一記震擊。像拳擊手的勾拳一樣凌厲。像忍者出手一樣無情又無聲。剛才那是什麼？那就是 Xiaomi SU7 Max 超級電動轎車在 Sport+ 模式下的加速。
從零開始到量產只用了三年——你覺得如何，Elon Musk？畢竟，這些都是你的想法。你的技術。
鞋匠與糕點師
俄羅斯寓言家 Ivan Krylov 曾寫道：「鞋匠去烤餡餅，糕點師去修靴子，麻煩就來了——事情不會順利。」例子就在眼前：科技巨頭 Apple 花了十年打造自己的電動車，Project Titan 最終不了了之。那麼你又來這裡做什麼，Huawei？
或者等等——抱歉——是 Xiaomi。我還是常把它們搞混。
它們不是應該做手機和小工具嗎？就讓它們專心做那些吧。為什麼要一頭栽進高風險、低利潤的汽車業？那些老鼠會咬掉你的尾巴，就像 Krylov 筆下那條竟敢到貓的糧倉裡獵鼠的狗魚。
但 Elon Musk 的光環顯然讓誰都坐不住。於是 Huawei 與 Seres Group 推出 Aito，而 Xiaomi 走得更遠，打造出一款號稱從零開始、完全原創的電動轎車。
規格表：認識 Xiaomi SU7 Max
- 車型： Xiaomi SU7 Max
- 馬達功率： 495 kW (664 hp)
- 電池容量： 101 kWh
- 輪胎： Pirelli P Zero
- 軟體： Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla，還是 Teslorsche？
這是一輛 Porschesla 還是 Teslorsche？拿一輛 Model S 和一輛 Taycan，混合起來——但不要搖晃。車身線條流暢，幾乎低調到匿名，卻又很有型；輪廓滑順（官方宣稱風阻係數低於 0.2），還有可收折的後擾流翼。
它看起來緊湊，實際卻不小：3-meter 軸距與 5 米車長，讓它與現行 BMW 5 Series 同級。在中國，它的價格卻像 Tesla Model 3——約 $30,000 起可買到後輪驅動 SU7, 最高到 $42,000 的 SU7 Max。
Xiaomi 汽車並未在中國以外正式銷售——嗯，也不能說完全沒有。這輛頂級配置的 SU7 Max 是由總部位於莫斯科的 E.N.Cars 進口到俄羅斯。當然是非官方的，這意味著介面是中文，也沒有導航。
但它有什麼？瘋狂加速
在 Comfort 模式下，SU7 Max 很沉穩——0-100 km/h 約 6.5 秒。可是把 manettino 風格的駕駛模式旋鈕切到 Sport，電子系統就打開閘門。在 Sport+ 模式下，車輛會毫無延遲地把瞬間電流送進定子繞組。用電子學的話說，一切都取決於脈衝上升時間：越陡越好，而這裡的反應感覺像完美的方波。踩下踏板，就像被一列貨運火車從後方撞上。
鋼製部件以顏色標示（紅色 – 超高強度），門檻、後地板模組、前橫樑、柱體支撐與後窗下方板件則為鋁製
我唯一一次感受到這種非人的加速，是大約十年前坐在 Porsche 918 Spyder 方向盤後方。這是昆蟲式的速度，不是哺乳動物式的。
918 也能煞得住
但 918 的制動也跟得上。Xiaomi 的剎車更具戲劇性：受力時車頭下沉，很快觸發高頻 ABS，放鬆，然後再次咬住。前方是固定式 Brembo 卡鉗，搭配通風打孔碟盤；後方則是基本的實心碟盤與浮動卡鉗。
後部模組由 9,500-ton 壓機一次成形。撞擊時的程式化變形由前後的潰縮盒與橫樑提供
即便如此——我們竟然把這款來自中國科技品牌、價格親民的首款作品與一輛獨家 Porsche 相提並論，這件事本身就令人震驚。
那麼，是誰幫了忙？
記者們已經深入挖掘過。設計團隊由 Tianyuan Li 領導，他之前曾參與 BMW iX。SU7 的外觀由 James Key 操刀，他以超低風阻的 Mercedes-Benz Vision EQXX 概念車聞名。兩人都擁有真正一流的汽車產業經驗。
後馬達一如往常比前馬達更強——分別為 275 與 220 kW。前後軸重分配是理想的 50:50, 懸吊運動學不允許側傾轉向。剩下的就是打磨控制軟體。
那 SU7 的設計顧問呢？不是別人，正是傳奇人物 Chris Bangle。在 Xiaomi 的宣傳影片中，他穿著黃色運動鞋繞車走了一圈，說：「這是量產車？很棒的設計——真的令人印象深刻。」之後他又笨拙地嘗試在測試賽道上漂移。
同步馬達的定子以矩形銅匯流排繞製，減速齒輪為單級
一個無須假裝的座艙
你知道嗎？這套設計確實令人印象深刻。座艙也是。內裝品質很出色：柔軟的車門飾板、手感令人滿意的按鍵、仿皮上精準的縫線。材料並不假裝成別的東西——高品質合成材，沒有傷害牛或樹，只用了石油和天然氣。
電池採用倒置 CTB (cell-to-body) 結構，並受 36 項專利保護：矩形電池被納入車身承力結構，看起來像從底部向下生長，安全閥像鐘乳石一樣垂著。氣凝膠提升散熱，十多層高壓防護 – 加熱至 55˚C 時設計仍然安全
令人意外的人體工學
原來這些事情從一開始就能做對。車門把手是傳統式，而不是彈出式，儘管它擁有超低風阻係數。方向盤手感很好，從一端打到另一端略多於兩圈，也不會遮住螢幕或按鍵——而且按鍵全都是實體的。
主螢幕伸手可及。只有危險警示燈開關惱人地被放在天花板上；而內側門把則被笨拙的電子按鈕取代。
環保友善：時髦、符合人體工學、品質高。方向盤上保留實體按鍵和滾輪，尤其值得感謝
選單很直覺，不過我花了一點時間才找到音響和行車電腦設定。其實只需要在相關螢幕圖示上像使用智慧型手機那樣向下滑動。
行車電腦完整拆解能耗：多少用於行駛、空調以及其他部分。平均下來是 21-23 kW h/100 km，滿電實際可跑 400-500 km
二十五支喇叭，還有太多低音
這套自豪地掛上 Xiaomi 標誌的音響系統，確實很有衝擊力——也許太有衝擊力了。在搖滾曲目和 Billie Eilish 的「Bad Guy」這類厚重流行樂上，低音會把車門飾板震得發響；對爵士和古典來說，它又少了些細膩。它確實包含 Dolby Atmos 環繞處理，將訊號送往 25 支喇叭，並由 Qualcomm Snapdragon 8295-powered 多媒體系統處理。
關閉時，儀錶顯示幕會翻轉，露出一塊帶有汽車輪廓的蓋板
中國以外哪些東西不能用
遺憾的是，中國串流服務在俄羅斯無法使用，進階半自動駕駛套件在中國以外也不起作用。後輪驅動版本配備單顆 Nvidia Orin 晶片，只依賴雷達、攝影機和聲納。Max 更認真：雙處理器提供 508 TOPS，車頂另有一組 Hesai AT128 lidar，與 Li Auto L9 一樣。
Lidar、三個雷達、11 部 HD 攝影機和 12 個聲納：能精準辨識周遭環境，包括煞車燈與交通號誌
然而它開起來很棒
SU7 從駕駛座感受確實令人愉快。在 Comfort 模式下，轉向直覺且輕盈，幾乎不受路面溝槽牽引。至於乘坐感？出色。氣壓懸吊能抹平小顛簸而不晃蕩，優雅吸收劇烈衝擊，也能從容應付快速通過的減速丘——即使配的是 21-inch 輪圈。
真正的 start-stop 按鈕，真好。透過這個遙控器，你可以選擇懸吊高度或升起擾流翼 – 一共有四種選項
兩台 9,500-Ton 壓機
這種精緻感的關鍵之一，是鋼鋁混合車身以及極高的車身固有共振頻率。我憑什麼比 Musk 差？Xiaomi 創辦人 Lei Jun 大致就是這麼想的，於是他向 Ningbo 的 Haitian 訂購了兩台 9,500-ton 等溫壓機，並共同開發出一套由 60 部機器執行 433 道工序的系統。
時髦的轉向柱撥桿負責 P-R-N-D
他們甚至與冶金專家合作，創造並申請了一種名為 Titan 的新鋁合金專利，加入了鎂、鐵、錳、鍶、鋯、鉿、鋅、鑭——甚至還有氧化鈦。
• 座椅舒適，通風有效且安靜。要是有按摩就更好了。
• 可以在椅背上為後排乘客安裝專用平板
100 毫秒內的九十公斤金屬
為什麼要費這麼大工夫？因為底盤採用了高壓壓鑄。九十公斤熔融 Titan，在 700°C 下於 100 毫秒內填滿模具，流動動態由神經網路最佳化。一次壓機行程就能製成完整的後地板板件，取代一個 72-part 總成。結果是少了 840 個焊點、重量降低 17%、座艙噪音減少 2 dB——扭轉剛性則達到驚人的 51,000 Nm/deg。
你會期待一輛五米車在後排有更多空間，但腿不是特別長的人坐在這裡會舒服。
SU7 給人的感覺很紮實。也很安靜，儘管無框車窗使用的是單層玻璃。偶爾你會聽到微弱的嘶聲——也許是逆變器，或是轉速高達 21,000 rpm 的轉子軸承。
4.7L 抽屜式冰箱的溫度可以從選單中選擇
批評？當然有
第一，這輛車似乎還沒學會受控滑移。它官方可通過 ISO 3888-2 麋鹿測試，速度為 82 km/h，但在急彎中輪胎很早就尖叫，前輪突然失守，車身笨拙地滑入轉向過度。
第二，各性能模式之間的落差太大。Comfort 模式下 0-100 成績為 6.5 秒，當同一輛車在 Sport+ 中能低於三秒時，這就顯得遲鈍。也許在中文選單的某處藏著功率限制。
玻璃車頂試圖擴大空間感，束帶以鋼製墊圈固定
第三，加速踏板可以更輕、更有回饋；它會讓人疲累，尤其是在 one-pedal 模式下。動能回收煞車很強——不靠液壓可達 0.36g——但高速時的煞車感並不一致。
Frunk 可以更大，但它下方是一組兩個散熱器。
第四，側向支撐過於激進：理論上很棒，但即使只是溫和變換車道，座椅也會戳到你的肋骨。
第五，20 km/h 以下的行人警示嗡鳴每次熄火後都會重設，必須重新手動關閉。
行李廂像開口狹窄的鉛筆盒，但地板下有寬敞的置物格，椅背也很容易放倒
第六，後排座椅。超薄的 120 mm 電池仍然抬高了地板，所以你會坐得膝蓋太高。
其中大多數都是軟體問題
但是——而且這是很大的但是——幾乎所有這些抱怨，從第二點到第五點，都可以透過軟體修正。Xiaomi 會定期推送 OTA 更新，我們現在的版本是 1.2.3, 甚至可能包含底盤調校。不過要做到這點，車必須在中國，並保留所有原廠零件：例如裝了副廠頭燈的 SU7，就曾因序號不匹配而更新失敗。
外後視鏡略微向後偏移，但幾乎沒有邊框。
這就是車輪上的智慧型手機時代。而這裡正是 Xiaomi 的巨大優勢：自研軟體與介面能力，還有電池技術——這些對行動裝置至關重要，現在被重新用於電動車。SU7 Max 的電池由 CATL 製造，但 Xiaomi 持有 36 項與其設計相關的專利。
艙蓋由伺服馬達驅動，GB/T 接頭分別用於 AC 與 DC
35,000 rpm 的轉子
馬達也是如此：由 UMC 和 Inovance 基於既有設計製造，但與 Xiaomi 共同開發。轉子極限很快會提升到 25,000 rpm，而 Xiaomi 的工程師還想要更多——他們正在為即將到來的 SU7 Ultra 開發可旋轉至 35,000 rpm 的 hyper-motors。在那樣的速度下，正如 Vladimir Vysotsky 歌中描述的，砂粒會變成子彈。嵌入永久磁鐵的鋼製轉子可能會把自己撕裂，這就是為什麼它們要包覆預張力碳纖維套筒，然後用雷射固化。
後浮動卡鉗搭配實心碟盤（第一張）——與前方四活塞 Brembo 放在一起，表現只能算普通
這並不算全新的技術——它最近是在西方被發明的——但中國人已經開始大規模量產。
未來已經插上電
隨著時間推移，科技公司進入汽車產業只會變得更容易。中國遍地都是能提供交鑰匙解決方案的供應商。你只需要明確目標、熟練團隊，以及約 $1.5 billion 的預算。Voilà——或者普通話裡相當的說法——SU7 的需求就飆升了。五萬張訂單在 30 分鐘內被搶光。Xiaomi 位於 Beijing、已機器人化的工廠前身是 BAIC 越野車設施，現在每月生產 10,000 輛，並朝 200,000-unit 目標擴張。
三馬達 Xiaomi SU7 Ultra 只會在客戶完成訓練課程後交付：超過 1500 hp，”破百”不到兩秒，最高車速 360 km/h
SU7 在俄羅斯的人氣也許仍不及 Zeekr 001——Zeekr 空間更大，也更像 SUV，而 SU7 座艙較緊，行李廂像鉛筆盒。但 Xiaomi 的下一款車型，MX11 跨界車，已經在路上。
十年或十五年後，誰知道呢：也許 Lei Jun 的小工具帝國會擠進全球汽車製造商前五名。
狗魚有牙
所以老 Krylov 的寓言已經過時了。原來這條中國科技狗魚有牙——還有肺——而且它也許真的會吞掉汽車業的那些貓。SU7 已準備起飛。請繫好安全帶。
祝你飛行愉快。
圖片：Xiaomi | Leonid Golovanov
這是一篇譯文。你可以在這裡閱讀原文： 不是手機：Golovanov 談 Xiaomi SU7 Max 電動車
出版 六月 19, 2025 • 5m
