Een schok. Scherp als een bokshaak. Meedogenloos en stil, als een ninjaslag. Wat was dat? De acceleratie van de super-elektrische sedan Xiaomi SU7 Max in Sport+-modus.
Slechts drie jaar van nul tot volledige productie – wat vind je daarvan, Elon Musk? Het zijn tenslotte jouw ideeën. Jouw technologieën.
De schoenmaker en de banketbakker
Ivan Krylov, de Russische fabelschrijver, schreef ooit: “Het loopt mis wanneer de schoenmaker taarten bakt en de banketbakker laarzen repareert – het werk zal niet goed gaan.” Een goed voorbeeld: technologiereus Apple besteedde een decennium aan zijn elektrische auto en Project Titan liep op niets uit. Dus wat doe jij hier, Huawei?
Of wacht – sorry – Xiaomi. Ik haal ze nog steeds door elkaar.
Horen zij geen telefoons en gadgets te maken? Laat ze daarbij blijven. Waarom hals over kop in de auto-industrie springen, met hoog risico en lage marges? De ratten zullen je staart afbijten, zoals Krylovs snoek die het waagde muizen te jagen in de graanschuur van de kat.
Maar de roem van Elon Musk geeft duidelijk niemand rust. Daarom lanceerde Huawei Aito met Seres Group, en Xiaomi ging nog verder door een zogenaamd vanaf de grond opgebouwde, volledig originele elektrische sedan te maken.
Het specificatieblad: maak kennis met de Xiaomi SU7 Max
- Model: Xiaomi SU7 Max
- Motorvermogen: 495 kW (664 hp)
- Batterijcapaciteit: 101 kWh
- Banden: Pirelli P Zero
- Software: Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla of Teslorsche?
Is dit een Porschesla of een Teslorsche? Neem een Model S en een Taycan, meng ze – maar schud niet. De carrosserie is gestroomlijnd, bijna anoniem en toch stijlvol, met een glad silhouet (een opgegeven luchtweerstandscoëfficiënt onder 0.2) en een intrekbare achtervleugel.
Hij oogt compact, maar is behoorlijk fors: een wielbasis van 3 meter en een totale lengte van 5 meter plaatsen hem in dezelfde klasse als de huidige BMW 5 Series. En in China is hij geprijsd als een Tesla Model 3 – vanaf ongeveer $30,000 voor de achterwielaangedreven SU7, oplopend tot $42,000 voor de SU7 Max.
Xiaomi-auto’s worden officieel niet buiten China verkocht – nou ja, niet helemaal. Deze specifieke SU7 Max in topuitvoering werd naar Rusland geïmporteerd door het in Moskou gevestigde bedrijf E.N.Cars. Onofficieel natuurlijk, wat betekent dat de interface in het Chinees is en er geen navigatie is.
Maar wat is er wel? Krankzinnige acceleratie
In Comfort is de SU7 Max rustig – 0-100 km/h in ongeveer 6.5 seconden. Zet de manettino-achtige rijmodusknop echter op Sport, en de elektronica draait de kraan open. In Sport+ levert de auto onmiddellijk stroom aan de statorwikkelingen, zonder enige vertraging. In elektronicatermen draait alles om de stijgtijd van de puls: hoe steiler, hoe beter, en hier voelt de respons als een perfecte blokgolf. Druk het pedaal in en het is alsof je van achteren door een goederentrein wordt geraakt.
De stalen delen zijn met kleur gemarkeerd (rood – ultrahoge sterkte), en de dorpels, de achterste vloermodule, de voorste dwarsbalk, de stijlsteunen en het paneel onder de achterruit zijn van aluminium
De enige keer dat ik zo’n onmenselijke acceleratie heb gevoeld, was achter het stuur van een Porsche 918 Spyder, ongeveer een decennium geleden. Dit is insectensnelheid, geen zoogdiersnelheid.
De 918 kon ook stoppen
Maar de 918 kon ook navenant remmen. Het remmen van de Xiaomi is dramatischer: hij duikt onder belasting naar voren, activeert snel hoogfrequent ABS, ontspant en bijt dan weer toe. Voor zitten vaste Brembo-klauwen met geventileerde, geperforeerde schijven; achter eenvoudige massieve rotoren met zwevende klauwen.
De achterste module wordt in één slag vervaardigd door een 9,500-tons pers. Geprogrammeerde vervorming tijdens een impact wordt verzorgd door crashboxen en dwarsbalken voor en achter
En toch – alleen al het feit dat we deze betaalbare debutante van een Chinees technologiemerk vergelijken met een exclusieve Porsche is op zichzelf verbazingwekkend.
Dus wie heeft geholpen?
Verslaggevers hebben dit uitgezocht. Het ontwerpteam wordt geleid door Tianyuan Li, die eerder aan de BMW iX werkte. Het exterieur van de SU7 werd getekend door James Key, bekend van het ultra-aerodynamische Mercedes-Benz Vision EQXX-concept. Beiden hebben echte topervaring in de industrie.
De achterste motor is, zoals gebruikelijk, krachtiger dan de voorste – respectievelijk 275 en 220 kW. De gewichtsverdeling over de assen is een ideale 50:50, de ophangingskinematica staat geen rolsturing toe. Het enige wat overblijft is de besturingssoftware polijsten.
En de ontwerpadviseur van de SU7? Niemand minder dan de legendarische Chris Bangle. In Xiaomi’s promotievideo loopt hij op gele sneakers rond de auto en zegt: “Is dit een productieauto? Geweldig ontwerp – echt indrukwekkend.” Later probeert hij hem onhandig te laten driften op een testbaan.
De stator van de synchrone motor is gewikkeld met een rechthoekige koperen busbar, de reductietandwielset is eentraps
Een cabine die niets hoeft te veinzen
En weet je wat? Het ontwerp is indrukwekkend. De cabine ook. De interiërkwaliteit is uitstekend: soepele deurpanelen, knoppen die prettig aanvoelen, nauwkeurig stiksel in het kunstleer. De materialen doen zich niet voor als iets wat ze niet zijn – hoogwaardige synthetica, geen koeien of bomen geschaad, alleen olie en gas.
De batterij is een omgekeerde CTB (cell-to-body) en wordt beschermd door 36 patenten: rechthoekige batterijen zijn opgenomen in de dragende structuur van de carrosserie en lijken vanaf de bodem naar beneden te groeien met veiligheidskleppen als stalactieten. Aerogel voor betere warmteafvoer, meer dan tien lagen hoogspanningsbescherming – het ontwerp is veilig bij verhitting tot 55˚C
Verrassende ergonomie
Het blijkt dat je deze dingen vanaf het begin goed kunt doen. De deurgrepen zijn conventioneel in plaats van uitklappend, ondanks die ultralage luchtweerstandscoëfficiënt. Het stuur voelt goed, heeft iets meer dan twee omwentelingen van aanslag tot aanslag nodig en blokkeert schermen noch knoppen – en de knoppen zijn allemaal fysiek.
Het hoofdscherm ligt binnen handbereik. Alleen de schakelaar voor de alarmlichten zit irritant genoeg in het plafond, en in plaats van binnendeurhendels zijn er onhandige elektronische knoppen.
Milieuvriendelijk: stijlvol, ergonomisch, hoogwaardig. Speciale dank voor de echte knoppen en draairollen op het stuur
Het menu is intuïtief, al kostte het me even tijd om de instellingen voor audio en boordcomputer te vinden. Het enige wat nodig was, was een veeg omlaag, smartphone-stijl, over de relevante schermpictogrammen.
De boordcomputer geeft een volledige uitsplitsing van het energieverbruik: hoeveel er is besteed aan rijden, klimaatregeling en de rest. Gemiddeld komt het uit op 21-23 kW h/100 km en een reële 400-500 km op een volle batterijlading
Vijfentwintig luidsprekers, en te veel bas
Het audiosysteem, trots voorzien van Xiaomi-logo, heeft echt veel slagkracht – misschien te veel. Bij rocknummers en zware pop zoals Billie Eilish’ “Bad Guy,” laten de bassen de deurpanelen rammelen; voor jazz en klassiek mist het finesse. Het omvat Dolby Atmos-surroundverwerking, die 25 luidsprekers aanstuurt via een door Qualcomm Snapdragon 8295 aangedreven multimediasysteem.
Wanneer hij wordt uitgeschakeld, klapt het instrumentendisplay om en onthult het een afdekplaatje met het silhouet van een auto
Wat niet werkt buiten China
Helaas zijn Chinese streamingdiensten onbruikbaar in Rusland, en ook het geavanceerde semi-autonome rijpakket werkt niet buiten China. Achterwielaangedreven versies hebben één Nvidia Orin-chip en vertrouwen alleen op radar, camera’s en sonar. De Max is serieuzer: dubbele processors leveren 508 TOPS, plus een Hesai AT128-lidareenheid op het dak, zoals op de Li Auto L9.
Lidar, drie radars, 11 HD-camera’s en 12 sonars: herkennen de omgeving, inclusief remlichten en verkeerslichten, nauwkeurig
En toch rijdt hij geweldig
De SU7 is werkelijk prettig achter het stuur. In Comfort is de besturing intuïtief en licht, met minimale neiging om sporen te volgen. En het rijcomfort? Voortreffelijk. De luchtvering strijkt kleine oneffenheden glad zonder te deinen, absorbeert harde klappen elegant en kan omgaan met verkeersdrempels die op tempo worden genomen – allemaal op 21-inch wielen.
Een echte start-stopknop, wat fijn. Met deze afstandsbediening kun je het veringsniveau kiezen of de spoiler omhoog zetten – alles in vier opties
Twee 9,500-tons persen
Een sleutel tot die verfijning is de staal-aluminiumcarrosserie, met zeer hoge natuurlijke resonantiefrequenties. Waarom zou ik minder zijn dan Musk, die de grootste gigapressen in de industrie bestelde – zo ongeveer moet Xiaomi-oprichter Lei Jun hebben gedacht. Hij contracteerde Haitian in Ningbo voor twee 9,500-tons isotherme persen en ontwikkelde samen met hen een systeem van 60 machines die 433 processen uitvoeren.
De stijlvolle stuurkolomhendel is verantwoordelijk voor P-R-N-D
Ze werkten zelfs samen met metallurgen om een nieuwe aluminiumlegering te maken en te patenteren, Titan genaamd, met toevoegingen van magnesium, ijzer, mangaan, strontium, zirkonium, hafnium, zink, lanthaan – en zelfs titaniumoxide.
• De stoelen zijn comfortabel, de ventilatie is efficiënt en stil. Massage zou prettig zijn.
• Je kunt speciale tablets aan de rugleuningen bevestigen voor de achterpassagiers
Negentig kilogram metaal in 100 milliseconden
Waarom al die moeite? Omdat het chassis hogedrukgieten gebruikt. Negentig kilogram gesmolten Titan, bij 700°C, vult de mal in 100 milliseconden, met de stromingsdynamiek geoptimaliseerd door neurale netwerken. Eén persslag produceert een volledig achterste vloerpaneel en vervangt een assemblage van 72 onderdelen. Het resultaat is 840 minder lassen, een gewichtsreductie van 17% en 2 dB minder cabinegeluid – met een torsiestijfheid van een verbluffende 51,000 Nm/deg.
Van een vijf meter lange auto zou je achterin meer ruimte verwachten, maar wie echt lange benen heeft, zit hier niet comfortabel.
De SU7 voelt solide aan. En stil, ondanks frameloze ruiten van enkellaags glas. Af en toe hoor je een zacht gesis – misschien de omvormers, of de lagers van rotoren die tot 21,000 rpm draaien.
De temperatuur in de uitschuifbare 4.7L-koelkast kan in het menu worden gekozen
Kritiek? Zeker
Ten eerste lijkt de auto niet getraind in gecontroleerde slides. Officieel doorstaat hij de ISO 3888-2 elandproef bij 82 km/h, maar in krappe bochten beginnen de banden vroeg te krijsen, geeft de voorkant plotseling mee en glijdt de auto onhandig in overstuur.
Ten tweede is de kloof tussen de prestatiemodi te groot. Een 0-100-tijd van 6.5 seconden in Comfort voelt traag wanneer dezelfde auto in Sport+ onder de drie seconden kan duiken. Misschien zit er ergens in het Chinese menu een verborgen vermogenslimiet.
Het glazen dak probeert de ruimte te vergroten, de riemen zijn vastgezet met stalen ringen
Ten derde zou het gaspedaal lichter en communicatiever mogen zijn; het wordt vermoeiend, vooral in one-pedal-modus. Het regeneratieve remmen is sterk – tot 0.36g zonder de hydrauliek – maar het remgevoel is niet consistent bij hoge snelheid.
De frunk zou groter kunnen zijn, maar eronder zit een pakket van twee radiatoren.
Ten vierde is de zijdelingse steun van de stoel overdreven agressief: geweldig in theorie, maar de stoel prikt zelfs tijdens een rustige rijstrookwissel in je ribben.
Ten vijfde reset het voetgangerswaarschuwingsgezoem onder 20 km/h telkens wanneer je de auto uitschakelt, en moet het helemaal opnieuw handmatig worden uitgeschakeld.
De kofferbak is als een pennendoos met een smalle opening, maar onder de vloer zit een ruim vak, en de rugleuningen klappen gemakkelijk neer
Ten zesde, de zitplaatsen achterin. De ultradunne batterij van 120 mm verhoogt de vloer nog steeds, waardoor je met je knieën te hoog zit.
Het meeste daarvan is een softwareprobleem
Maar – en het is een grote maar – bijna al deze klachten, van de tweede tot de vijfde, zouden met software kunnen worden opgelost. Xiaomi pusht regelmatige OTA-updates, we zitten nu op versie 1.2.3, en zelfs chassisafstelling kan erbij zitten. Daarvoor moet de auto echter in China zijn en alle originele onderdelen hebben: SU7s met aftermarket-koplampen zijn bijvoorbeeld niet bijgewerkt omdat de serienummers niet overeenkwamen.
De buitenspiegels zijn iets naar achteren verplaatst, maar hebben bijna geen frames.
Dat is het leven in het tijdperk van de smartphone-op-wielen. En hier ligt Xiaomi’s enorme voordeel: eigen software en interface-expertise, en ook batterijtechnologie – essentieel voor mobiele apparaten, nu hergebruikt voor EVs. De batterij van de SU7 Max wordt gemaakt door CATL, maar Xiaomi bezit 36 patenten die met het ontwerp ervan te maken hebben.
De klep is servogestuurd, GB/T-connectoren zijn voor AC en DC
Rotors op 35,000 rpm
Hetzelfde geldt voor de motoren: gebouwd door UMC en Inovance op basis van bestaande ontwerpen, maar samen met Xiaomi ontwikkeld. De rotorlimiet stijgt binnenkort naar 25,000 rpm, en Xiaomi’s ingenieurs willen meer – voor de komende SU7 Ultra ontwikkelen ze hypermotoren die tot 35,000 rpm draaien. Bij die snelheid verandert, zoals Vladimir Vysotsky zong, een zandkorrel in een kogel. Stalen rotors met ingebedde permanente magneten zouden zichzelf uit elkaar kunnen scheuren; daarom worden ze omwikkeld met voorgespannen hulzen van koolstofvezel en daarna met lasers uitgehard.
Zwevende achterklauwen met massieve schijven (eerste slide) – maar zo-zo gezelschap voor de vierzuiger-Brembo’s vooraan
Dit is niet bepaald nieuwe technologie – ze is onlangs in het Westen uitgevonden – maar de Chinezen produceren haar al in serie.
De toekomst zit aan de stekker
Naarmate de tijd verstrijkt, wordt het voor techbedrijven alleen maar gemakkelijker om de auto-industrie binnen te stappen. China zit vol leveranciers met kant-en-klare oplossingen. Alles wat je nodig hebt is een duidelijk doel, een vaardig team en een budget van ongeveer $1.5 miljard. Voilà – of wat het equivalent in het Mandarijn ook is – en de vraag naar de SU7 schiet omhoog. Vijftigduizend bestellingen waren in 30 minuten weg. Xiaomi’s gerobotiseerde fabriek in Beijing, voorheen een BAIC-terreinautofaciliteit, bouwt nu 10,000 eenheden per maand en schaalt op naar zijn doel van 200,000 eenheden.
De driemotorige Xiaomi SU7 Ultra wordt pas na een trainingscursus aan klanten verkocht: meer dan 1500 hp, minder dan twee seconden naar “honderd” en een maximum van 360 km/h
De SU7 evenaart de Zeekr 001 in Rusland misschien nog niet in populariteit – de Zeekr is ruimer en meer SUV-achtig, terwijl de SU7 een krapper interieur en een pennendoos van een kofferbak heeft. Maar Xiaomi’s volgende model, de MX11-crossover, is onderweg.
Over tien of vijftien jaar, wie weet: misschien dringt Lei Juns gadgetimperium door tot de vijf grootste autofabrikanten ter wereld.
De snoek heeft tanden
Dus de oude fabels van Krylov zijn achterhaald. Het blijkt dat deze Chinese technologiesnoek tanden heeft – en longen – en misschien wel de katten van de auto-industrie kan verslinden. De SU7 is klaar om op te stijgen. Maak alstublieft uw veiligheidsgordels vast.
Geniet van de vlucht.
Foto: Xiaomi | Leonid Golovanov
Dit is een vertaling. U kunt het originele artikel hier lezen: Нетелефон: Голованов про электромобиль Xiaomi SU7 Max
Gepubliceerd Juni 19, 2025 • 12m om te lezen
