Ikke en smarttelefon: test av den elektriske sedanen Xiaomi SU7 Max

Et rykk. Skarpt som en boksers hook. Nådeløst og stille, som et ninjaslag. Hva var det? Akselerasjonen til den superelektriske sedanen Xiaomi SU7 Max i Sport+-modus.
Bare tre år fra null til full produksjon — hva synes du om det, Elon Musk? Dette er tross alt dine ideer. Din teknologi.

Skomakeren og konditoren

Ivan Krylov, den russiske fabeldikteren, skrev en gang: «Det er trøbbel når skomakeren baker paier, og konditoren reparerer støvler — arbeidet går ikke bra.» Et godt eksempel: teknologigiganten Apple brukte et tiår på elbilen sin, og Project Titan rant ut i sanden. Så hva gjør du her, Huawei?

Eller vent — beklager — Xiaomi. Jeg forveksler dem fortsatt.

Skal de ikke egentlig lage telefoner og dingser? La dem holde seg til det. Hvorfor kaste seg hodestups inn i den risikofylte bilindustrien med lave marginer? Rottene vil bite av halen din, som Krylovs gjedde som våget å jakte mus i kattens kornkammer.

Men Elon Musks berømmelse gir tydeligvis ingen fred. Derfor lanserte Huawei Aito sammen med Seres Group, og Xiaomi gikk enda lenger og skapte en angivelig helt fra grunnen av utviklet, fullt original elektrisk sedan.

Spesifikasjonsarket: møt Xiaomi SU7 Max

• Modell: Xiaomi SU7 Max
• Motoreffekt: 495 kW (664 hp)
• Batterikapasitet: 101 kWh
• Dekk: Pirelli P Zero
• Programvare: Xiaomi HyperOS 1.1.2

Porschesla, eller Teslorsche?

Er dette en Porschesla eller en Teslorsche? Ta en Model S og en Taycan, bland — men ikke rist. Karosseriet er strømlinjeformet, nesten anonymt og likevel stilig, med en glatt silhuett (oppgitt luftmotstandskoeffisient under 0.2) og en uttrekkbar bakvinge.

Den ser kompakt ut, men er betydelig: en 3-meter akselavstand og en totallengde på 5 meter plasserer den i samme klasse som dagens BMW 5 Series. Og i Kina er den priset som en Tesla Model 3 — fra rundt $30,000 for den bakhjulsdrevne SU7, opp til $42,000 for SU7 Max.

Xiaomi-biler selges ikke offisielt utenfor Kina — vel, ikke helt. Denne bestemte SU7 Max i topputgave ble importert til Russland av det Moskva-baserte selskapet E.N.Cars. Uoffisielt, selvfølgelig, noe som betyr at grensesnittet er på kinesisk og at det ikke finnes navigasjon.

Men hva finnes der? Vanvittig akselerasjon

I Comfort er SU7 Max rolig — 0-100 km/h på omtrent 6.5 sekunder. Vipp den manettino-aktige kjørevelgeren til Sport, og elektronikken åpner kranen. I Sport+ leverer bilen øyeblikkelig strøm til statorviklingene uten noen forsinkelse. I elektronikkens språk handler alt om pulsens stigetid: jo brattere, desto bedre, og her føles responsen som en perfekt firkantbølge. Trå på pedalen, og det er som å bli påkjørt bakfra av et godstog.

Den eneste gangen jeg har kjent en så umenneskelig akselerasjon, var bak rattet i en Porsche 918 Spyder for omtrent et tiår siden. Dette er insekthastighet, ikke pattedyrhastighet.

918 kunne også stoppe

Men 918 kunne stoppe på tilsvarende vis. Bremsingen i Xiaomi er mer dramatisk: den stuper forover under belastning, aktiverer raskt høyfrekvent ABS, slipper opp og biter så igjen. Foran sitter faste Brembo-kalipere med ventilerte, perforerte skiver; bak er det enkle solide rotorer med flytende kalipere.

Og likevel — selve det faktum at vi sammenligner denne rimelige debutanten fra et kinesisk teknologimerke med en eksklusiv Porsche, er forbløffende i seg selv.

Så hvem hjalp til?

Journalister har gravd i dette. Designteamet ledes av Tianyuan Li, som tidligere jobbet med BMW iX. SU7s eksteriør ble tegnet av James Key, kjent for det ultra-aerodynamiske Mercedes-Benz Vision EQXX-konseptet. Begge har reell erfaring fra øverste nivå i bransjen.

Og SU7s designkonsulent? Ingen ringere enn den legendariske Chris Bangle. I Xiaomis reklamevideo spaserer han rundt bilen i gule joggesko og sier: «Dette er en produksjonsbil? Flott design — virkelig imponerende.» Senere prøver han, klønete, å drifte den på en testbane.

En kupé uten noe å late som

Og vet du hva? Designet er imponerende. Det er kupeen også. Interiørkvaliteten er utmerket: smidige dørpaneler, knapper som føles tilfredsstillende, presise sømmer i kunstskinnet. Materialene later ikke som de er noe de ikke er — syntetiske materialer av høy kvalitet, ingen kyr eller trær skadet, bare olje og gass.

Overraskende ergonomi

Det viser seg at man kan få disse tingene riktig fra starten. Dørhåndtakene er konvensjonelle snarere enn utskyvbare, til tross for den ultralave luftmotstandskoeffisienten. Rattet føles godt, bruker litt over to omdreininger fra lås til lås, og blokkerer verken skjermer eller knapper — og knappene er alle fysiske.

Hovedskjermen er innen rekkevidde. Bare nødblinkbryteren er irriterende plassert i taket, og i stedet for innvendige dørhåndtak finnes det klønete elektroniske knapper.

Menyen er intuitiv, selv om det tok meg litt tid å finne innstillingene for lyd og kjørecomputer. Alt som skulle til, var et sveip nedover, smarttelefon-aktig, på de aktuelle skjermikonene.

Tjuefem høyttalere, og for mye bass

Lydsystemet, stolt merket Xiaomi, har virkelig trøkk — kanskje for mye. På rockelåter og tung pop som Billie Eilishs «Bad Guy» får bassen dørpanelene til å skrangle; til jazz og klassisk musikk mangler det finesse. Det har Dolby Atmos surround-prosessering, som driver 25 høyttalere gjennom et multimediesystem drevet av Qualcomm Snapdragon 8295.

Hva som ikke fungerer utenfor Kina

Dessverre er kinesiske strømmetjenester ubrukelige i Russland, og den avanserte pakken for semi-autonom kjøring fungerer heller ikke utenfor Kina. Bakhjulsdrevne versjoner har én Nvidia Orin-brikke og er avhengige av bare radar, kameraer og sonar. Max er mer seriøs: doble prosessorer som leverer 508 TOPS, pluss en Hesai AT128 lidar-enhet på taket, som på Li Auto L9.

Og likevel er den flott å kjøre

SU7 er genuint behagelig bak rattet. I Comfort er styringen intuitiv og lett, med minimal sporing i hjulspor. Og komforten? Strålende. Luftfjæringen jevner ut små ujevnheter uten å gynge, absorberer harde slag elegant og takler fartshumper tatt i tempo — alt på 21-tommers hjul.

To 9,500-tonns presser

En nøkkel til dette raffinementet er stål-aluminiumkarosseriet, med svært høye naturlige resonansfrekvenser. Hvorfor skulle jeg være dårligere enn Musk, som bestilte de største giga-pressene i bransjen — slik tenkte omtrent Xiaomis grunnlegger Lei Jun. Han inngikk kontrakt med Haitian i Ningbo om to 9,500-tonns isotermiske presser og samutviklet et system med 60 maskiner som utfører 433 prosesser.

De jobbet til og med med metallurger for å utvikle og patentere en ny aluminiumslegering kalt Titan, med tilsetninger av magnesium, jern, mangan, strontium, zirkonium, hafnium, sink, lantan — og til og med titanoksid.

Nitti kilo metall på 100 millisekunder

Hvorfor gjøre seg så mye bry? Fordi chassiset bruker høytrykksstøping. Nitti kilogram smeltet Titan, ved 700°C, fyller formen på 100 millisekunder, med strømningsdynamikken optimert av nevrale nettverk. Ett pressslag produserer et helt bakre gulvpanel og erstatter en 72-delers sammenstilling. Resultatet er 840 færre sveiser, en vektreduksjon på 17% og 2 dB mindre kupéstøy — med en torsjonsstivhet på imponerende 51,000 Nm/deg.

SU7 føles solid. Og stillegående, tross rammeløse vinduer i ettlags glass. Av og til hører du en svak susing — kanskje inverterne, eller lagrene til rotorer som spinner med opptil 21,000 rpm.

Kritikk? Klart det

For det første virker bilen uøvd i kontrollerte skrens. Den klarer offisielt ISO 3888-2 elgtesten i 82 km/h, men i trange svinger hviner dekkene tidlig, fronten slipper brått, og bilen sklir klønete ut i overstyring.

For det andre er spranget mellom ytelsesmodusene for stort. En 0-100-tid på 6.5 sekunder i Comfort føles treg når den samme bilen kan krype under tre sekunder i Sport+. Kanskje det finnes en skjult effektbegrensning et sted i den kinesiske menyen.

For det tredje kunne gasspedalen vært lettere og mer kommunikativ; den blir slitsom, særlig i enpedalmodus. Regenerativ bremsing er sterk — opptil 0.36g uten hydraulikken — men bremsefølelsen er ikke konsekvent i høy hastighet.

For det fjerde er sidestøtten altfor aggressiv: flott i teorien, men setet stikker deg i ribbeina selv under et rolig filskifte.

For det femte nullstilles varsellyden for fotgjengere under 20 km/h hver gang du slår av bilen, og må deaktiveres manuelt på nytt hver gang.

For det sjette, baksetene. Det ultratynne 120 mm-batteriet løfter fortsatt gulvet, så du sitter med knærne for høyt.

Det meste av dette er et programvareproblem

Men — og det er et stort men — nesten alle disse ankepunktene, fra det andre til det femte, kan løses med programvare. Xiaomi sender jevnlige OTA-oppdateringer, vi er nå på versjon 1.2.3, og selv chassisjustering kan være inkludert. For det må imidlertid bilen være i Kina og ha alle sine originale deler: SU7-er med ettermarkedslykter, for eksempel, har ikke klart å oppdatere på grunn av serienumre som ikke stemmer.

Slik er livet i smarttelefon-på-hjul-æraen. Og her er Xiaomis enorme fordel: egen ekspertise på programvare og grensesnitt, og batteriteknologi også — avgjørende for mobile enheter, nå ombrukt for elbiler. Batteriet i SU7 Max lages av CATL, men Xiaomi har 36 patenter knyttet til utformingen.

Rotorer på 35,000 rpm

Det samme gjelder motorene: de bygges av UMC og Inovance på grunnlag av eksisterende konstruksjoner, men er samutviklet med Xiaomi. Rotorgrensen vil snart øke til 25,000 rpm, og Xiaomis ingeniører vil ha mer — for den kommende SU7 Ultra utvikler de hyper-motorer som roterer opptil 35,000 rpm. Ved den hastigheten, som Vladimir Vysotsky sang, blir et sandkorn til en kule. Stålrotorer med innfelte permanente magneter kunne revet seg selv i stykker, derfor pakkes de inn i forspente hylser av karbonfiber og herdes deretter med lasere.

Dette er ikke akkurat ny teknologi — den ble nylig oppfunnet i Vesten — men kineserne masseproduserer den allerede.

Fremtiden er plugget inn

Etter hvert som tiden går, blir det bare lettere for teknologiselskaper å gå inn i bilindustrien. Kina er fullt av leverandører med nøkkelferdige løsninger. Alt du trenger, er et klart mål, et dyktig team og et budsjett på rundt $1.5 milliarder. Voilà — eller hva nå tilsvarende heter på mandarin — og etterspørselen etter SU7 skyter i været. Femti tusen bestillinger ble revet bort på 30 minutter. Xiaomis robotiserte fabrikk i Beijing, tidligere et BAIC-anlegg for terrengbiler, bygger nå 10,000 enheter i måneden og skalerer mot målet på 200,000 enheter.

SU7 matcher kanskje fortsatt ikke Zeekr 001 i popularitet i Russland — Zeekr er romsligere og mer SUV-aktig, mens SU7 har trangere kupé og et bagasjerom som et pennal. Men Xiaomis neste modell, crossoveren MX11, er på vei.

Om ti eller femten år, hvem vet: kanskje Lei Juns dingsimperium vil bryte seg inn blant verdens fem største bilprodusenter.

Gjedden har tenner

Dermed er de gamle fabelene til Krylov utdaterte. Det viser seg at denne kinesiske teknogjedden har tenner — og lunger — og den kan godt komme til å sluke bilindustriens katter. SU7 er klar for avgang. Vennligst fest sikkerhetsbeltene.

Nyt flyturen.

Foto: Xiaomi | Leonid Golovanov

Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Ikke-telefon: Golovanov om elbilen Xiaomi SU7 Max