ਇੱਕ ਝਟਕਾ। ਮੁੱਕੇਬਾਜ਼ ਦੇ ਹੁੱਕ ਵਾਂਗ ਤਿੱਖਾ। ਨਿੰਜਾ ਦੇ ਵਾਰ ਵਾਂਗ ਬੇਰਹਿਮ ਅਤੇ ਚੁੱਪ। ਇਹ ਕੀ ਸੀ? Sport+ ਮੋਡ ਵਿੱਚ Xiaomi SU7 Max ਸੁਪਰ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸੈਡਾਨ ਦੀ acceleration.
ਸਿਫ਼ਰ ਤੋਂ ਪੂਰੀ ਉਤਪਾਦਨ ਤੱਕ ਸਿਰਫ਼ ਤਿੰਨ ਸਾਲ — ਇਹ ਕਿਵੇਂ ਲੱਗਿਆ, Elon Musk? ਆਖ਼ਿਰਕਾਰ, ਇਹ ਤੁਹਾਡੇ ਵਿਚਾਰ ਹਨ। ਤੁਹਾਡੀਆਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀਆਂ।
ਮੋਚੀ ਅਤੇ ਹਲਵਾਈ
Ivan Krylov, ਰੂਸੀ ਨੀਤੀਕਥਾਕਾਰ, ਨੇ ਕਦੇ ਲਿਖਿਆ ਸੀ: “ਜਦੋਂ ਮੋਚੀ ਪਾਈ ਬਣਾਏ ਅਤੇ ਹਲਵਾਈ ਜੁੱਤੇ ਮੁਰੰਮਤ ਕਰੇ ਤਾਂ ਮੁਸੀਬਤ ਹੁੰਦੀ ਹੈ — ਕੰਮ ਚੰਗਾ ਨਹੀਂ ਚੱਲੇਗਾ।” ਮਿਸਾਲ ਵਜੋਂ: ਟੈਕ ਦਿੱਗਜ Apple ਨੇ ਆਪਣੀ electric car ‘ਤੇ ਇੱਕ ਦਹਾਕਾ ਲਗਾਇਆ ਅਤੇ Project Titan ਠੰਢਾ ਪੈ ਗਿਆ। ਤਾਂ ਤੁਸੀਂ ਇੱਥੇ ਕੀ ਕਰ ਰਹੇ ਹੋ, Huawei?
ਜਾਂ ਠਹਿਰੋ — ਮਾਫ਼ ਕਰਨਾ — Xiaomi. ਮੈਨੂੰ ਅਜੇ ਵੀ ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚ ਗਲਤਫਹਿਮੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ.
ਕੀ ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ phones ਅਤੇ gadgets ਹੀ ਨਹੀਂ ਬਣਾਉਣੇ ਚਾਹੀਦੇ? ਉਹਨਾਂ ਨੂੰ ਉਸੇ ਨਾਲ ਜੁੜੇ ਰਹਿਣ ਦਿਓ। high-risk, low-margin automotive industry ਵਿੱਚ ਸਿਰ ਦੇ ਬਲ ਕਿਉਂ ਛਾਲ ਮਾਰਣੀ? ਚੂਹੇ ਤੁਹਾਡੀ ਪੂੰਛ ਚੱਬ ਜਾਣਗੇ, Krylov ਦੀ ਉਸ pike ਮੱਛੀ ਵਾਂਗ ਜਿਸ ਨੇ ਬਿੱਲੀ ਦੇ ਅਨਾਜਘਰ ਵਿੱਚ ਚੂਹਿਆਂ ਦਾ ਸ਼ਿਕਾਰ ਕਰਨ ਦੀ ਹਿੰਮਤ ਕੀਤੀ ਸੀ.
ਪਰ Elon Musk ਦੀ ਸ਼ੋਹਰਤ ਸਪਸ਼ਟ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਕਿਸੇ ਨੂੰ ਵੀ ਚੈਨ ਨਹੀਂ ਲੈਣ ਦਿੰਦੀ। ਇਸ ਲਈ Huawei ਨੇ Seres Group ਨਾਲ Aito ਸ਼ੁਰੂ ਕੀਤਾ, ਅਤੇ Xiaomi ਹੋਰ ਵੀ ਅੱਗੇ ਚਲੀ ਗਈ, ਕਥਿਤ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਸਿਫ਼ਰ ਤੋਂ ਬਣਾਈ, ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਮੂਲ electric sedan ਤਿਆਰ ਕਰਦੀ ਹੋਈ.
ਸਪੈਕਸ ਸ਼ੀਟ: Xiaomi SU7 Max ਨਾਲ ਜਾਣ-ਪਛਾਣ
- ਮਾਡਲ: Xiaomi SU7 Max
- ਮੋਟਰ ਦੀ ਤਾਕਤ: 495 kW (664 hp)
- ਬੈਟਰੀ ਸਮਰੱਥਾ: 101 kWh
- ਟਾਇਰ: Pirelli P Zero
- ਸਾਫਟਵੇਅਰ: Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla ਜਾਂ Teslorsche?
ਕੀ ਇਹ Porschesla ਹੈ ਜਾਂ Teslorsche? ਇੱਕ Model S ਅਤੇ ਇੱਕ Taycan ਲਓ, ਮਿਲਾਓ — ਪਰ ਹਿਲਾਓ ਨਾ। body ਸੁਚਾਰੂ ਹੈ, ਲਗਭਗ ਗੁਮਨਾਮ ਪਰ ਫਿਰ ਵੀ ਸਟਾਈਲਿਸ਼, ਫਿਸਲਣੀ silhouette ਨਾਲ (ਦਾਅਵਾ ਕੀਤਾ drag coefficient 0.2 ਤੋਂ ਘੱਟ) ਅਤੇ retractable rear wing ਨਾਲ।
ਇਹ compact ਦਿਸਦੀ ਹੈ ਪਰ ਕਾਫ਼ੀ ਵੱਡੀ ਹੈ: 3-meter wheelbase ਅਤੇ 5 meters ਦੀ ਕੁੱਲ ਲੰਬਾਈ ਇਸ ਨੂੰ ਮੌਜੂਦਾ BMW 5 Series ਵਾਲੀ ਹੀ ਕਲਾਸ ਵਿੱਚ ਰੱਖਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ China ਵਿੱਚ ਇਸ ਦੀ ਕੀਮਤ Tesla Model 3 ਵਰਗੀ ਹੈ — rear-wheel-drive SU7 ਲਈ ਲਗਭਗ $30,000 ਤੋਂ ਸ਼ੁਰੂ ਹੋ ਕੇ SU7 Max ਲਈ $42,000 ਤੱਕ ਪਹੁੰਚਦੀ ਹੈ।
Xiaomi ਕਾਰਾਂ ਚੀਨ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਅਧਿਕਾਰਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਨਹੀਂ ਵੇਚੀਆਂ ਜਾਂਦੀਆਂ — ਖੈਰ, ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ। ਇਹ ਖ਼ਾਸ top-trim SU7 Max Moscow-ਅਧਾਰਿਤ ਕੰਪਨੀ E.N.Cars ਵੱਲੋਂ ਰੂਸ ਵਿੱਚ import ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ। ਬੇਸ਼ਕ, ਗੈਰ-ਅਧਿਕਾਰਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ, ਜਿਸਦਾ ਮਤਲਬ ਹੈ ਕਿ interface Chinese ਵਿੱਚ ਹੈ ਅਤੇ navigation ਨਹੀਂ ਹੈ।
ਪਰ ਉੱਥੇ ਕੀ ਹੈ? ਪਾਗਲ ਕਰ ਦੇਣ ਵਾਲੀ Acceleration
Comfort ਵਿੱਚ SU7 Max ਸ਼ਾਂਤ ਹੈ — 0-100 km/h ਲਗਭਗ 6.5 seconds ਵਿੱਚ। ਪਰ manettino-style drive selector ਨੂੰ Sport ਵੱਲ ਘੁਮਾਓ, ਅਤੇ electronics ਨਲ ਖੋਲ੍ਹ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। Sport+ ਵਿੱਚ car stator windings ਨੂੰ ਬਿਨਾਂ ਕਿਸੇ ਵੀ ਦੇਰੀ ਦੇ instant current ਪਹੁੰਚਾਉਂਦੀ ਹੈ। electronics ਦੀ ਭਾਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਇਹ ਸਾਰਾ pulse rise time ਬਾਰੇ ਹੈ: ਜਿੰਨਾ ਵੱਧ ਖੜ੍ਹਾ, ਉਨਾ ਚੰਗਾ, ਅਤੇ ਇੱਥੇ response perfect square wave ਵਰਗਾ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। pedal ਦਬਾਓ ਅਤੇ ਇਹ freight train ਵੱਲੋਂ ਪਿੱਛੋਂ ਟੱਕਰ ਮਾਰੇ ਜਾਣ ਵਰਗਾ ਹੈ।
steel parts ਨੂੰ ਰੰਗ ਨਾਲ highlight ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ (ਲਾਲ – ultra-high-strength), ਅਤੇ thresholds, rear floor module, front crossbar, pillar supports ਅਤੇ rear window ਹੇਠਾਂ ਵਾਲਾ panel aluminum ਦੇ ਹਨ
ਇੱਕ ਦਹਾਕਾ ਪਹਿਲਾਂ Porsche 918 Spyder ਦੇ wheel ਪਿੱਛੇ ਹੀ ਮੈਂ ਇੰਨੀ ਅਮਾਨਵੀ acceleration ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਇਹ mammalian ਨਹੀਂ, insect speed ਹੈ।
918 ਰੁਕ ਵੀ ਸਕਦੀ ਸੀ
ਪਰ 918 ਉਸ ਦੇ ਬਰਾਬਰ ਰੁਕ ਵੀ ਸਕਦੀ ਸੀ। Xiaomi ਦੀ braking ਹੋਰ ਨਾਟਕੀ ਹੈ: load ਹੇਠ ਇਹ ਅੱਗੇ ਝੁਕਦੀ ਹੈ, high-frequency ABS ਜਲਦੀ trigger ਕਰਦੀ ਹੈ, ਢਿੱਲੀ ਪੈਂਦੀ ਹੈ, ਫਿਰ ਮੁੜ ਚੰਬੜਦੀ ਹੈ। ਅੱਗੇ ventilated, perforated discs ਨਾਲ fixed Brembo calipers ਹਨ; ਪਿੱਛੇ floating calipers ਨਾਲ basic solid rotors ਹਨ।
rear module ਇੱਕੋ blow ਵਿੱਚ 9,500-ton press ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। impact ਦੌਰਾਨ programmed deformation ਅੱਗੇ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ crash boxes ਅਤੇ cross beams ਰਾਹੀਂ ਦਿੱਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ
ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੀ — ਚੀਨੀ tech brand ਦੀ ਇਸ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ debutante ਨੂੰ ਇੱਕ exclusive Porsche ਨਾਲ compare ਕਰਨਾ ਆਪਣੇ ਆਪ ਵਿੱਚ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਹੈ।
ਤਾਂ ਮਦਦ ਕਿਸ ਨੇ ਕੀਤੀ?
Reporters ਨੇ ਇਸ ਬਾਰੇ ਖੋਜ ਕੀਤੀ ਹੈ। design team ਦੀ ਅਗਵਾਈ Tianyuan Li ਕਰਦੇ ਹਨ, ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਨੇ ਪਹਿਲਾਂ BMW iX ‘ਤੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ ਸੀ। SU7 ਦਾ exterior James Key ਨੇ penned ਕੀਤਾ, ਜੋ ultra-aerodynamic Mercedes-Benz Vision EQXX concept ਲਈ ਜਾਣਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਦੋਵਾਂ ਕੋਲ industry ਵਿੱਚ ਅਸਲੀ top-tier experience ਹੈ।
rear motor, ਹਮੇਸ਼ਾਂ ਵਾਂਗ, front one ਨਾਲੋਂ ਵੱਧ powerful ਹੈ — ਕ੍ਰਮਵਾਰ 275 ਅਤੇ 220 kW। axle weight distribution ਇੱਕ ਆਦਰਸ਼ 50:50 ਹੈ, suspension kinematics roll steering ਦੀ ਇਜਾਜ਼ਤ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀ। ਹੁਣ ਸਿਰਫ਼ control software ਨੂੰ polish ਕਰਨਾ ਬਾਕੀ ਹੈ।
ਅਤੇ SU7 ਦਾ design consultant? legendary Chris Bangle ਤੋਂ ਇਲਾਵਾ ਹੋਰ ਕੋਈ ਨਹੀਂ। Xiaomi ਦੇ promotional video ਵਿੱਚ ਉਹ ਪੀਲੇ sneakers ਪਾ ਕੇ car ਦੇ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਟਹਿਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਕਹਿੰਦਾ ਹੈ: “ਇਹ production car ਹੈ? ਸ਼ਾਨਦਾਰ design — ਸੱਚਮੁੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ।” ਬਾਅਦ ਵਿੱਚ ਉਹ test track ‘ਤੇ ਇਸ ਨੂੰ drift ਕਰਨ ਦੀ, ਥੋੜ੍ਹੀ ਬੇਢੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦਾ ਹੈ।
synchronous motor ਦਾ stator rectangular copper busbar ਨਾਲ wound ਹੈ, reduction gear single-stage ਹੈ
ਇੱਕ Cabin ਜਿਸ ਨੂੰ ਕੁਝ ਵੀ ਦਿਖਾਵਾ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਨਹੀਂ
ਅਤੇ ਪਤਾ ਹੈ? design ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ। cabin ਵੀ। Interior quality ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ: ਲਚਕੀਲੇ door panels, ਸੰਤੁਸ਼ਟੀਜਨਕ feel ਵਾਲੇ buttons, leatherette ਵਿੱਚ precise stitching। materials ਉਹ ਬਣਨ ਦਾ ਦਿਖਾਵਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦੇ ਜੋ ਉਹ ਨਹੀਂ ਹਨ — high-quality synthetics, ਕੋਈ cows ਜਾਂ trees ਨੂੰ ਨੁਕਸਾਨ ਨਹੀਂ, ਸਿਰਫ਼ oil ਅਤੇ gas।
ਬੈਟਰੀ inverted CTB (cell-to-body) ਹੈ ਅਤੇ 36 patents ਨਾਲ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ: rectangular batteries body ਦੀ power structure ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਮਲ ਹਨ ਅਤੇ safety valves ਨਾਲ stalactites ਵਾਂਗ ਤਲ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਵਧਦੀਆਂ ਦਿਸਦੀਆਂ ਹਨ। ਵਧੀਆ heat dissipation ਲਈ Aerogel, high-voltage protection ਦੀਆਂ ਦਸ ਤੋਂ ਵੱਧ ਪਰਤਾਂ – design 55˚C ਤੱਕ ਗਰਮ ਹੋਣ ‘ਤੇ safe ਹੈ
ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ Ergonomics
ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਹ ਚੀਜ਼ਾਂ ਸ਼ੁਰੂ ਤੋਂ ਹੀ ਠੀਕ ਕੀਤੀਆਂ ਜਾ ਸਕਦੀਆਂ ਹਨ। door handles pop-out ਦੀ ਬਜਾਏ conventional ਹਨ, ਉਸ ultra-low drag coefficient ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ। steering wheel ਚੰਗਾ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, lock to lock ਦੋ turns ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਵੱਧ ਲੈਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨਾ screens ਨੂੰ ਰੋਕਦਾ ਹੈ ਨਾ buttons ਨੂੰ — ਅਤੇ buttons ਸਭ physical ਹਨ।
main screen ਹੱਥ ਦੀ ਪਹੁੰਚ ਵਿੱਚ ਹੈ। ਸਿਰਫ਼ hazard light switch ਹੀ ਤੰਗ ਕਰਨ ਵਾਲੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ceiling ‘ਤੇ ਰੱਖਿਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਅਤੇ inner door handles ਦੀ ਥਾਂ awkward electronic buttons ਹਨ।
Eco-friendly: stylish, ergonomic, high-quality। steering wheel ਉੱਤੇ ਅਸਲੀ buttons ਅਤੇ drums ਲਈ ਖ਼ਾਸ ਧੰਨਵਾਦ
menu intuitive ਹੈ, ਹਾਲਾਂਕਿ audio ਅਤੇ trip computer settings ਲੱਭਣ ਵਿੱਚ ਮੈਨੂੰ ਕੁਝ ਸਮਾਂ ਲੱਗਿਆ। ਲੋੜ ਸਿਰਫ਼ relevant screen icons ਉੱਤੇ smartphone-style, ਹੇਠਾਂ ਵੱਲ swipe ਦੀ ਸੀ।
on-board computer energy consumption ਦਾ ਪੂਰਾ breakdown ਦਿੰਦਾ ਹੈ: driving, climate control ਅਤੇ ਬਾਕੀ ਉੱਤੇ ਕਿੰਨਾ ਖਰਚ ਹੋਇਆ। ਔਸਤਨ, ਇਹ 21-23 kW h/100 km ਅਤੇ full battery charge ‘ਤੇ ਅਸਲੀ 400-500 km ਨਿਕਲਦਾ ਹੈ
ਪੱਚੀ Speakers, ਅਤੇ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ Bass
Xiaomi badge ਨੂੰ ਮਾਣ ਨਾਲ ਲਗਾਇਆ audio system ਸੱਚਮੁੱਚ ਜ਼ੋਰਦਾਰ punch ਦਿੰਦਾ ਹੈ — ਸ਼ਾਇਦ ਬਹੁਤ ਹੀ ਜ਼ਿਆਦਾ। rock tracks ਅਤੇ Billie Eilish ਦੇ “Bad Guy,” ਵਰਗੇ heavy pop ਵਿੱਚ bass door panels ਨੂੰ ਖੜਕਾਉਂਦਾ ਹੈ; jazz ਅਤੇ classical ਲਈ ਇਸ ਵਿੱਚ finesse ਦੀ ਘਾਟ ਹੈ। ਇਸ ਵਿੱਚ Dolby Atmos surround processing ਵੀ ਹੈ, ਜੋ Qualcomm Snapdragon 8295-powered multimedia system ਰਾਹੀਂ 25 speakers ਨੂੰ feed ਕਰਦੀ ਹੈ।
ਬੰਦ ਕਰਨ ‘ਤੇ, instrument display ਪਲਟ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ car ਦੀ silhouette ਵਾਲਾ plug ਦਿਖਾਉਂਦਾ ਹੈ
ਚੀਨ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੀ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ
ਅਫ਼ਸੋਸ, Chinese streaming services ਰੂਸ ਵਿੱਚ ਵਰਤਣਯੋਗ ਨਹੀਂ ਹਨ, ਅਤੇ advanced semi-autonomous driving suite ਵੀ ਚੀਨ ਤੋਂ ਬਾਹਰ ਕੰਮ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ। Rear-wheel-drive versions ਇੱਕੋ Nvidia Orin chip ਨਾਲ ਆਉਂਦੇ ਹਨ ਅਤੇ ਸਿਰਫ਼ radar, cameras ਅਤੇ sonar ‘ਤੇ ਨਿਰਭਰ ਕਰਦੇ ਹਨ। Max ਹੋਰ ਗੰਭੀਰ ਹੈ: 508 TOPS ਦੇਣ ਵਾਲੇ dual processors, ਨਾਲ ਹੀ roof ਉੱਤੇ Hesai AT128 lidar unit, ਜਿਵੇਂ Li Auto L9 ਵਿੱਚ ਹੈ।
Lidar, ਤਿੰਨ radars, 11 HD cameras ਅਤੇ 12 sonars: brake lights ਅਤੇ traffic lights ਸਮੇਤ ਆਲੇ-ਦੁਆਲੇ ਨੂੰ ਸਹੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਛਾਣਦੇ ਹਨ
ਅਤੇ ਫਿਰ ਵੀ ਇਹ ਚਲਾਉਣ ਵਿੱਚ ਸ਼ਾਨਦਾਰ ਹੈ
SU7 wheel ਪਿੱਛੇ ਤੋਂ ਵਾਕਈ ਸੁਹਾਵਣਾ ਹੈ। Comfort ਵਿੱਚ steering intuitive ਅਤੇ ਹਲਕਾ ਹੈ, minimal tramlining ਨਾਲ। ਅਤੇ ride? ਸ਼ਾਨਦਾਰ। air suspension ਛੋਟੇ bumps ਨੂੰ wallowing ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਸਮੂਥ ਕਰਦਾ ਹੈ, harsh impacts ਨੂੰ grace ਨਾਲ absorb ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨਾਲ ਲਏ speed humps ਨਾਲ ਵੀ ਨਿਭ ਲੈਂਦਾ ਹੈ — ਇਹ ਸਭ 21-inch wheels ਉੱਤੇ।
ਇੱਕ ਅਸਲੀ start-stop button, ਕਿੰਨਾ ਵਧੀਆ। ਇਸ remote ਤੋਂ ਤੁਸੀਂ suspension level ਚੁਣ ਸਕਦੇ ਹੋ ਜਾਂ spoiler ਚੁੱਕ ਸਕਦੇ ਹੋ – ਸਭ ਕੁਝ ਚਾਰ options ਵਿੱਚ
ਦੋ 9,500-ਟਨ ਪ੍ਰੈੱਸਾਂ
ਉਸ ਸੁਧਾਰ ਦੀ ਇੱਕ ਕੁੰਜੀ ਸਟੀਲ-ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਬਾਡੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੀਆਂ ਕੁਦਰਤੀ ਰੇਜ਼ੋਨੈਂਸ ਫ੍ਰੀਕਵੈਂਸੀਆਂ ਬਹੁਤ ਉੱਚੀਆਂ ਹਨ। ਮੈਂ Musk ਤੋਂ ਘੱਟ ਕਿਉਂ ਹੋਵਾਂ, ਜਿਸ ਨੇ ਉਦਯੋਗ ਦੀਆਂ ਸਭ ਤੋਂ ਵੱਡੀਆਂ ਗਿਗਾ-ਪ੍ਰੈੱਸਾਂ ਮੰਗਵਾਈਆਂ ਸਨ — ਲਗਭਗ ਇਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ Xiaomi ਦੇ ਸੰਸਥਾਪਕ Lei Jun ਨੇ ਸੋਚਿਆ। ਉਸ ਨੇ Ningbo ਦੀ Haitian ਨਾਲ ਦੋ 9,500-ਟਨ ਆਇਸੋਥਰਮਲ ਪ੍ਰੈੱਸਾਂ ਲਈ ਸਮਝੌਤਾ ਕੀਤਾ ਅਤੇ 60 ਮਸ਼ੀਨਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਪ੍ਰਣਾਲੀ ਸਾਂਝੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੀ, ਜੋ 433 ਪ੍ਰਕਿਰਿਆਵਾਂ ਕਰਦੀ ਹੈ।
ਸਟਾਈਲਿਸ਼ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਕਾਲਮ ਸਟਾਕ P-R-N-D ਸੰਭਾਲਦਾ ਹੈ
ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੇ Titan ਨਾਮ ਦੀ ਨਵੀਂ ਐਲੂਮੀਨੀਅਮ ਅਲੋਇ ਬਣਾਉਣ ਅਤੇ ਪੇਟੈਂਟ ਕਰਨ ਲਈ ਮੈਟਲਰਜਿਸਟਾਂ ਨਾਲ ਵੀ ਕੰਮ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਮੈਗਨੀਸ਼ੀਅਮ, ਲੋਹਾ, ਮੈਨਗਨੀਜ਼, ਸਟਰੋਂਸ਼ੀਅਮ, ਜ਼ਿਰਕੋਨੀਅਮ, ਹੈਫਨੀਅਮ, ਜ਼ਿੰਕ, ਲੈਂਥੈਨਮ — ਅਤੇ ਟਾਈਟੇਨੀਅਮ ਆਕਸਾਈਡ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਕੀਤੇ ਗਏ।
• ਸੀਟਾਂ ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਹਨ, ਵੈਂਟੀਲੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਅਤੇ ਖਾਮੋਸ਼ ਹੈ। ਮਸਾਜ਼ ਹੁੰਦੀ ਤਾਂ ਚੰਗਾ ਸੀ।
• ਤੁਸੀਂ ਪਿਛਲੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਪਿੱਠਾਂ ‘ਤੇ ਖਾਸ ਟੈਬਲੈਟ ਲਗਾ ਸਕਦੇ ਹੋ
100 ਮਿਲੀਸੈਕਿੰਡਾਂ ਵਿੱਚ ਧਾਤ ਦੇ ਨੱਬੇ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ
ਇੰਨਾ ਝੰਝਟ ਕਿਉਂ? ਕਿਉਂਕਿ ਚੈਸੀ ਉੱਚ-ਦਬਾਅ ਡਾਈ ਕਾਸਟਿੰਗ ਵਰਤਦੀ ਹੈ। 700°C ‘ਤੇ ਪਿਘਲੇ Titan ਦੇ ਨੱਬੇ ਕਿਲੋਗ੍ਰਾਮ 100 ਮਿਲੀਸੈਕਿੰਡਾਂ ਵਿੱਚ ਮੋਲਡ ਨੂੰ ਭਰ ਦਿੰਦੇ ਹਨ, ਅਤੇ ਫਲੋ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਨੂੰ ਨਿਊਰਲ ਨੈੱਟਵਰਕਾਂ ਰਾਹੀਂ ਅਨੁਕੂਲਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ। ਪ੍ਰੈੱਸ ਦਾ ਇੱਕ ਸਟ੍ਰੋਕ ਪੂਰਾ ਪਿਛਲਾ ਫਲੋਰ ਪੈਨਲ ਤਿਆਰ ਕਰਦਾ ਹੈ ਅਤੇ 72-ਹਿੱਸਿਆਂ ਵਾਲੀ ਅਸੈਂਬਲੀ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈਂਦਾ ਹੈ। ਨਤੀਜਾ ਹੈ 840 ਘੱਟ ਵੈਲਡ, 17% ਭਾਰ ਵਿੱਚ ਕਮੀ ਅਤੇ ਕੈਬਿਨ ਸ਼ੋਰ 2 dB ਘੱਟ — ਨਾਲ ਹੀ ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ 51,000 Nm/deg ਦੀ ਟੋਰਸ਼ਨਲ ਕਠੋਰਤਾ।
ਪੰਜ-ਮੀਟਰ ਦੀ ਕਾਰ ਤੋਂ ਤੁਸੀਂ ਪਿੱਛੇ ਹੋਰ ਜਗ੍ਹਾ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕਰੋਗੇ, ਪਰ ਸਭ ਤੋਂ ਲੰਬੀਆਂ ਲੱਤਾਂ ਵਾਲੇ ਲੋਕ ਇੱਥੇ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਬੈਠਣਗੇ।
SU7 ਮਜ਼ਬੂਤ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਖਾਮੋਸ਼ ਵੀ, ਸਿੰਗਲ-ਲੇਅਰ ਕੱਚ ਵਾਲੀਆਂ ਫਰੇਮਲੈੱਸ ਖਿੜਕੀਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ। ਕਦੇ-ਕਦੇ ਹਲਕੀ ਸੱਸਾਹਟ ਸੁਣਾਈ ਦਿੰਦੀ ਹੈ — ਸ਼ਾਇਦ ਇਨਵਰਟਰਾਂ ਦੀ, ਜਾਂ 21,000 rpm ਤੱਕ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਰੋਟਰਾਂ ਦੇ ਬੇਅਰਿੰਗਾਂ ਦੀ।
4.7L ਪੁੱਲ-ਆਉਟ ਰਿਫ੍ਰਿਜਰੇਟਰ ਦਾ ਤਾਪਮਾਨ ਮੀਨੂ ਤੋਂ ਚੁਣਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ
ਆਲੋਚਨਾਵਾਂ? ਜ਼ਰੂਰ
ਸਭ ਤੋਂ ਪਹਿਲਾਂ, ਕਾਰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਸਲਾਈਡਾਂ ਵਿੱਚ ਅਣਸਿਖੀ ਜਾਪਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਅਧਿਕਾਰਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ 82 km/h ‘ਤੇ ISO 3888-2 ਮੂਸ ਟੈਸਟ ਪਾਸ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪਰ ਤੰਗ ਮੋੜਾਂ ਵਿੱਚ ਟਾਇਰ ਜਲਦੀ ਚੀਕਣ ਲੱਗਦੇ ਹਨ, ਅੱਗਲਾ ਹਿੱਸਾ ਅਚਾਨਕ ਪਕੜ ਛੱਡ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਕਾਰ ਅਜੀਬ ਢੰਗ ਨਾਲ ਓਵਰਸਟੀਅਰ ਵਿੱਚ ਫਿਸਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।
ਦੂਜਾ, ਪਰਫਾਰਮੈਂਸ ਮੋਡਾਂ ਵਿਚਕਾਰ ਫਰਕ ਬਹੁਤ ਵੱਡਾ ਹੈ। Comfort ਵਿੱਚ 0-100 ਦਾ 6.5 ਸਕਿੰਟਾਂ ਦਾ ਸਮਾਂ ਸੁਸਤ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਦਕਿ ਉਹੀ ਕਾਰ Sport+ ਵਿੱਚ ਤਿੰਨ ਸਕਿੰਟਾਂ ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਸ਼ਾਇਦ ਚੀਨੀ ਮੀਨੂ ਵਿੱਚ ਕਿਤੇ ਕੋਈ ਲੁਕਿਆ ਪਾਵਰ ਕੈਪ ਹੈ।
ਕੱਚ ਦੀ ਛੱਤ ਜਗ੍ਹਾ ਵਧਾਉਣ ਦੀ ਕੋਸ਼ਿਸ਼ ਕਰਦੀ ਹੈ, ਪੱਟੀਆਂ ਸਟੀਲ ਵਾਸ਼ਰਾਂ ਨਾਲ ਫਿਕਸ ਕੀਤੀਆਂ ਗਈਆਂ ਹਨ
ਤੀਜਾ, ਐਕਸਿਲਰੇਟਰ ਪੈਡਲ ਹਲਕਾ ਅਤੇ ਹੋਰ ਸੰਚਾਰਕ ਹੋ ਸਕਦਾ ਸੀ; ਇਹ ਥਕਾ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਖਾਸ ਕਰਕੇ ਇੱਕ-ਪੈਡਲ ਮੋਡ ਵਿੱਚ। ਰੀਜਨਰੇਟਿਵ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹੈ — ਹਾਈਡ੍ਰੌਲਿਕਸ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ 0.36g ਤੱਕ — ਪਰ ਉੱਚੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ ਬ੍ਰੇਕਿੰਗ ਦਾ ਅਹਿਸਾਸ ਇਕਸਾਰ ਨਹੀਂ ਰਹਿੰਦਾ।
ਫਰੰਕ ਹੋਰ ਵੱਡਾ ਹੋ ਸਕਦਾ ਸੀ, ਪਰ ਇਸ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਦੋ ਰੇਡੀਏਟਰਾਂ ਦਾ ਪੈਕ ਹੈ।
ਚੌਥਾ, ਸਾਈਡ ਬੋਲਸਟਰ ਸਹਾਰਾ ਬਹੁਤ ਹੀ ਹਮਲਾਵਰ ਹੈ: ਸਿਧਾਂਤ ਵਿੱਚ ਵਧੀਆ, ਪਰ ਹੌਲੀ ਲੇਨ ਬਦਲਦੇ ਸਮੇਂ ਵੀ ਸੀਟ ਤੁਹਾਡੀਆਂ ਪੱਸਲੀਆਂ ਵਿੱਚ ਚੁਭਦੀ ਹੈ।
ਪੰਜਵਾਂ, 20 km/h ਤੋਂ ਹੇਠਾਂ ਪੈਦਲ ਯਾਤਰੀ-ਚੇਤਾਵਨੀ ਵਾਲੀ ਗੂੰਜ ਹਰ ਵਾਰ ਕਾਰ ਬੰਦ ਕਰਨ ‘ਤੇ ਰੀਸੈੱਟ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਇਸਨੂੰ ਮੁੜ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਹੱਥੋਂ ਬੰਦ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।
ਟ੍ਰੰਕ ਤੰਗ ਖੁੱਲ੍ਹ ਵਾਲੇ ਪੈਂਸਿਲ ਕੇਸ ਵਰਗਾ ਹੈ, ਪਰ ਫਲੋਰ ਦੇ ਹੇਠਾਂ ਖੂਬ ਜਗ੍ਹਾ ਵਾਲਾ ਕੰਪਾਰਟਮੈਂਟ ਹੈ, ਅਤੇ ਬੈਕਰੇਸਟ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਫੋਲਡ ਹੋ ਜਾਂਦੇ ਹਨ
ਛੇਵਾਂ, ਪਿਛਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ। ਬਹੁਤ ਪਤਲੀ 120 mm ਬੈਟਰੀ ਵੀ ਫਲੋਰ ਨੂੰ ਉੱਪਰ ਕਰਦੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ, ਇਸ ਲਈ ਤੁਸੀਂ ਘੁੱਟਣ ਬਹੁਤ ਉੱਚੇ ਰੱਖ ਕੇ ਬੈਠਦੇ ਹੋ।
ਇਸ ਵਿੱਚੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਦੀ ਸਮੱਸਿਆ ਹੈ
ਪਰ — ਅਤੇ ਇਹ ਵੱਡਾ ਪਰ ਹੈ — ਦੂਜੇ ਤੋਂ ਪੰਜਵੇਂ ਤੱਕ, ਇਨ੍ਹਾਂ ਲਗਭਗ ਸਾਰੀਆਂ ਸ਼ਿਕਾਇਤਾਂ ਨੂੰ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਨਾਲ ਠੀਕ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ। Xiaomi ਨਿਯਮਿਤ OTA ਅੱਪਡੇਟ ਭੇਜਦੀ ਹੈ, ਅਸੀਂ ਹੁਣ ਵਰਜਨ 1.2.3 ‘ਤੇ ਹਾਂ, ਅਤੇ ਚੈਸੀ ਟਿਊਨਿੰਗ ਵੀ ਸ਼ਾਮਲ ਹੋ ਸਕਦੀ ਹੈ। ਹਾਲਾਂਕਿ ਇਸ ਲਈ ਕਾਰ ਦਾ ਚੀਨ ਵਿੱਚ ਹੋਣਾ ਅਤੇ ਉਸ ਦੇ ਸਾਰੇ ਮੂਲ ਪੁਰਜ਼ੇ ਲੱਗੇ ਹੋਣੇ ਲਾਜ਼ਮੀ ਹਨ: ਆਫਟਰਮਾਰਕਿਟ ਹੈੱਡਲਾਈਟਾਂ ਵਾਲੀਆਂ SU7s, ਉਦਾਹਰਨ ਲਈ, ਸੀਰੀਅਲ ਨੰਬਰ ਨਾ ਮਿਲਣ ਕਰਕੇ ਅੱਪਡੇਟ ਹੋਣ ਵਿੱਚ ਅਸਫਲ ਰਹੀਆਂ ਹਨ।
ਬਾਹਰੀ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਥੋੜ੍ਹੇ ਪਿੱਛੇ ਸਰਕੇ ਹੋਏ ਹਨ, ਪਰ ਉਨ੍ਹਾਂ ਦੇ ਫਰੇਮ ਲਗਭਗ ਨਹੀਂ ਹਨ।
ਇਹੀ ਪਹੀਏ-ਉੱਤੇ-ਸਮਾਰਟਫੋਨ ਯੁੱਗ ਦੀ ਜ਼ਿੰਦਗੀ ਹੈ। ਅਤੇ ਇੱਥੇ Xiaomi ਦਾ ਵੱਡਾ ਫਾਇਦਾ ਹੈ: ਇਨ-ਹਾਊਸ ਸਾਫਟਵੇਅਰ ਅਤੇ ਇੰਟਰਫੇਸ ਮਹਾਰਤ, ਅਤੇ ਬੈਟਰੀ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਵੀ — ਮੋਬਾਈਲ ਡਿਵਾਈਸਾਂ ਲਈ ਜ਼ਰੂਰੀ, ਹੁਣ EVs ਲਈ ਮੁੜ ਵਰਤੀ ਗਈ। SU7 Max ਦੀ ਬੈਟਰੀ CATL ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਪਰ Xiaomi ਕੋਲ ਇਸ ਦੇ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਨਾਲ ਸੰਬੰਧਤ 36 ਪੇਟੈਂਟ ਹਨ।
ਹੈਚ ਸਰਵੋ-ਚਲਿਤ ਹੈ, GB/T ਕਨੈਕਟਰ AC ਅਤੇ DC ਲਈ ਹਨ
35,000 rpm ‘ਤੇ ਰੋਟਰ
ਮੋਟਰਾਂ ਲਈ ਵੀ ਇਹੀ ਗੱਲ ਹੈ: ਮੌਜੂਦਾ ਡਿਜ਼ਾਈਨਾਂ ਦੇ ਆਧਾਰ ‘ਤੇ UMC ਅਤੇ Inovance ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਈਆਂ ਗਈਆਂ, ਪਰ Xiaomi ਨਾਲ ਸਾਂਝੇ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਵਿਕਸਿਤ ਕੀਤੀਆਂ। ਰੋਟਰ ਦੀ ਹੱਦ ਜਲਦੀ ਹੀ 25,000 rpm ਤੱਕ ਵੱਧੇਗੀ, ਅਤੇ Xiaomi ਦੇ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਹੋਰ ਚਾਹੁੰਦੇ ਹਨ — ਆਉਣ ਵਾਲੀ SU7 Ultra ਲਈ ਉਹ 35,000 rpm ਤੱਕ ਘੁੰਮਣ ਵਾਲੇ ਹਾਈਪਰ-ਮੋਟਰ ਵਿਕਸਿਤ ਕਰ ਰਹੇ ਹਨ। ਉਸ ਰਫ਼ਤਾਰ ‘ਤੇ, ਜਿਵੇਂ Vladimir Vysotsky ਨੇ ਗਾਇਆ ਸੀ, ਰੇਤ ਦਾ ਇੱਕ ਦਾਣਾ ਗੋਲੀ ਬਣ ਜਾਂਦਾ ਹੈ। ਅੰਦਰ ਲੱਗੇ ਸਥਾਈ ਚੁੰਬਕਾਂ ਵਾਲੇ ਸਟੀਲ ਰੋਟਰ ਆਪਣੇ ਆਪ ਨੂੰ ਚੀਰ ਸਕਦੇ ਹਨ, ਇਸ ਲਈ ਉਨ੍ਹਾਂ ਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਤੋਂ ਤਣੀਆਂ ਕਾਰਬਨ ਫਾਈਬਰ ਸਲੀਵਾਂ ਵਿੱਚ ਲਪੇਟਿਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਫਿਰ ਲੇਜ਼ਰਾਂ ਨਾਲ ਕਿਊਰ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।
ਠੋਸ ਡਿਸਕਾਂ ਵਾਲੇ ਪਿਛਲੇ ਫਲੋਟਿੰਗ ਕੈਲਿਪਰ (ਪਹਿਲੀ ਸਲਾਈਡ) — ਅੱਗੇ ਵਾਲੇ ਚਾਰ-ਪਿਸਟਨ Brembo ਨਾਲ ਠੀਕ-ਠਾਕ ਜੋੜੀ
ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਨਵੀਂ ਤਕਨਾਲੋਜੀ ਨਹੀਂ ਹੈ — ਇਹ ਪੱਛਮ ਵਿੱਚ ਹਾਲ ਹੀ ਵਿੱਚ ਖੋਜੀ ਗਈ ਸੀ — ਪਰ ਚੀਨੀ ਇਸਨੂੰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਵੱਡੇ ਪੱਧਰ ‘ਤੇ ਬਣਾ ਰਹੇ ਹਨ।
ਭਵਿੱਖ ਪਲੱਗ-ਇਨ ਹੈ
ਸਮਾਂ ਲੰਘਣ ਨਾਲ ਟੈਕ ਫਰਮਾਂ ਲਈ ਕਾਰ ਉਦਯੋਗ ਵਿੱਚ ਦਾਖਲ ਹੋਣਾ ਸਿਰਫ਼ ਹੋਰ ਆਸਾਨ ਹੋਵੇਗਾ। ਚੀਨ ਟਰਨਕੀ ਹੱਲਾਂ ਵਾਲੇ ਸਪਲਾਇਰਾਂ ਨਾਲ ਭਰਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ। ਤੁਹਾਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਸਪਸ਼ਟ ਉਦੇਸ਼, ਇੱਕ ਹੁਨਰਮੰਦ ਟੀਮ ਅਤੇ ਲਗਭਗ $1.5 billion ਦਾ ਬਜਟ ਚਾਹੀਦਾ ਹੈ। ਬੱਸ — ਜਾਂ ਮੈਂਡਰਿਨ ਵਿੱਚ ਜੋ ਵੀ ਇਸਦਾ ਸਮਕੱਖ ਹੈ — ਅਤੇ SU7 ਦੀ ਮੰਗ ਅਸਮਾਨ ਛੂਹਣ ਲੱਗਦੀ ਹੈ। ਪੰਜਾਹ ਹਜ਼ਾਰ ਆਰਡਰ 30 ਮਿੰਟਾਂ ਵਿੱਚ ਹੀ ਹੱਥੋਂ-ਹੱਥ ਲੈ ਲਏ ਗਏ। Xiaomi ਦਾ ਰੋਬੋਟਿਕ ਬਣਾਇਆ Beijing ਪਲਾਂਟ, ਜੋ ਪਹਿਲਾਂ BAIC ਦੀ ਆਫ-ਰੋਡ ਸਹੂਲਤ ਸੀ, ਹੁਣ ਮਹੀਨੇ ਵਿੱਚ 10,000 ਯੂਨਿਟ ਬਣਾ ਰਿਹਾ ਹੈ ਅਤੇ ਆਪਣੇ 200,000-ਯੂਨਿਟ ਟੀਚੇ ਵੱਲ ਵਧ ਰਿਹਾ ਹੈ।
ਤਿੰਨ-ਮੋਟਰ Xiaomi SU7 Ultra ਗਾਹਕਾਂ ਨੂੰ ਸਿਰਫ਼ ਟ੍ਰੇਨਿੰਗ ਕੋਰਸ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਵੇਚੀ ਜਾਵੇਗੀ: 1500 hp ਤੋਂ ਵੱਧ, ਦੋ ਸਕਿੰਟਾਂ ਤੋਂ ਘੱਟ ਵਿੱਚ “ਸੈਂਕੜਿਆਂ” ਤੱਕ ਅਤੇ ਅਧਿਕਤਮ 360 km/h
SU7 ਸ਼ਾਇਦ ਅਜੇ ਵੀ ਰੂਸ ਵਿੱਚ ਲੋਕਪ੍ਰਿਯਤਾ ਦੇ ਮਾਮਲੇ ਵਿੱਚ Zeekr 001 ਦੀ ਬਰਾਬਰੀ ਨਾ ਕਰ ਸਕੇ — Zeekr ਵੱਧ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਅਤੇ SUV-ਵਰਗੀ ਹੈ, ਜਦਕਿ SU7 ਦਾ ਕੈਬਿਨ ਤੰਗ ਹੈ ਅਤੇ ਟ੍ਰੰਕ ਪੈਂਸਿਲ-ਕੇਸ ਵਰਗਾ ਹੈ। ਪਰ Xiaomi ਦਾ ਅਗਲਾ ਮਾਡਲ, MX11 crossover, ਰਾਹ ਵਿੱਚ ਹੈ।
ਦਸ ਜਾਂ ਪੰਦਰਾਂ ਸਾਲਾਂ ਵਿੱਚ, ਕੌਣ ਜਾਣਦਾ ਹੈ: ਸ਼ਾਇਦ Lei Jun ਦਾ ਗੈਜਟ ਸਾਮਰਾਜ ਦੁਨੀਆ ਦੇ ਚੋਟੀ ਦੇ ਪੰਜ ਕਾਰ ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਵਿੱਚ ਘੁੱਸ ਜਾਵੇ।
ਪਾਈਕ ਦੇ ਦੰਦ ਹਨ
ਇਸ ਲਈ ਪੁਰਾਣੇ Krylov ਦੀਆਂ ਦੰਤਕਥਾਵਾਂ ਪੁਰਾਣੀਆਂ ਹੋ ਗਈਆਂ ਹਨ। ਪਤਾ ਲੱਗਦਾ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਚੀਨੀ ਟੈਕ-ਪਾਈਕ ਦੇ ਦੰਦ ਹਨ — ਅਤੇ ਫੇਫੜੇ ਵੀ — ਅਤੇ ਇਹ ਆਟੋ-ਉਦਯੋਗ ਦੀਆਂ ਬਿੱਲੀਆਂ ਨੂੰ ਨਿਗਲ ਵੀ ਸਕਦੀ ਹੈ। SU7 ਉਡਾਣ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੈ। ਕਿਰਪਾ ਕਰਕੇ ਆਪਣੀਆਂ ਸੀਟਬੈਲਟਾਂ ਬੰਨ੍ਹ ਲਵੋ।
ਉਡਾਣ ਦਾ ਆਨੰਦ ਲਵੋ।
ਫੋਟੋ: Xiaomi | ਲਿਓਨਿਡ ਗੋਲੋਵਾਨੋਵ
ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: ਸਮਾਰਟਫੋਨ ਨਹੀਂ: Xiaomi SU7 Max ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਾਰ ਬਾਰੇ ਗੋਲੋਵਾਨੋਵ
ਪ੍ਰਕਾਸ਼ਿਤ ਜੂਨ 19, 2025 • ਪੜ੍ਹਨ ਲਈ 11m
