θέση του οδηγού είναι από μόνο του πρόκληση: στριμώχνεσαι, βάζοντας τα πόδια σου στο στενό κενό ανάμεσα στον τεράστιο θόλο του τροχού και την κεντρική σήραγγα. Με ύψος 187 cm, δεν πιέζει απλώς η οροφή το κεφάλι μου – θα έπρεπε να σηκωθεί τουλάχιστον 10 cm για να κάθομαι όρθιος. Τα πεντάλ είναι μετατοπισμένα δεξιά και δεν υπάρχει πού να βάλεις το αριστερό πόδι. Μόνο το μαλακό, άμορφο κάθισμα κάνει ανεκτό το κάθισμα πίσω από το τιμόνι, κι αυτό αδέξια. Οι οδηγοί ράλι παραπονιούνταν για την ορατότητα: η θέση είναι τόσο χαμηλή ώστε στις βρετανικές και φινλανδικές ειδικές δεν φαινόταν τίποτα πάνω από τις κορυφές του δρόμου. Στη βροχή ήταν ακόμη χειρότερα, επειδή ο μηχανισμός των υαλοκαθαριστήρων από τα Renault sedan δεν μπορούσε να φέρει την αριστερή λεπίδα μέχρι την κολόνα, χάνοντάς την κατά σχεδόν 25 cm.

Το ελαφρύ και αξιόπιστο νικά το ισχυρό

Στους αγώνες, όμως, τα πλεονεκτήματα του A110 φάνηκαν γρήγορα: χειρισμός και αξιοπιστία. Το μικρό βάρος έπαιξε τεράστιο ρόλο – η ελαφρύτερη έκδοση, με λεπτά πάνελ αμαξώματος, ζύγιζε μόλις 685 kg, ενώ η βαρύτερη, η ‘Morocco’, έφτανε περίπου τα 900 kg με όλες τις ενισχύσεις. Η αξιοπιστία ερχόταν από την απλότητα της σχεδίασης.

Η μακρά αναζήτηση ισχύος

Αλλά οι τετρακύλινδροι κινητήρες Renault, παρμένοι από μοντέλα μαζικής παραγωγής, ήταν πολύ αδύναμοι για αγώνες ακόμη και μετά τη συνηθισμένη επεξεργασία από το εργαστήριο Mignotet. Οι προσπάθειες ενίσχυσης του Alpine A110 άρχισαν το 1966 με την έκδοση 1300 και διάφοροι κινητήρες Gordini μπήκαν κάτω από το πίσω καπό: έως το 1969 υπήρχε ένα 1300S με 120 hp, και δύο χρόνια αργότερα το 1600S με 138 hp. Υπήρξαν ακόμη πειράματα με κυλινδροκεφαλές 16 βαλβίδων και υπερτροφοδότηση. Τίποτα δεν λειτούργησε πλήρως.

Πίσω από το τιμόνι ενός 1975 1300S

Το ‘δικό μου’ αυτοκίνητο είναι ένα 1975 Alpine A110 1300S, έκδοση δρόμου από τις τελευταίες παρτίδες παραγωγής. Έχει πιο σύγχρονο κινητήρα σχεδόν 80 hp από το Renault 16, και όμως η επιτάχυνση είναι άτονη. Το υπέροχο μεγάλο ταχύμετρο, σημειωμένο ως τα 240 km/h, μοιάζει σχεδόν με αστείο, και η κόκκινη γραμμή του στροφόμετρου στις 8,000 rpm είναι ξεκάθαρα υπεραισιόδοξη. Ο κινητήρας μόλις τραβά χαμηλά· μετά τις 4,000 rpm ξυπνά λίγο, ύστερα σβήνει ξανά στις 5,500 rpm. Ο θόρυβος μέσα είναι τόσο δυνατός που νιώθεις σαν να μπήκες σε θάλαμο καύσης.

Είναι αυτό πραγματικά θρύλος των ράλι;

Συνέπεια αντί για ίππους

Ο ανταγωνισμός – Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder – ήταν πάντα ισχυρότερος, και οι οδηγοί της Alpine το αντιστάθμιζαν με συνέπεια. Το 1971 πήραν τις τρεις πρώτες θέσεις στο Monte Carlo Rally, και η αναγνώριση ήρθε με τη μορφή άδειας να ονομάζεται η αγωνιστική ομάδα Alpine-Renault.

Το 1972 οι οδηγοί ράλι πήραν επιτέλους πιο ισχυρό κινητήρα: μια μονάδα 1.8-liter με πάνω από 180 hp. Ως τότε ήταν διαθέσιμα και τα ισχυρά φρένα από το Renault 16 παρότι το αυτοκίνητο είχε δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς από την αρχή. Τα αμαξώματα άρχισαν να κατασκευάζονται με φαρδύτερους θόλους για μεγαλύτερα ελαστικά, και το δεύτερο ζεύγος προβολέων είχε εμφανιστεί νωρίτερα.

Έπειτα, το 1973, ήρθε η πραγματική επιτυχία: στην πρώτη σεζόν του World Rally Championship (WRC) η ομάδα Alpine πήρε χρυσό. Δεν υπήρχε ατομική κατάταξη, μόνο ομαδική – ο Björn Waldegard πιθανότατα θα την κέρδιζε με BMW – αλλά τα πληρώματα της Alpine θριάμβευσαν με σταθερότητα και αξιοπιστία, παίρνοντας επτά από τους δέκα αγώνες.

Γιατί οι συλλέκτες προτιμούν τα αυτοκίνητα του 1971

Από το 1972 η πίσω ανάρτηση αναβαθμίστηκε σε πιο σύγχρονη διάταξη double wishbone αντί του παλιού πίσω άξονα με trailing arms, κάτι που βελτίωσε τον χειρισμό. Σε συνθήκες ράλι, όμως, αυτή η λύση μαζί με υψηλότερο κέντρο βάρους παρήγαγε μόνιμη υπερστροφή. Γι’ αυτό οι τότε οδηγοί και οι σημερινοί συλλέκτες θεωρούν τις εκδόσεις 1300 του 1971 τις πιο ισορροπημένες από όλες.

Σαν καρτ – ώσπου ο δρόμος γίνει ανώμαλος

Η πεποίθηση ήταν ότι στα ράλι το A110 έπρεπε πάντα να οδηγείται με κάποιο βαθμό πλαγιολίσθησης, με το κόλπο να είναι να μένει μικρή. Δεν μπορώ να δοκιμάσω εκείνο το αξίωμα της δεκαετίας του 70 σε αυτοκίνητο μουσείου, αλλά ακόμη και οδηγώντας ήπια, το Alpine δίνει αληθινή χαρά. Το υπερελαφρύ αυτοκίνητο απαντά στο τιμόνι τόσο άμεσα και τόσο γρήγορα που μοιάζει να μην έχει καθόλου μάζα, παρά τα 700 kg του. Το μεγαλύτερο μέρος αυτής της μάζας κάθεται πίσω, αφήνοντας το τιμόνι σχεδόν αβαρές ακόμη και χωρίς υποβοήθηση. Αυτή η ακρίβεια συγκρινόταν συχνά με το karting – ακολουθεί το τιμόνι τόσο στενά και παίρνει τις στροφές τόσο επίπεδα ώστε ο συνειρμός είναι αναπόφευκτος.

Η προϋπόθεση είναι ο ομαλός δρόμος. Πάνω από ανωμαλίες, το A110, με τη σκληρή ανάρτηση μικρής διαδρομής, πηδά έξω από τη γραμμή του – η κολόνα του τιμονιού τρέμει σαν από φόβο – και ακόμη και η ευστάθεια στην ευθεία είναι περιορισμένη. Αλλά η αρχαία πίσω ανάρτηση δεν δημιουργεί πρόβλημα στις στροφές: το A110 δεν πάσχει από την υπερβολική υπερστροφή του ψηλότερου Renault 8 sedan.

Πρέπει να είσαι κάτω από 170 cm

Υπάρχει μία προϋπόθεση για να απολαύσεις τη σβελτάδα και την ανάλαφρη οξύτητα του Alpine: πρέπει να είσαι κάτω από 170 cm ύψος. Πρέπει να πατάω τα πεντάλ από το πλάι, και ο Θεός να φυλάει αν το πόδι μου γλιστρήσει από το σκληρό φρένο. Ο αριστερός αγκώνας μου είναι σφηνωμένος στην πόρτα, πράγμα που κάνει σωστό τιμόνι αδύνατο, και το κάτω μέρος του τιμονιού μπλοκάρεται από τα πόδια μου. Ο δυσκολότερος ελιγμός από όλους είναι μια απότομη δεξιά στροφή. Να επιλέξεις δευτέρα, χώνοντας τον κοντό λεβιέ κάτω από το δεξί γόνατο, να γυρίσεις το τιμόνι και να δουλέψεις ταυτόχρονα τον μοχλό του φλας είναι απλώς αδύνατο – δεν υπάρχει χώρος.

1968: στο δίκτυο αντιπροσώπων της Renault

Η ιστορία του A110 τελείωσε σχεδόν την ίδια στιγμή με την ανεξαρτησία της Alpine. Το 1968 ο Jean Rédélé πέτυχε το αδιανόητο: εξασφάλισε το δικαίωμα να πουλά τις berlinetta του μέσα από το τεράστιο δίκτυο αντιπροσώπων της Renault. Στην πράξη ο Rédélé κατασκεύαζε αυτοκίνητα για τη Renault, η οποία έβρισκε έπειτα τους αγοραστές. Το χρήμα έρεε, άνοιξε νέο εργοστάσιο Alpine, και η παραγωγή ανέβηκε σε έξι έως οκτώ αυτοκίνητα την ημέρα. Όμως η ‘πατρική’ εταιρεία επηρέαζε όλο και περισσότερο την πολιτική της επιχείρησης. Εκείνο το ίδιο 1968 ο Rédélé κατασκεύασε κρυφά το προηγμένο αγωνιστικό Alpine A350 για τη Formula 1, με τρίλιτρο κινητήρα Renault-Gordini και πρωτότυπη ανάρτηση – double wishbones των οποίων οι άνω βραχίονες συνδέονταν με Watt’s linkage για να κρατούν τους τροχούς κάθετους στον δρόμο. Με επιμονή της Renault το έργο έκλεισε: την εταιρεία την ενδιέφεραν μόνο το Le Mans και τα ράλι.

1973: έλεγχος και πώληση

Η ενσωμάτωση έγινε στενότερη, και έως το 1971 κάθε A110 έφερε τα διπλά σήματα Alpine-Renault. Έως το 1973 ένας έλεγχος της Renault είχε βρει το εργοστάσιο της Alpine ανοργάνωτο και τη λογιστική του παραμελημένη, και ο Rédélé πείστηκε να πουλήσει την πλειονότητα των μετοχών του στη Renault. Ίσως ήταν για καλό. Ήταν η εποχή της πετρελαϊκής κρίσης, το ενδιαφέρον για σπορ αυτοκίνητα ξεθώριαζε, και τα όρια ταχύτητας άρχισαν να εμφανίζονται στη νομοθεσία οδικής κυκλοφορίας – κάτι που δεν υπήρχε ποτέ πριν.

Η γαλλική Porsche που δεν ήταν

Οι μάνατζερ της Renault φαντάζονταν την Alpine ως ‘τη γαλλική Porsche’. Ο χειρισμός του A110 μπορούσε ακόμη να μετρηθεί απέναντι σε Porsche 911, αλλά στην άνεση και την καθημερινή πρακτικότητα δεν ήταν αντίπαλος. Αρκεί να πούμε ότι το A110 δεν είχε καθόλου χώρο αποσκευών: το μπροστινό διαμέρισμα καταλαμβανόταν εξ ολοκλήρου από το ρεζερβουάρ, τη ρεζέρβα και την μπαταρία.

Το επόμενο μοντέλο, το A310, υποτίθεται πως ήταν καλύτερο αυτοκίνητο στον δρόμο, κι όμως κάτι έλειπε. Οι πωλήσεις ήταν αξιοπρεπείς – περίπου 8,000 A110s πουλήθηκαν και περισσότερα από 11,000 A310s – αλλά ποιος το θυμάται τώρα; Οι προτεραιότητες της Renault είχαν αλλάξει, και το A310, με τον επιτέλους ισχυρό V6, δεν ομολογκαρίστηκε ποτέ για διεθνή ράλι. Όλα πήγαν στο Le Mans και στη Formula 1, όπου οι μηχανικοί της Alpine έπαιξαν σημαντικό ρόλο στην εξέλιξη ενός 1.5-liter turbo κινητήρα. Εκείνοι οι αγώνες ήταν πολύ μακριά από τα αυτοκίνητα δρόμου.

Και η berlinetta Alpine A110 μένει μαζί μας σε αφίσες, T-shirts και αγωνιστικά εμβλήματα. Το γαλλικό χάρισμα είναι συμπυκνωμένο σε αυτό το αυτοκίνητο όπως η ουσία των μήλων της Normandy σε τριαντάχρονο Calvados. Στη σιλουέτα του βλέπεις τον Jean Rédélé με γραβάτα στην εκκίνηση ενός αγώνα· στον χειρισμό του νιώθεις τη στροφή και την ορμή των γαλλικών Alpine δρόμων. Είναι ένα αυτοκίνητο δημιουργημένο στο όνομα των ράλι, που κάπως έμεινε δημοκρατικό.

Το μπρούντζινο Alpine της ισπανικής Orense

Λίγα αυτοκίνητα έχουν τιμηθεί με μνημεία φυσικού μεγέθους, αλλά στην ισπανική πόλη Orense έτυχε να πέσω πάνω σε ένα μπρούντζινο Alpine A110. Το μνημείο είναι διπλά μοναδικό, γιατί δεν είναι ακριβώς Alpine A110. Το κεντρικό πρόβλημα της berlinetta – η έλλειψη ισχύος – ήταν κάτι που το εργοστάσιο και οι ενθουσιώδεις υποστηρικτές του πάλεψαν σε όλη τη ζωή του αυτοκινήτου, και ο Ισπανός οδηγός ράλι Estanislao Reverter το έλυσε ριζικά, βάζοντας κάτω από το πίσω καπό κινητήρα από κατεστραμμένη Porsche 911R. Το μοναδικό αυτό αυτοκίνητο ονομάστηκε Realpor, από Reverter, Alpine και Porsche, αλλά όλοι το έμαθαν ως Alpinche.

Στην αρχή το αυτοκίνητο έτρεχε με έναν 220-hp 2.2-liter επίπεδο εξακύλινδρο, και με εκείνον τον κινητήρα το coupe ελάφρωνε αισθητά τους μπροστινούς τροχούς στην επιτάχυνση, κάτι που το έκανε δύσκολο στον έλεγχο. Αργότερα ήρθε ένα 2.4, μετά ένα 2.7 με 280 hp. Με τέτοια ισχύ το Alpinche κέρδισε αρκετά ράλι πριν καταστραφεί το 1975.

Το μνημείο ανεγέρθηκε όχι μόνο για το αυτοκίνητο αλλά και για τους οδηγούς του. Ο Estanislao Reverter και ο Antonio Coleman πέρασαν τη ζωή τους στα ράλι, οργανώνοντας αγώνες και ομάδες στην Orense, και κέρδισαν τη διαρκή ευγνωμοσύνη των ντόπιων. Οι απόγονοι του Reverter ετοιμάζονται τώρα να ανοίξουν το μουσείο Estanislao και, τελικά, να αναδημιουργήσουν το Alpinche.

Gordini: η άλλη απάντηση σε έναν αδύναμο κινητήρα

Ένας τρόπος να αντιμετωπιστεί η αδυναμία του κινητήρα ήταν να τοποθετηθούν μονάδες Gordini στο Alpine A110 – οι ίδιοι κινητήρες Renault, αλλά βαθιά επεξεργασμένοι από τον μηχανικό Amédée Gordini. Οδήγησα το Renault 8 Gordini sedan με τον 110-hp τετρακύλινδρό του. Τι διαφορά.

Η κύρια καινοτομία του Gordini ήταν μια κυλινδροκεφαλή με τα μπουζί στο κέντρο ημισφαιρικών θαλάμων καύσης, σημαδεμένη με το διάσημο λογότυπο G στο cam cover. Μαζί με οριζόντια καρμπιρατέρ Weber δίνει στον κινητήρα υπέροχο γρύλισμα και χαρακτήρα υψηλών στροφών. Μπορείς να νιώσεις την αγωνιστική κληρονομιά μέσα του.

Ένα πισωμήχανο αυτοκίνητο είναι ενδιαφέρον από μόνο του, και αυτό ήταν ένα πραγματικά δημοκρατικό σπορ αυτοκίνητο για την εποχή του. Το Renault 8 Gordini κυκλοφόρησε το 1964 σε ένα χρώμα, μπλε με λευκές ρίγες. Το 1966 ο κυβισμός αυξήθηκε από 1108 σε 1224 cc και προστέθηκαν δύο επιπλέον προβολείς, ενώ την ίδια χρονιά παρουσιάστηκε ένα αγωνιστικό monocup που έδωσε σε πολλούς επίδοξους οδηγούς δρόμο προς τον επαγγελματικό motorsport.

Ένα δημοκρατικό σπορ αυτοκίνητο για να κάθεσαι μέσα

Πλούσιοι άνθρωποι δεν θα κάθονταν ποτέ σε τέτοιο αυτοκίνητο. Η θέση οδήγησης στο Renault 8 είναι μόνο οριακά καλύτερη από του Alpine A110 – τουλάχιστον η οροφή δεν πιέζει το κεφάλι. Αλλά ο λεβιές ταχυτήτων, ή μάλλον η λεπτή ράβδος με λαστιχένια μπάλα στο άκρο, κρύβεται ακόμη πιο βαθιά κάτω από το δεξί πόδι, και η διαδρομή του είναι τεράστια και ασαφής. Βυθίζεσαι στα μαλακά καθίσματα σαν σε άχυρο, και ακριβώς αυτό σε κρατά στη θέση σου. Δεν θα ήθελα να κάνω πολυήμερο ράλι σε αυτή τη στάση, κι όμως το Renault 8 Gordini κέρδισε και το Monte Carlo Rally και το Tour de Corse.

Πώς; Δεν καταλαβαίνω, γιατί το να κρατήσεις Renault 8 Gordini στον δρόμο με εκείνη τη μαλακή ανάρτηση δεν είναι απλό. Το πίσω μέρος τείνει να προσπεράσει το μπροστινό ακόμη και στην ευθεία, και αν πάρεις μια στροφή λίγο γρηγορότερα, ο πίσω τροχός καταρρέει πάνω στο trailing arm και στέλνει το αυτοκίνητο σε πρώιμη πλαγιολίσθηση. Γυρίζεις συνεχώς το τιμόνι πέρα δώθε, ακόμη και όταν οδηγείς ήρεμα. Τα φρένα, όμως, είναι φανταστικά: το Renault 8 ήταν το πρώτο αυτοκίνητο στην ιστορία με δισκόφρενα Bendix σε όλους τους τροχούς.

Η τελευταία Alpine: GTA, A610 και ένα Le Mans που δεν έγινε ποτέ

Το πρώτο αυτοκίνητο που δημιούργησε η Alpine αφού απορροφήθηκε πλήρως από τη Renault ήταν το GTA coupe, που είχε γίνει A610 έως το 1991. Η φιλοδοξία ήταν υψηλή – το A610 προοριζόταν να τα βάλει με coupe της Porsche, Lotus και Ferrari – αλλά το μοντέλο απέτυχε, και ως το 1995 βγήκε από την παραγωγή ως το τελευταίο αυτοκίνητο δρόμου της Alpine.

Το 1993 η ελπίδα ήταν να ξυπνήσει ξανά το ενδιαφέρον του κοινού με μια ‘φορτισμένη’ έκδοση Le Mans, της οποίας ο υπερτροφοδοτούμενος κινητήρας ενισχύθηκε από 250 σε 285 hp. Δεν έφτασε ποτέ στην παραγωγή – και ήταν ακριβώς αυτή η έκδοση, από τη συλλογή Renault Classic, που οδήγησα.

Καμπίνα σαν διαστημόπλοιο από τα ’70

Η ισχυρότερη εντύπωση που αφήνει το A610 είναι η σχεδίαση του εσωτερικού. Είναι ένα διαστημόπλοιο από τη δεκαετία του 70 ή ίσως κάτι του Le Corbusier: ένα κομψό μείγμα ορθογωνίων και τόξων. Αριστερά από το τιμόνι κάθεται ένα μπλοκ πρόσθετων οργάνων, μαζί με δείκτη στάθμης λαδιού, και δεξιά ο δείκτης στάθμης υγρού πλύσης. Υπάρχει κλιματισμός, ABS και ψηφιακό ραδιόφωνο. Οι υαλοκαθαριστήρες ανεβαίνουν από τις κάτω γωνίες προς το κέντρο του παρμπρίζ, ελαφρώς ασύγχρονα, με τον δεξιό να ξεκινά πρώτος και τον αριστερό να ακολουθεί.

Η εργονομία είναι άλλο θέμα. Η κολόνα του τιμονιού δεν ρυθμίζεται, και πατώντας το πεντάλ συμπλέκτη που αρθρώνεται στο πάτωμα το πόδι μπαίνει στον θόλο του τροχού. Με σύγχρονα μέτρα το A610 οδηγείται άσχημα. Το τιμόνι δεν έχει υποβοήθηση και παραμένει βαρύ ακόμη και με ταχύτητα, ενώ το παραμικρό σαμάρι ή αλλαγή camber το τραβά στο πλάι. Η ανάρτηση είναι σκληρή ως τα κόκαλα και σχεδόν δεν υπάρχει ηχομόνωση. Δεν μπορείς να μείνεις πολύ σε αυτό το αυτοκίνητο, οπότε δεν εκπλήσσει που έχασε τη χάρη του απέναντι στα GT coupe της κατηγορίας touring.

Αλλά εκείνο το τούρμπο

Ο 2.8 turbo κινητήρας, όμως, είναι εξαιρετικός. Τραβά από τις 1,000 rpm, και στις 2,500 rpm το μεγάλο turbo γυρίζει, σπρώχνοντας τον δείκτη πίεσης στο κόκκινο και αρνούμενο να παραδώσει μέχρι τις 5,000 rpm. Η επιτάχυνση είναι ισχυρή και αποφασιστική, με εκείνο το κλασικό κύμα τούρμπο. Υπάρχει επίσης βαθύ turbo lag: σε οποιεσδήποτε στροφές πατάς το γκάζι και μόνο ένα δευτερόλεπτο μετά το αυτοκίνητο συρίζει, ανασαίνει, φτύνει αέρα και εκτοξεύει την Alpine μπροστά. Κατευθείαν στην ιστορία.

Φωτογραφία: Renault | Nikita Gudkov

Αυτό είναι μετάφραση. Μπορείτε να διαβάσετε το αρχικό άρθρο εδώ: Ο Nikita Gudkov αφηγείται πώς η Renault άρχισε να φτιάχνει συναρπαστικά αυτοκίνητα