Legendarul Alpine A110: o poveste despre pasiune, inovație și triumf în raliuri

Dieppe, 1950. Normandia postbelică își revine încet — frumoasă, dar devastată. Nu cu mult timp în urmă, Jean Rédélé moștenise reprezentanța auto a tatălui său, unde vindea automobile Renault. Încă sub treizeci de ani, Rédélé era cel mai tânăr dealer Renault din Franța, dar sufletul lui tânjea după aventură — de preferat aventuri automobilistice. Dar ce putea face când Renault nu avea nici măcar o singură mașină captivantă în gamă?

De la 4CV la propria companie

Compania naționalizată de după război era ocupată să construiască ieftine „Broscuțe franțuzești” cu motor în spate — 4CV. Și tocmai în acea mașină Jean Rédélé și-a început cariera de raliu.

Succesul a venit aproape imediat. La mijlocul anilor 1950, Rédélé și-a câștigat de două ori clasa, până la 750 cc, la legendara Mille Miglia, iar cu același 4CV cu patru cilindri a cucerit și raliul francez Coupe des Alpes. Înalt și impunător, alerga mereu cu cravată și costum din trei piese — adevăratul gentleman driver. Vi-l puteți imagina la volanul micului 4CV?

Energia tinereții și bunul gust s-au întâlnit, iar curând a apărut prima mașină construită din inițiativa lui Rédélé însuși: coupe-ul Rédélé Special cu o caroserie din aluminiu de 550 kg, pe care l-a dus imediat în raliuri. În 1955, Rédélé a fondat Alpine, iar la scurt timp a început producția la scară mică a coupe-ului A106, urmat în 1960 de A108 cu motor Renault Dauphine de 40 hp. Acesta era doar începutul.

O capodoperă construită cu bani puțini

Oricât de mult privesc Alpine A110 din colecția Renault Classic, rămâne o capodoperă. Cum a reușit compania lui Rédélé să creeze în 1963 o mașină care și astăzi arată elegant și modern?

Economisind la toate, acesta este răspunsul. Caroseria era cât se poate de simplă — un cadru spațial din țevi de oțel, cu panouri de plastic prinse pe el. Suspensia și grupul motopropulsor au fost împrumutate de la cel mai modern Renault al zilei, Renault 8 cu motor în spate. Și totuși silueta joasă și fluidă a lui A110, motiv pentru care era numit atât de des berlinetta mai degrabă decât coupe, și greutatea mică l-au dus dincolo de 170 km/h cu doar 55 hp.

Alpine era atunci, în esență, un garaj mare care asambla două mașini pe săptămână. Era o luptă pentru supraviețuire, pentru că A110 costa de o dată și jumătate mai mult decât un sedan Renault 8. A urmat ideea evidentă: construirea unui coupe pentru piețele străine, fabricat în străinătate. În peste zece ani, mai mult de 4,000 de mașini au fost produse în Brazilia, Mexic, Spania și chiar Bulgaria. Iar Rédélé cunoștea metoda universală de a stimula vânzările — victoriile în raliuri.

Urcarea la bord este primul test

Cum naiba putea cineva să concureze în asemenea condiții? Urcarea pe scaunul șoferului este o provocare în sine: te strecori înăuntru, îndoindu-ți picioarele în spațiul îngust dintre arcul uriaș al roții și tunelul central. La 187 cm înălțime, nu am doar plafonul apăsându-mi capul — ar trebui ridicat cu cel puțin 10 cm ca să pot sta drept. Pedalele sunt deplasate spre dreapta și nu ai unde să pui piciorul stâng. Doar scaunul moale și amorf face suportabilă șederea la volan, și chiar și atunci stânjenitor. Piloții de raliu se plângeau de vizibilitate: poziția de ședere este atât de joasă încât pe probele britanice și finlandeze nu se vedea nimic peste crestele drumului. Pe ploaie era și mai rău, deoarece mecanismul ștergătoarelor de la sedanurile Renault nu putea duce lama stângă până la montant, ratându-l cu aproape 25 cm.

Ușor și fiabil bate puternic

În curse însă, avantajele lui A110 s-au văzut rapid: manevrabilitate și fiabilitate. Greutatea mică a avut un rol enorm — cea mai ușoară versiune, cu panouri subțiri de caroserie, cântărea doar 685 kg, în timp ce cea mai grea, „Morocco”, ajungea la aproximativ 900 kg cu toate întăririle. Fiabilitatea venea din simplitatea construcției.

Lunga căutare a puterii

Dar motoarele Renault cu patru cilindri, luate de pe modelele de serie, erau prea slabe pentru curse chiar și după prelucrarea obișnuită din atelierul Mignotet. Încercările de a întări Alpine A110 au început în 1966 cu versiunea 1300. Diverse motoare Gordini au ajuns sub capota din spate: până în 1969 exista un 1300S cu 120 hp, iar doi ani mai târziu 1600S cu 138 hp. Au existat chiar experimente cu chiulase cu 16 supape și supraalimentare turbo. Nimic nu a funcționat pe deplin.

La volanul unui 1300S din 1975

Mașina „mea” este un Alpine A110 1300S din 1975, o versiune de șosea din ultimele loturi de producție. Are un motor mai modern, de aproape 80 hp, de la Renault 16, și totuși accelerația dezamăgește. Magnificul vitezometru mare, marcat până la 240 km/h, arată aproape ca o glumă, iar zona roșie a turometrului la 8,000 rpm este clar prea optimistă. Motorul abia trage jos; după 4,000 rpm se trezește puțin, apoi se stinge din nou pe la 5,500 rpm. Zgomotul din interior este atât de puternic încât pare că te-ai urcat într-o cameră de combustie.

Este asta cu adevărat o legendă a raliurilor?

Constanță în loc de cai-putere

Concurența — Porsche 911, Lancia Stratos, Ford Escort, Fiat Abarth 124 Spyder — era mereu mai puternică, iar piloții Alpine compensau prin constanță. În 1971 au ocupat primele trei locuri la Monte Carlo Rally, iar recunoașterea a venit sub forma permisiunii de a numi echipa de curse Alpine-Renault.

În 1972, piloții de raliu au primit în sfârșit un motor mai puternic: o unitate de 1.8 litri cu peste 180 hp. Până atunci erau disponibile și frânele puternice de la Renault 16, deși mașina folosise frâne cu disc pe toate roțile încă de la început. Caroseriile au început să fie construite cu aripi mai late pentru anvelope mai mari, iar a doua pereche de faruri apăruse mai devreme.

Apoi, în 1973, a venit adevăratul succes: în sezonul de debut al World Rally Championship (WRC), echipa Alpine a câștigat aurul. Nu exista clasament individual, doar unul pe echipe — Björn Waldegard l-ar fi câștigat probabil într-un BMW — dar echipajele Alpine au triumfat prin stabilitate și fiabilitate, câștigând șapte din cele zece curse.

De ce colecționarii preferă mașinile din 1971

Din 1972, suspensia spate a fost modernizată cu o schemă double wishbone mai actuală în locul punții spate învechite cu trailing arms, ceea ce a îmbunătățit manevrabilitatea. În condiții de raliu însă, acea configurație, combinată cu un centru de greutate mai ridicat, producea supravirare constantă. De aceea piloții de atunci, și colecționarii de acum, consideră versiunile 1300 din 1971 cele mai bine echilibrate dintre toate.

Ca un kart — până când drumul devine denivelat

Convingerea era că în raliuri A110 trebuia condus mereu cu un anumit grad de derapaj, trucul fiind să-l menții mic. Nu pot testa acel postulat al anilor 70 într-o mașină de muzeu, dar chiar și condusă blând, Alpine oferă o bucurie reală. Mașina ultra-ușoară răspunde la direcție atât de direct și atât de repede încât pare să nu aibă masă deloc, în ciuda celor 700 kg. Cea mai mare parte a acelei mase stă în spate, ceea ce lasă direcția aproape fără greutate chiar și fără asistare. Această precizie era comparată frecvent cu kartingul — urmărește volanul atât de fidel și ia virajele atât de plat încât asocierea este inevitabilă.

Condiția este un drum neted. Peste denivelări, A110, cu suspensia sa rigidă și cu cursă scurtă, sare de pe trasă — coloana de direcție se scutură ca și cum ar tremura de frică — iar stabilitatea în linie dreaptă este și ea redusă. Dar vechea suspensie spate nu creează probleme în viraje: A110 nu suferă de supravirarea excesivă a sedanului Renault 8, mai înalt.

Trebuie să ai sub 170 cm

Există o condiție pentru a te bucura de agilitatea și tăișul ca de pană ale lui Alpine: trebuie să ai sub 170 cm înălțime. Trebuie să apăs pedalele din lateral, și ferească Dumnezeu să-mi alunece piciorul de pe frâna tare. Cotul stâng îmi este prins de ușă, ceea ce face imposibilă direcția corectă, iar partea de jos a volanului este blocată de picioare. Cea mai grea manevră este un viraj strâns la dreapta. Să selectezi treapta a doua în timp ce bagi scurta manetă de viteze sub genunchiul drept, să rotești volanul și să acționezi maneta semnalizatorului în același timp este pur și simplu imposibil — nu există spațiu.

1968: în rețeaua de dealeri Renault

Povestea lui A110 s-a încheiat aproape în același moment cu independența Alpine. În 1968, Jean Rédélé a reușit inimaginabilul: a obținut dreptul de a-și vinde berlinettele prin vasta rețea de dealeri Renault. În fapt, Rédélé construia mașini pentru Renault, care apoi găsea cumpărătorii. Banii au început să curgă, s-a deschis o nouă fabrică Alpine, iar producția a crescut la șase până la opt mașini pe zi. Dar corporația „părintească” influența tot mai mult politica firmei. În același 1968, Rédélé a construit în secret avansatul Alpine A350 de curse pentru Formula 1, cu motor Renault-Gordini de trei litri și o suspensie originală — double wishbones ale căror brațe superioare erau conectate printr-un Watt’s linkage pentru a menține roțile perpendiculare pe drum. La insistența Renault, proiectul a fost închis: corporația era interesată doar de Le Mans și de raliuri.

1973: un audit și o vânzare

Integrarea a devenit tot mai strânsă, iar până în 1971 fiecare A110 purta emblemele duble Alpine-Renault. Până în 1973, un audit Renault găsise fabrica Alpine dezorganizată și contabilitatea neglijată, iar Rédélé a fost convins să vândă majoritatea acțiunilor sale către Renault. Poate că a fost cel mai bine. Era epoca crizei petrolului, interesul pentru mașinile sport se estompa, iar limitele de viteză începeau să apară în legislația rutieră — ceva ce nu existase niciodată înainte.

Porsche-ul francez care nu era

Managerii Renault își imaginau Alpine ca „Porsche-ul francez”. Manevrabilitatea lui A110 putea fi încă măsurată cu cea a unui Porsche 911, dar la confort și practicitate zilnică nu era pe măsură. Este suficient să spunem că A110 nu avea deloc spațiu pentru bagaje: compartimentul din față era ocupat în întregime de rezervorul de combustibil, roata de rezervă și baterie.

Următorul model, A310, era chipurile mașina mai bună pe șosea, și totuși ceva lipsea. Vânzările au fost respectabile — aproximativ 8,000 de A110 și peste 11,000 de A310 au fost vândute — dar cine și-l mai amintește acum? Prioritățile Renault se schimbaseră, iar A310, cu V6-ul său în sfârșit puternic, nu a fost niciodată homologated pentru raliuri internaționale. Totul s-a dus în Le Mans și Formula 1, unde inginerii Alpine au jucat un rol semnificativ în dezvoltarea unui motor turbo de 1.5 litri. Acele curse erau departe de mașinile de șosea.

Iar berlinetta Alpine A110 rămâne cu noi pe postere, tricouri și embleme de curse. Carisma franceză este concentrată în această mașină așa cum esența merelor normande este concentrată într-un Calvados de treizeci de ani. În silueta ei îl vezi pe Jean Rédélé cu cravată la startul unei curse; în manevrabilitatea ei simți virajul și elanul drumurilor alpine franceze. Este o mașină creată în numele raliului care, cumva, a rămas democratică.

Alpine-ul de bronz din Orense

Puține mașini au fost onorate cu monumente în mărime naturală, dar în orașul spaniol Orense mi s-a întâmplat să dau peste un Alpine A110 de bronz. Monumentul este dublu unic, pentru că nu este chiar un Alpine A110. Problema centrală a berlinettei — lipsa de putere — a fost cea împotriva căreia fabrica și entuziaștii ei au luptat toată viața mașinii, iar pilotul spaniol de raliu Estanislao Reverter a rezolvat-o radical, instalând sub capota din spate un motor dintr-un Porsche 911R avariat. Exemplarul unic a fost numit Realpor, de la Reverter, Alpine și Porsche, dar toată lumea a ajuns să-l cunoască drept Alpinche.

La început, mașina folosea un flat-six de 2.2 litri și 220 hp, iar cu acel motor coupe-ul își ușura vizibil roțile din față la accelerație, ceea ce o făcea greu de controlat. Mai târziu a venit un 2.4, apoi un 2.7 cu 280 hp. Cu asemenea putere, Alpinche a câștigat câteva raliuri înainte să fie distrus în 1975.

Monumentul a fost ridicat nu doar mașinii, ci și piloților ei. Estanislao Reverter și Antonio Coleman și-au petrecut viețile în raliuri, organizând curse și echipe în Orense, și au câștigat recunoștința durabilă a localnicilor. Urmașii lui Reverter se pregătesc acum să deschidă muzeul Estanislao și, în cele din urmă, să recreeze Alpinche.

Gordini: celălalt răspuns la un motor slab

O modalitate de a combate slăbiciunea motorului era montarea unităților Gordini pe Alpine A110 — aceleași motoare Renault, dar profund refăcute de inginerul Amédée Gordini. Am condus sedanul Renault 8 Gordini cu al său patru cilindri de 110 hp. Ce diferență.

Principala inovație a lui Gordini era o chiulasă cu bujiile plasate în centrul camerelor de combustie hemisferice, marcată de faimosul logo G pe capacul camei. Împreună cu carburatoarele Weber orizontale, îi dă motorului un mârâit magnific și un caracter de turații înalte. Simți moștenirea de curse în el.

O mașină cu motor în spate este interesantă în sine, iar aceasta era o sportivă cu adevărat democratică pentru vremea ei. Renault 8 Gordini a fost pusă în vânzare în 1964 într-o singură culoare, albastru cu dungi albe. În 1966, cilindreea a crescut de la 1108 la 1224 cc și au fost adăugate două faruri suplimentare, iar în același an a fost introdusă o monocupă de curse care le-a deschis multor piloți aspiranți drumul spre motorsportul profesionist.

O mașină sport democratică în care să stai

Oamenii bogați nu s-ar fi așezat niciodată într-o asemenea mașină. Poziția de condus în Renault 8 este doar marginal mai bună decât în Alpine A110 — măcar plafonul nu îți apasă capul. Dar maneta schimbătorului, sau mai degrabă tija subțire cu o bilă de cauciuc la capăt, se ascunde și mai departe sub piciorul drept, iar cursa ei este enormă și imprecisă. Te afunzi în scaunele moi ca în paie, și exact asta te ține pe loc. Nu mi-aș dori să fac un raliu de mai multe zile în această poziție, și totuși Renault 8 Gordini a câștigat atât Monte Carlo Rally, cât și Tour de Corse.

Cum? Nu înțeleg, pentru că a ține un Renault 8 Gordini pe drum cu acea suspensie moale nu este o sarcină simplă. Spatele tinde să depășească fața chiar și pe linie dreaptă, iar dacă iei un viraj puțin prea repede, roata spate se prăbușește pe trailing arm și trimite mașina într-o derapare timpurie. Rotești mereu volanul înainte și înapoi, chiar și când conduci calm. Frânele însă sunt fantastice: Renault 8 a fost prima mașină din istorie cu frâne cu disc Bendix pe toate roțile.

Ultimul Alpine: GTA, A610 și un Le Mans care n-a fost niciodată

Prima mașină creată de Alpine după ce a fost absorbită complet de Renault a fost coupe-ul GTA, devenit A610 până în 1991. Ambiția era mare — A610 trebuia să înfrunte coupe-uri de la Porsche, Lotus și Ferrari — dar modelul a fost un eșec, iar până în 1995 a ieșit din producție ca ultima mașină de șosea Alpine.

În 1993, speranța era să trezească din nou interesul publicului cu o versiune Le Mans „încărcată”, al cărei motor turbocharged fusese crescut de la 250 la 285 hp. Nu a ajuns niciodată în producție — și exact această versiune, din colecția Renault Classic, am apucat să o conduc.

O cabină ca o navă spațială din anii 70

Cea mai puternică impresie pe care o lasă A610 este designul interior. Este o navă spațială din anii 70, sau poate ceva de Le Corbusier: un amestec elegant de dreptunghiuri și arce. În stânga volanului se află un bloc de instrumente suplimentare, inclusiv un indicator de nivel al uleiului, iar în dreapta indicatorul nivelului lichidului de spălare. Există aer condiționat, ABS și radio digital. Ștergătoarele se ridică din colțurile inferioare spre centrul parbrizului, ușor nesincronizate, cel drept pornind primul și cel stâng urmându-l.

Ergonomia este altă poveste. Coloana de direcție nu se reglează, iar apăsarea pedalei de ambreiaj articulate în podea îți duce piciorul în pasajul roții. După standarde moderne, A610 se conduce prost. Direcția nu are asistare și volanul rămâne greu chiar și la viteză, iar cea mai mică denivelare sau schimbare de camber îl trage într-o parte. Suspensia este dură până la os și aproape nu există izolare fonică. Nu poți rămâne mult în această mașină, așa că nu e de mirare că a pierdut teren în fața coupe-urilor GT din clasa touring.

Dar acel turbo

Motorul 2.8 turbo este însă superb. Trage de la 1,000 rpm, iar la 2,500 rpm turbo-ul mare se învârte, împingând indicatorul de presiune în roșu și refuzând să cedeze până la 5,000 rpm. Accelerația este puternică și hotărâtă, cu acel val turbo clasic. Există și un turbo lag profund: la orice turație apeși accelerația și abia o secundă mai târziu mașina șuieră, respiră, scuipă aer și lansează Alpine înainte. Direct în istorie.

Foto: Renault | Nikita Gudkov

Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Nikita Gudkov povestește cum compania Renault a început să facă mașini incitante