Una scossa. Tagliente come il gancio di un pugile. Spietata e silenziosa, come un colpo da ninja. Che cos’era? L’accelerazione della super berlina elettrica Xiaomi SU7 Max in modalità Sport+.
Solo tre anni da zero alla produzione di serie — che ne dici, Elon Musk? In fondo, sono idee tue. Tecnologie tue.
Il calzolaio e il pasticcere
Ivan Krylov, il favolista russo, scrisse una volta: “È un guaio quando il calzolaio cuoce le torte e il pasticcere ripara gli stivali: il lavoro non verrà bene.” Caso esemplare: il gigante tecnologico Apple ha passato un decennio sulla sua auto elettrica e il Project Titan si è sgonfiato. Allora tu che cosa ci fai qui, Huawei?
O aspetta — scusa — Xiaomi. Continuo a confonderle.
Non dovrebbero fare telefoni e gadget? Che restino a quelli. Perché buttarsi a capofitto nell’industria automobilistica ad alto rischio e bassi margini? I topi ti mangeranno la coda, come il luccio di Krylov che osò cacciare topi nel granaio del gatto.
Ma la gloria di Elon Musk evidentemente non lascia in pace nessuno. Così Huawei ha lanciato Aito con Seres Group, e Xiaomi si è spinta ancora oltre, creando una berlina elettrica presumibilmente sviluppata da zero e del tutto originale.
Scheda tecnica: ecco la Xiaomi SU7 Max
- Modello: Xiaomi SU7 Max
- Potenza motori: 495 kW (664 hp)
- Capacità batteria: 101 kWh
- Pneumatici: Pirelli P Zero
- Software: Xiaomi HyperOS 1.1.2
Porschesla, o Teslorsche?
È una Porschesla o una Teslorsche? Prendete una Model S e una Taycan, mescolate — ma non agitate. La carrozzeria è affusolata, quasi anonima eppure elegante, con una silhouette scivolosa (coefficiente di resistenza dichiarato sotto 0.2) e un alettone posteriore retrattile.
Sembra compatta ma è sostanziosa: un passo di 3 metri e una lunghezza complessiva di 5 metri la collocano nella stessa classe dell’attuale BMW Serie 5. E in Cina costa come una Tesla Model 3: da circa $30,000 per la SU7 a trazione posteriore, fino a $42,000 per la SU7 Max.
Le auto Xiaomi non sono vendute ufficialmente fuori dalla Cina — be’, non del tutto. Questa specifica SU7 Max nell’allestimento di punta è stata importata in Russia dalla società moscovita E.N.Cars. Ufficiosamente, ovvio: il che significa che l’interfaccia è in cinese e non c’è navigazione.
Ma cosa c’è? Un’accelerazione folle
In Comfort la SU7 Max è tranquilla — 0-100 km/h in circa 6.5 secondi. Ruotate però il selettore di marcia in stile manettino su Sport, e l’elettronica apre il rubinetto. In Sport+ l’auto invia corrente istantanea agli avvolgimenti dello statore senza alcun ritardo. In termini elettronici è tutta questione di tempo di salita dell’impulso: più è ripido meglio è, e qui la risposta sembra un’onda quadra perfetta. Schiacci il pedale ed è come essere tamponati da un treno merci.
Le parti in acciaio sono evidenziate a colori (rosso – ultraresistente), e le soglie, il modulo del pianale posteriore, la traversa anteriore, i supporti dei montanti e il pannello sotto il lunotto sono in alluminio
L’unica volta in cui ho sentito un’accelerazione così disumana è stata al volante di una Porsche 918 Spyder circa un decennio fa. Questa è velocità da insetto, non da mammifero.
La 918 sapeva anche fermarsi
Ma la 918 frenava all’altezza. La frenata della Xiaomi è più drammatica: affonda in avanti sotto carico, attiva rapidamente l’ABS ad alta frequenza, si allenta, poi morde di nuovo. Davanti ci sono pinze Brembo fisse con dischi ventilati e forati; dietro, rotori pieni di base con pinze flottanti.
Il modulo posteriore viene prodotto in un colpo solo da una pressa da 9,500 tonnellate. La deformazione programmata durante l’urto è garantita da crash box e traverse davanti e dietro
Eppure — il fatto stesso che stiamo confrontando questa debuttante economica di un marchio tecnologico cinese con una Porsche esclusiva è sbalorditivo di per sé.
Allora chi ha dato una mano?
I giornalisti hanno scavato. Il team di design è guidato da Tianyuan Li, che in precedenza ha lavorato sulla BMW iX. Gli esterni della SU7 sono stati firmati da James Key, noto per il concept ultra-aerodinamico Mercedes-Benz Vision EQXX. Entrambi hanno vera esperienza di primissimo livello nel settore.
Il motore posteriore, come al solito, è più potente di quello anteriore — rispettivamente 275 e 220 kW. La distribuzione dei pesi sugli assi è un ideale 50:50, la cinematica delle sospensioni non permette roll steering. Resta solo da rifinire il software di controllo.
E il consulente di design della SU7? Nientemeno che il leggendario Chris Bangle. Nel video promozionale di Xiaomi passeggia intorno all’auto con scarpe da ginnastica gialle e dice: “Questa è un’auto di produzione? Design eccellente — davvero impressionante.” Più tardi prova, goffamente, a farla derapare su una pista di prova.
Lo statore del motore sincrono è avvolto con una barra di rame rettangolare, il riduttore è monostadio
Un abitacolo che non ha nulla da fingere
E sapete che c’è? Il design è impressionante. E anche l’abitacolo. La qualità degli interni è eccellente: pannelli porta morbidi, pulsanti appaganti al tatto, cuciture precise nella similpelle. I materiali non fingono di essere ciò che non sono: sintetici di alta qualità, nessuna mucca o albero maltrattati, solo petrolio e gas.
La batteria è una CTB (cell-to-body) invertita ed è protetta da 36 brevetti: le batterie rettangolari sono integrate nella struttura portante della carrozzeria e sembrano crescere dal fondo verso il basso con valvole di sicurezza come stalattiti. Aerogel per una migliore dissipazione del calore, più di dieci strati di protezione ad alta tensione – il progetto è sicuro quando riscaldato fino a 55˚C
Ergonomia sorprendente
A quanto pare, queste cose si possono azzeccare fin dall’inizio. Le maniglie delle porte sono convenzionali invece che a scomparsa, nonostante quel coefficiente di resistenza bassissimo. Il volante dà una buona sensazione, richiede poco più di due giri da fine corsa a fine corsa, e non copre né schermi né pulsanti — e i pulsanti sono tutti fisici.
Lo schermo principale è a portata di mano. Solo l’interruttore delle quattro frecce è fastidiosamente posizionato sul soffitto, e al posto delle maniglie interne ci sono scomodi pulsanti elettronici.
Ecologica: elegante, ergonomica, di alta qualità. Un ringraziamento speciale per i veri pulsanti e le rotelle sul volante
Il menu è intuitivo, anche se mi ci è voluto un po’ per trovare le impostazioni audio e del computer di bordo. Bastava uno swipe verso il basso, in stile smartphone, sulle icone dello schermo pertinenti.
Il computer di bordo offre una scomposizione completa dei consumi energetici: quanto è stato speso per la guida, la climatizzazione e il resto. In media risultano 21-23 kW h/100 km e un’autonomia reale di 400-500 km con batteria piena
Venticinque altoparlanti e troppo basso
Il sistema audio, orgogliosamente marchiato Xiaomi, picchia davvero forte — forse troppo. Nei brani rock e nel pop pesante come “Bad Guy” di Billie Eilish, i bassi fanno vibrare i pannelli porta; per jazz e classica manca di finezza. Include comunque l’elaborazione surround Dolby Atmos, che alimenta 25 altoparlanti attraverso un sistema multimediale con Qualcomm Snapdragon 8295.
Quando viene spento, il display della strumentazione si ribalta, rivelando un tappo con la sagoma di un’auto
Cosa non funziona fuori dalla Cina
Purtroppo, i servizi di streaming cinesi sono inutilizzabili in Russia, e anche l’avanzato pacchetto di guida semi-autonoma non funziona fuori dalla Cina. Le versioni a trazione posteriore montano un singolo chip Nvidia Orin e si affidano solo a radar, telecamere e sonar. La Max è più seria: doppio processore per 508 TOPS, più un lidar Hesai AT128 sul tetto, come sulla Li Auto L9.
Lidar, tre radar, 11 telecamere HD e 12 sonar: riconoscono con precisione l’ambiente circostante, comprese luci di stop e semafori
Eppure è fantastica da guidare
La SU7 è davvero piacevole al volante. In Comfort lo sterzo è intuitivo e leggero, con minima tendenza a seguire i solchi. E l’assetto? Superbo. Le sospensioni pneumatiche smussano le piccole asperità senza ondeggiare, assorbono con garbo gli urti secchi e gestiscono i dossi presi in velocità — tutto su ruote da 21 pollici.
Un vero pulsante start-stop, che piacere. Da questo telecomando si può selezionare il livello delle sospensioni o alzare lo spoiler – il tutto in quattro opzioni
Due presse da 9,500 tonnellate
Una chiave di quella raffinatezza è la carrozzeria in acciaio-alluminio, con frequenze di risonanza naturale molto alte. Perché dovrei essere da meno di Musk, che ha ordinato le giga-presse più grandi del settore — così, grosso modo, deve aver pensato il fondatore di Xiaomi Lei Jun. Ha incaricato Haitian a Ningbo di costruire due presse isotermiche da 9,500 tonnellate e ha co-sviluppato un sistema di 60 macchine che esegue 433 processi.
L’elegante leva sul piantone dello sterzo gestisce P-R-N-D
Hanno persino collaborato con metallurgisti per creare e brevettare una nuova lega di alluminio chiamata Titan, con aggiunte di magnesio, ferro, manganese, stronzio, zirconio, afnio, zinco, lantanio — e persino ossido di titanio.
• I sedili sono comodi, la ventilazione è efficace e silenziosa. Un massaggio non guasterebbe.
• Si possono fissare tablet speciali agli schienali per i passeggeri posteriori
Novanta chilogrammi di metallo in 100 millisecondi
Perché darsi tanta pena? Perché il telaio usa pressofusione ad alta pressione. Novanta chilogrammi di Titan fuso, a 700°C, riempiono lo stampo in 100 millisecondi, con la dinamica del flusso ottimizzata da reti neurali. Un colpo di pressa produce un intero pannello del pianale posteriore e sostituisce un assemblaggio di 72 parti. Il risultato sono 840 saldature in meno, una riduzione di peso del 17% e 2 dB in meno di rumore in abitacolo — con una rigidità torsionale di uno stupefacente 51,000 Nm/deg.
Ci si aspetterebbe più spazio dietro da un’auto di cinque metri, ma qui staranno comodi solo quelli con gambe non troppo lunghe.
La SU7 dà una sensazione di solidità. Ed è silenziosa, nonostante i finestrini senza cornice in vetro monostrato. Ogni tanto si sente un lieve sibilo — forse gli inverter, o i cuscinetti dei rotori che girano fino a 21,000 rpm.
La temperatura nel frigorifero estraibile da 4.7L può essere selezionata dal menu
Critiche? Certo
Primo, l’auto sembra non addestrata alle derapate controllate. Supera ufficialmente il test dell’alce ISO 3888-2 a 82 km/h, ma nelle curve strette gli pneumatici stridono presto, l’anteriore cede all’improvviso e l’auto scivola goffamente in sovrasterzo.
Secondo, il divario tra le modalità prestazionali è troppo ampio. Uno 0-100 in 6.5 secondi in Comfort sembra fiacco quando la stessa auto può scendere sotto i tre secondi in Sport+. Forse c’è un limite di potenza nascosto da qualche parte nel menu cinese.
Il tetto in vetro prova ad ampliare lo spazio, le cinghie sono fissate con rondelle d’acciaio
Terzo, il pedale dell’acceleratore potrebbe essere più leggero e comunicativo; stanca, soprattutto in modalità one-pedal. La frenata rigenerativa è forte — fino a 0.36g senza idraulica — ma la sensazione al pedale non è costante ad alta velocità.
Il frunk potrebbe essere più grande, ma sotto c’è un pacco di due radiatori.
Quarto, il supporto laterale dei fianchetti è troppo aggressivo: ottimo in teoria, ma il sedile ti punge le costole anche durante un cambio di corsia delicato.
Quinto, il ronzio di avviso pedoni sotto i 20 km/h si resetta ogni volta che spegni l’auto e va disattivato manualmente daccapo.
Il bagagliaio è come un astuccio con apertura stretta, ma sotto il pianale c’è un vano capiente, e gli schienali si ripiegano facilmente
Sesto, i posti posteriori. La batteria ultrasottile da 120 mm alza comunque il pavimento, quindi si sta seduti con le ginocchia troppo alte.
La maggior parte è un problema di software
Ma — ed è un grande ma — quasi tutte queste lamentele, dalla seconda alla quinta, potrebbero essere risolte via software. Xiaomi distribuisce aggiornamenti OTA regolari, ora siamo alla versione 1.2.3, e potrebbe essere incluso persino il tuning del telaio. Per questo, però, l’auto deve trovarsi in Cina e avere tutti i suoi componenti originali: le SU7 con fari aftermarket, per esempio, non sono riuscite ad aggiornarsi a causa di numeri di serie non corrispondenti.
Gli specchietti esterni sono leggermente arretrati, ma quasi privi di cornici.
Questa è la vita nell’era dello smartphone su ruote. Ed ecco l’enorme vantaggio di Xiaomi: competenza interna in software e interfacce, e anche tecnologia delle batterie — essenziale per i dispositivi mobili, ora riconvertita per gli EV. La batteria della SU7 Max è prodotta da CATL, ma Xiaomi detiene 36 brevetti relativi al suo progetto.
Il portellino è servoassistito, i connettori GB/T sono per AC e DC
Rotori a 35,000 rpm
Lo stesso vale per i motori: costruiti da UMC e Inovance sulla base di progetti esistenti, ma co-sviluppati con Xiaomi. Il limite dei rotori salirà presto a 25,000 rpm, e gli ingegneri Xiaomi vogliono di più — per la futura SU7 Ultra stanno sviluppando hyper-motors che girano a 35,000 rpm. A quella velocità, come cantava Vladimir Vysotsky, un granello di sabbia diventa un proiettile. I rotori in acciaio con magneti permanenti incorporati potrebbero lacerarsi, per questo vengono avvolti in manicotti di fibra di carbonio pretesa e poi polimerizzati al laser.
Pinze posteriori flottanti con dischi pieni (prima slide) — compagnia così così per le Brembo anteriori a quattro pistoncini
Non è esattamente una tecnologia nuova — è stata inventata di recente in Occidente — ma i cinesi la stanno già producendo in serie.
Il futuro è collegato alla presa
Con il passare del tempo sarà sempre più facile per le aziende tech entrare nell’industria automobilistica. La Cina è piena di fornitori con soluzioni chiavi in mano. Tutto ciò che serve è un obiettivo chiaro, una squadra competente e un budget di circa $1.5 miliardi. Voilà — o qualunque sia l’equivalente in mandarino — e la domanda per la SU7 decolla. Cinquantamila ordini sono stati assorbiti in 30 minuti. Lo stabilimento robotizzato di Xiaomi a Pechino, un tempo impianto off-road BAIC, ora costruisce 10,000 unità al mese e scala verso il suo obiettivo di 200,000 unità.
La Xiaomi SU7 Ultra a tre motori sarà venduta ai clienti solo dopo un corso di addestramento: oltre 1500 hp, meno di due secondi per i “cento” e una velocità massima di 360 km/h
La SU7 potrebbe ancora non eguagliare la Zeekr 001 per popolarità in Russia — la Zeekr è più spaziosa e più simile a un SUV, mentre la SU7 ha un abitacolo più stretto e un bagagliaio ad astuccio. Ma il prossimo modello di Xiaomi, il crossover MX11, è in arrivo.
Tra dieci o quindici anni, chissà: forse l’impero dei gadget di Lei Jun entrerà nella top five globale dei costruttori automobilistici.
Il luccio ha i denti
Dunque le vecchie favole di Krylov sono superate. Si scopre che questo luccio tecnologico cinese ha denti — e polmoni — e potrebbe davvero divorare i gatti dell’industria automobilistica. La SU7 è pronta al decollo. Allacciate le cinture.
Buon volo.
Foto: Xiaomi | Leonid Golovanov
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Нетелефон: Голованов про электромобиль Xiaomi SU7 Max
Pubblicato Giugno 19, 2025 • 12m da leggere
