O smucitură. Ascuțită ca un croșeu de boxer. Nemiloasă și tăcută, ca o lovitură de ninja. Ce a fost asta? Accelerația super-sedanului electric Xiaomi SU7 Max în modul Sport+.
Doar trei ani de la zero la producția de serie — cum ți se pare, Elon Musk? La urma urmei, sunt ideile tale. Tehnologiile tale.
Cizmarul și cofetarul
Ivan Krylov, fabulistul rus, a scris odată: „E necaz când cizmarul coace plăcinte, iar cofetarul repară cizme — treaba nu va merge bine.” Caz concret: gigantul tech Apple a lucrat un deceniu la mașina sa electrică, iar Project Titan s-a stins. Așadar, ce cauți aici, Huawei?
Sau stai — scuze — Xiaomi. Încă le încurc.
Nu ar trebui să facă telefoane și gadgeturi? Să rămână la asta. De ce să se arunce cu capul înainte în industria auto cu risc ridicat și marje mici? Șobolanii îți vor roade coada, precum știuca lui Krylov care a îndrăznit să vâneze șoareci în hambarul pisicii.
Dar gloria lui Elon Musk nu dă, clar, pace nimănui. Așa că Huawei a lansat Aito împreună cu Seres Group, iar Xiaomi a mers și mai departe, creând un sedan electric presupus dezvoltat de la zero și complet original.
Fișa tehnică: faceți cunoștință cu Xiaomi SU7 Max
- Model: Xiaomi SU7 Max
- Puterea motorului: 495 kW (664 hp)
- Capacitatea bateriei: 101 kWh
- Anvelope: Pirelli P Zero
- Software: Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla sau Teslorsche?
Este acesta un Porschesla sau un Teslorsche? Ia un Model S și un Taycan, amestecă — dar nu agita. Caroseria este fluidă, aproape anonimă și totuși elegantă, cu o siluetă alunecoasă (coeficient de rezistență la înaintare declarat sub 0.2) și un eleron spate retractabil.
Arată compact, dar este serios ca dimensiuni: un ampatament de 3 metri și o lungime totală de 5 metri îl pun în aceeași clasă cu actualul BMW 5 Series. Iar în China are un preț ca un Tesla Model 3 — de la aproximativ $30,000 pentru SU7 cu tracțiune spate, până la $42,000 pentru SU7 Max.
Mașinile Xiaomi nu se vând oficial în afara Chinei — ei bine, nu chiar. Acest SU7 Max anume, în versiunea de top, a fost importat în Rusia de compania moscovită E.N.Cars. Neoficial, desigur, ceea ce înseamnă că interfața este în chineză și nu există navigație.
Dar ce există? Accelerație nebună
În Comfort, SU7 Max este calm — 0-100 km/h în aproximativ 6.5 secunde. Însă mută selectorul de rulare în stil manettino pe Sport, iar electronica deschide robinetul. În Sport+ mașina trimite curent instantaneu în înfășurările statorului fără nicio întârziere. În termeni de electronică, totul ține de timpul de creștere al impulsului: cu cât e mai abrupt, cu atât mai bine, iar aici răspunsul se simte ca o undă pătrată perfectă. Apasă pedala și e ca și cum ai fi lovit din spate de un tren de marfă.
Piesele din oțel sunt evidențiate color (roșu – ultra-înaltă rezistență), iar pragurile, modulul podelei spate, traversa frontală, suporturile montanților și panoul de sub lunetă sunt din aluminiu
Singura dată când am simțit o accelerație atât de inumană a fost la volanul unui Porsche 918 Spyder, acum aproximativ un deceniu. Aceasta este viteză de insectă, nu de mamifer.
918 putea și să oprească
Dar 918 putea opri pe măsură. Frânarea Xiaomi este mai dramatică: se afundă în față sub sarcină, declanșează rapid ABS de înaltă frecvență, se relaxează, apoi mușcă din nou. În față sunt etriere Brembo fixe cu discuri ventilate, perforate; în spate, rotoare solide simple cu etriere flotante.
Modulul spate este fabricat dintr-o singură lovitură de o presă de 9,500-ton. Deformarea programată la impact este asigurată de cutii de impact și grinzi transversale în față și în spate
Și totuși — însuși faptul că comparăm această debutantă accesibilă de la un brand tech chinezesc cu un Porsche exclusivist este uluitor în sine.
Deci cine a ajutat?
Reporterii au săpat în asta. Echipa de design este condusă de Tianyuan Li, care a lucrat anterior la BMW iX. Exteriorul lui SU7 a fost desenat de James Key, cunoscut pentru conceptul ultra-aerodinamic Mercedes-Benz Vision EQXX. Amândoi au experiență reală de top în industrie.
Motorul spate, ca de obicei, este mai puternic decât cel față — 275 și 220 kW, respectiv. Distribuția greutății pe punți este un ideal 50:50, cinematica suspensiei nu permite direcție prin ruliu. Tot ce rămâne este să fie șlefuit software-ul de control.
Și consultantul de design al SU7? Nimeni altul decât legendarul Chris Bangle. În videoclipul promoțional Xiaomi, el se plimbă în jurul mașinii în adidași galbeni și spune: „Aceasta este o mașină de serie? Design grozav — chiar impresionant.” Mai târziu încearcă, stângaci, să o derapeze pe o pistă de test.
Statorul motorului sincron este bobinat cu o bară colectoare de cupru dreptunghiulară, reductorul este cu o singură treaptă
O cabină care nu se preface
Și știți ceva? Designul este impresionant. La fel și cabina. Calitatea interiorului este excelentă: panouri de ușă moi, butoane care oferă o senzație plăcută, cusături precise în pielea artificială. Materialele nu pretind că sunt altceva decât sunt — materiale sintetice de înaltă calitate, nicio vacă și niciun copac vătămat, doar petrol și gaz.
Bateria este un CTB inversat (cell-to-body) și este protejată de 36 de brevete: bateriile dreptunghiulare sunt incluse în structura de rezistență a caroseriei și par să crească din partea de jos în jos, cu supape de siguranță ca stalactitele. Aerogel pentru o disipare mai bună a căldurii, mai mult de zece straturi de protecție de înaltă tensiune – designul este sigur când este încălzit până la 55˚C
Ergonomie surprinzătoare
Se dovedește că aceste lucruri pot fi făcute corect de la început. Mânerele ușilor sunt convenționale, nu retractabile, în ciuda acelui coeficient de rezistență ultra-scăzut. Volanul se simte bine, are puțin peste două ture de la un capăt la altul și nu blochează nici ecranele, nici butoanele — iar butoanele sunt toate fizice.
Ecranul principal este la îndemână. Doar comutatorul luminilor de avarie este plasat enervant pe plafon, iar în locul mânerelor interioare ale ușilor există butoane electronice stângace.
Eco-friendly: elegant, ergonomic, de înaltă calitate. Mulțumiri speciale pentru butoanele reale și rotițele de pe volan
Meniul este intuitiv, deși mi-a luat ceva timp să găsesc setările audio și ale computerului de bord. Tot ce trebuia era o glisare în jos, în stil smartphone, pe pictogramele relevante ale ecranului.
Computerul de bord oferă o defalcare completă a consumului de energie: cât s-a cheltuit pentru condus, climatizare și restul. În medie, rezultă 21-23 kW h/100 km și un 400-500 km real cu bateria încărcată complet
Douăzeci și cinci de difuzoare și prea mult bas
Sistemul audio, purtând cu mândrie sigla Xiaomi, chiar lovește puternic — poate prea puternic. Pe piese rock și pop greu, precum „Bad Guy” de Billie Eilish, basul face panourile ușilor să zdrăngăne; pentru jazz și muzică clasică îi lipsește finețea. Include procesare surround Dolby Atmos, alimentând 25 de difuzoare printr-un sistem multimedia bazat pe Qualcomm Snapdragon 8295.
Când este oprit, afișajul instrumentelor se întoarce, dezvăluind un dop cu silueta unei mașini
Ce nu funcționează în afara Chinei
Din păcate, serviciile chinezești de streaming sunt inutilizabile în Rusia, iar pachetul avansat de conducere semi-autonomă nu funcționează nici el în afara Chinei. Versiunile cu tracțiune spate vin cu un singur cip Nvidia Orin și se bazează doar pe radar, camere și sonar. Max este mai serios: procesoare duale care livrează 508 TOPS, plus o unitate lidar Hesai AT128 pe plafon, ca pe Li Auto L9.
Lidar, trei radare, 11 camere HD și 12 sonare: recunosc cu precizie împrejurimile, inclusiv luminile de frână și semafoarele
Și totuși este excelent de condus
SU7 este cu adevărat plăcut de la volan. În Comfort, direcția este intuitivă și ușoară, cu tendință minimă de urmărire a șleaurilor. Iar rularea? Superbă. Suspensia pneumatică netezește denivelările mici fără legănare, absoarbe elegant șocurile dure și face față limitatoarelor de viteză abordate în ritm — totul pe roți de 21-inch.
Un buton start-stop adevărat, cât de plăcut. Din această telecomandă poți selecta nivelul suspensiei sau ridica spoilerul – totul în patru opțiuni
Două prese de 9,500 de tone
O cheie a acestui rafinament este caroseria din oțel-aluminiu, cu frecvențe naturale de rezonanță foarte ridicate. De ce aș fi mai prejos decât Musk, care a comandat cele mai mari giga-prese din industrie — cam așa s-a gândit fondatorul Xiaomi, Lei Jun. A contractat Haitian din Ningbo pentru două prese izoterme de 9,500-ton și a co-dezvoltat un sistem de 60 de mașini care execută 433 de procese.
Maneta elegantă de pe coloana de direcție răspunde de P-R-N-D
Au lucrat chiar și cu metalurgi pentru a crea și breveta un nou aliaj de aluminiu numit Titan, cu adaosuri de magneziu, fier, mangan, stronțiu, zirconiu, hafniu, zinc, lantan — și chiar oxid de titan.
• Scaunele sunt confortabile, ventilația este eficientă și silențioasă. Un masaj ar fi binevenit.
• Poți atașa tablete speciale pe spătare pentru pasagerii din spate
Nouăzeci de kilograme de metal în 100 de milisecunde
De ce tot acest efort? Pentru că șasiul folosește turnare sub presiune înaltă. Nouăzeci de kilograme de Titan topit, la 700°C, umplu matrița în 100 de milisecunde, cu dinamica fluxului optimizată de rețele neurale. O singură cursă a presei produce un întreg panou de podea spate și înlocuiește un ansamblu de 72 de piese. Rezultatul este cu 840 mai puține suduri, o reducere a greutății de 17% și cu 2 dB mai puțin zgomot în cabină — cu o rigiditate torsională uimitoare de 51,000 Nm/deg.
Te-ai aștepta la mai mult spațiu în spate de la o mașină de cinci metri, dar cei cu picioarele cele mai lungi nu vor sta confortabil aici.
SU7 se simte solid. Și silențios, în ciuda geamurilor fără rame din sticlă cu un singur strat. Din când în când auzi un șuierat slab — poate invertoarele sau rulmenții rotoarelor care se rotesc cu până la 21,000 rpm.
Temperatura din frigiderul retractabil de 4.7L poate fi selectată din meniu
Critici? Sigur
În primul rând, mașina pare neantrenată în derapaje controlate. Oficial trece testul elanului ISO 3888-2 la 82 km/h, dar în viraje strânse anvelopele scârțâie devreme, fața cedează brusc, iar mașina alunecă stângaci în supravirare.
În al doilea rând, diferența dintre modurile de performanță este prea mare. Un timp 0-100 de 6.5 secunde în Comfort pare lent când aceeași mașină poate coborî sub trei secunde în Sport+. Poate există pe undeva, în meniul chinezesc, o limitare ascunsă de putere.
Plafonul de sticlă încearcă să mărească spațiul, curelele sunt fixate cu șaibe de oțel
În al treilea rând, pedala de accelerație ar putea fi mai ușoară și mai comunicativă; devine obositoare, mai ales în modul cu o singură pedală. Frânarea regenerativă este puternică — până la 0.36g fără hidraulică — dar senzația la frânare nu este consecventă la viteză mare.
Frunk-ul ar putea fi mai mare, dar dedesubt se află un pachet de două radiatoare.
În al patrulea rând, susținerea laterală este prea agresivă: excelentă în teorie, dar scaunul îți împunge coastele chiar și la o schimbare lină de bandă.
În al cincilea rând, bâzâitul de avertizare pentru pietoni sub 20 km/h se resetează de fiecare dată când oprești mașina și trebuie dezactivat manual din nou.
Portbagajul este ca un penar, cu o deschidere îngustă, dar există un compartiment încăpător sub podea, iar spătarele se rabatează ușor
În al șaselea rând, locurile din spate. Bateria ultra-subțire de 120 mm ridică totuși podeaua, așa că stai cu genunchii prea sus.
Cea mai mare parte este o problemă de software
Dar — și este un mare dar — aproape toate aceste nemulțumiri, de la a doua la a cincea, ar putea fi rezolvate prin software. Xiaomi trimite actualizări OTA regulate, acum suntem la versiunea 1.2.3, și chiar reglajul șasiului poate fi inclus. Pentru asta însă, mașina trebuie să fie în China și să aibă toate piesele originale: SU7-uri cu faruri aftermarket, de exemplu, nu au reușit să se actualizeze din cauza numerelor de serie nepotrivite.
Oglinzile exterioare sunt ușor deplasate spre spate, dar nu au aproape deloc rame.
Asta înseamnă viața în era smartphone-ului pe roți. Iar aici este avantajul masiv al Xiaomi: expertiză internă în software și interfață, precum și tehnologie de baterii — esențială pentru dispozitive mobile, acum reutilizată pentru EVs. Bateria lui SU7 Max este produsă de CATL, dar Xiaomi deține 36 de brevete legate de designul ei.
Capacul este acționat servo, conectorii GB/T sunt pentru AC și DC
Rotoare la 35,000 rpm
La fel stau lucrurile și cu motoarele: construite de UMC și Inovance pe baza unor proiecte existente, dar co-dezvoltate cu Xiaomi. Limita rotorului va urca în curând la 25,000 rpm, iar inginerii Xiaomi vor mai mult — pentru viitorul SU7 Ultra dezvoltă hiper-motoare care se rotesc până la 35,000 rpm. La acea viteză, așa cum cânta Vladimir Vysotsky, un grăunte de nisip se transformă într-un glonț. Rotoarele din oțel cu magneți permanenți încorporați s-ar putea rupe singure, motiv pentru care sunt înfășurate în manșoane pretensionate din fibră de carbon și apoi întărite cu lasere.
Etriere flotante spate cu discuri solide (primul slide) — un partener cam modest pentru Brembo față cu patru pistoane
Aceasta nu este chiar o tehnologie nouă — a fost inventată recent în Occident — dar chinezii o produc deja în masă.
Viitorul este conectat la priză
Pe măsură ce trece timpul, firmelor tech le va fi tot mai ușor să intre în industria auto. China este plină de furnizori cu soluții la cheie. Tot ce îți trebuie este un obiectiv clar, o echipă pricepută și un buget de aproximativ $1.5 miliarde. Voilà — sau oricare ar fi echivalentul în mandarină — și cererea pentru SU7 explodează. Cincizeci de mii de comenzi au fost luate în 30 de minute. Uzina robotizată Xiaomi din Beijing, fostă facilitate BAIC pentru off-road, produce acum 10,000 de unități pe lună și își crește capacitatea spre ținta de 200,000 de unități.
Xiaomi SU7 Ultra cu trei motoare va fi vândut clienților doar după un curs de instruire: peste 1500 hp, mai puțin de două secunde până la “sută” și o viteză maximă de 360 km/h
SU7 s-ar putea să nu egaleze încă Zeekr 001 ca popularitate în Rusia — Zeekr este mai spațios și seamănă mai mult cu un SUV, în timp ce SU7 are o cabină mai strâmtă și un portbagaj cât un penar. Dar următorul model Xiaomi, crossoverul MX11, este pe drum.
În zece sau cincisprezece ani, cine știe: poate imperiul de gadgeturi al lui Lei Jun va pătrunde în top cinci constructori auto globali.
Știuca are dinți
Așadar, vechile fabule ale lui Krylov sunt depășite. Se pare că această tehno-știucă chineză are dinți — și plămâni — și s-ar putea chiar să devoreze pisicile industriei auto. SU7 este gata de decolare. Vă rugăm să vă puneți centurile de siguranță.
Bucurați-vă de zbor.
Foto: Xiaomi | Leonid Golovanov
Aceasta este o traducere. Puteți citi articolul original aici: Nu este un telefon: Golovanov despre automobilul electric Xiaomi SU7 Max
Publicat Iunie 19, 2025 • 11m pentru a citi
