Da jeg først så fjerde generasjons Lexus RX, trodde jeg jeg hadde støtt på et stealth-jagerfly. Nå har jeg fått prøvekjørt femte generasjon — og jeg spør meg selv: er det på tide med et bytte?
Fra en Ram 1500 til en Lexus RX 350: Min eierhistorie
Faste lesere vet at jeg bor i den amerikanske delstaten Florida. De mest oppmerksomme husker kanskje at jeg tidligere hadde en leaset Honda Accord-sedan. Men etter den publiseringen fikk jeg en radikal omvendelse — jeg kjøpte en Ram 1500-pickup med en 5,7-liters HEMI V8-motor. En ekte kompaktleilighet på hjul: min yngste sønn kunne stå oppreist i kupeen, og den kunne akselerere til «hundre» på litt over seks sekunder med et truende brøl fra de to eksosrørene.
Denne Ram 1500 Longhorn 5.7 V8 ga meg sterke følelser i over et år, men fornuften vant til slutt.
Jeg likte virkelig Ram-en — hver morgen satte jeg meg bak rattet med forventningen til et kommende eventyr. Men det var en stor hake: 16 liter per 100 kilometer på motorveien, selv om man knapt rørte gasspedalen. Ved vanlig kjøring i byen gikk drivstofforbruket godt over 20 liter. Så da jeg høsten 2021 kom over en fersk Lexus RX 350 med bare 20 000 miles på telleren for 35 000 dollar, nølte jeg ikke lenge.
Riktignok er jeg 44 år, mens gjennomsnittsalderen til Lexus-eiere i Nord-Amerika er 55. Folk med inntekt over gjennomsnittet har råd til en slik bil, og det tar tid å bygge en karriere. For det andre er man ikke gammel i USA ved 55 år — det er en alder da man har blomstret opp, hvor man allerede har penger, og lysten til å bruke dem ikke har falmet ennå. Jeg har sett eldre par godt over 80 år kjøre RX-en. Så jeg tenkte: hvorfor skal ikke jeg bli med i denne klubben av gråhårede, om jeg kan si det slik, litt i forkant av skjemaet?
Men det ble ingen kjemi med RX-en.
Design og kjørefølelse: Stealth-utseende, mykt lynne
Med et slikt design burde bilen rett og slett knuse fartsrekorder, ha knivskarp veiholdning, gli gjennom svinger med minimal karosseribevegelse, og henge fast i veien på tvers av fysikkens lover. Men i virkeligheten er Lexusen ganske motsatt. Den virker å være til stede i rattet, det er 300 «hester» under panseret som våkner innimellom, og automatgirkassen er anstendig. Men alt er litt glattet ut, uten den gnisten. Bilen ser ut til å hviske i øret mitt hele tiden: «Slipp gasspedalen, slapp av, sett på litt rolig musikk … se, det fungerer også slik.»
Den forrige, fjerde generasjons Lexus RX
Forresten er stealth-fly også bare middels flygende: for radarusynlighet ofres mange flyegenskaper. Det samme gjelder Lexusen. Og hva designet angår — hvis man ser nærmere etter, brytes flere regler for godt bildesign her:
- Et påfallende kort akselavstand i forhold til totallengden
- En A-stolpe som peker forbi ikke bare fremre navhjul, men hele hjulet
- Et massivt fremre overheng
- Sider merket med flere falser, noe som til og med ga RX-en kallenavnet «krøllet papir»
Ingenting av dette hindrer imidlertid RX-en fra å være en bestselger blant premium-crossovere i USA. Det er tydelig at superoppgaven som ble gitt til skaperne av femte generasjon var noe i retning av: ikke skad, ikke fremmedgjør det tradisjonelle publikummet, og hvis det er mulig å utvide det litt, enda bedre. Jeg er sikker på at oppdraget for forrige generasjon lød ganske likt.
Hva er nytt i det femte generasjons Lexus RX-eksteriøret
Designet til forgjengeren ble brukt som grunnlag, selv om det «skrukkete papiret» er tydelig glattet ut. Lengden forble den samme (4890 mm), men akselavstanden økte med 60 mm til 2850 mm. Likevel forblir de riktige proporsjonene unnvikende, ettersom hele tilveksten kom fra å flytte bakakselen nærmere halen — mens det meterlange fremre overhenget ble stående.
Sett fra siden er den nye RX-en helt gjenkjennelig, ettersom den signaturmessige kurven på det svevende taket forblir nesten uendret. Bak finnes den moteriktige LED-monobrynen som har blitt et kjennetegn ved mange Lexus-modeller. Og hva skjedde med det varemerkede timeglassformede kjøleribbegitteret? Dette er tydelig et hint om at forbrenningsmotorens æra går mot slutten — mest sannsynlig blir femte generasjon en overgangsgenerasjon og den siste i sitt slag. Neste evolusjonstrinn er de lukkede frontpartiene til elbiler, i likhet med elektriske Lexus RZ-crossoveren, som trolig vil overta RX-ens plass i modellprogrammet.
Interiør og teknologi: Kjent layout, større skjermer
Setene er komfortable, og hvis du trenger fastere seter, kan du velge RX F Sport
Å sette seg bak rattet i den bensindrevne RX 350 føles kjent. Det virket til og med som om setene var uendret, men nei — sidestøtten rundt skuldrene er mer markert. Selv skriften på det digitale dashbordet er beholdt uendret. Har de kuttet hjørner? Jeg tror ikke det — det er heller en bevisst beslutning om ikke å kreve at eierne tilpasser seg for lenge. Slik fungerer det tross alt i USA. Du leaser en bil, tre år går, og deretter er allerede neste generasjon her. Signer et par papirer, og en time senere kjører du ut med en ny bil. Forhandleren hjelper deg til og med med å flytte de små tingene fra den gamle bilen til den nye.
Det grunnleggende mørke interiøret er ganske kjedelig, men de lyse setene og dørpaneldekoren gjør F Sport-versjonen mer minneverdig
Virtuelt dashbord: sju tommer, tydelig bak konkurrentene
Ergonomisk gjentar den nye RX-en i stor grad forgjengeren, med ett viktig unntak. Tidligere ble det ansett som «ikke-premium» å trykke på skjermen med fingeren, og en joystick eller en like upraktisk styreflate fungerte som mellomledd. Lexus har siden gitt etter for fingertrykk. Som Steve Jobs sa det: «Vi har alle fem penner på hver hånd.» Dagens barn dulter til og med fingrene mot TV-er — og voksne henger ikke langt etter.
Oppløsningen på ryggekameraet og rundtomkameraene har blitt høyere, men mange konkurrenter har fortsatt bedre oppløsning
Trådløs telefonlading og USB-C-porter for modernitet
Den grunnleggende berøringsskjermen har en diagonal på 9,8 tommer, mens den valgfrie er hele 14 tommer. Det nye operativsystemet Lexus Link Pro er betydelig raskere enn det forrige, med talestyring, utvidet nettfunksjonalitet og fjerntilgang fra en smarttelefon. Likevel er det ikke akkurat toppmoderne. Dette reiser spørsmålet: hvorfor virker alt Toyota og Lexus gjør å bli utdatert allerede på designstadiet?
På dyrere versjoner kan navigasjonsknappene på rattet tilordnes på nytt, og en projeksjonsskjerm viser hva de gjør
Visning av de omkonfigurerbare knappefunksjonene på projeksjonsskjermen er alltid synlig, men er ikke det litt mye for en RX-eier?
De konfigurerbare knappene på rattet kan være litt forvirrende. Funksjonene deres endres avhengig av oppgaven, og gjeldende verdi vises på instrumentpanelet eller via en valgfri frontrutedisplayer. Det er litt komplisert. Forresten fortalte forhandlerne meg at enkelte kunder fortsatt leter etter forrige generasjons RX — slike biler er fremdeles tilgjengelige.
Det finnes også noen behagelige detaljer. Det virtuelle klimaanleggspanelet er praktisk plassert nederst på skjermen og endres aldri, noe som gjør det lett å betjene. De to fysiske temperaturbryterne på hver side av skjermen — som nok foretrekkes av mer konservative brukere — er imidlertid ganske lette å forveksle med Start/Stopp-knappen som er plassert rett over.
Upraktiske joysticker og styreflater tilhører fortiden, men selv girvelgeren uten lås har blitt mindre grei — hvorfor ble P-knappen skilt ut for seg selv?
Nå styres girkassen av en ulåst joystick, hvis funksjonslogikk er enkel: mot deg betyr «drive», bort fra deg betyr «reverse». Men å betjene alle modiene blindt, slik som før, vil trolig ikke fungere, siden Parkeringsknappen sitter for seg selv.
Når man åpner den utenfra, ser det ut som om døren ikke er blitt lukket. Fra innsiden skjer alt litt mer naturlig: et trykk, et mykt klikk — og døren er åpen
De elektriske dørlåsene (e-Latch) har sine særegenheter: for å åpne må man trykke på en knapp på innsiden av det faste håndtaket. Fra innsiden trekker man bare i håndtaket, selv om et mekanisk åpningsalternativ fortsatt finnes — i så fall må man løfte det og trekke det mot seg.
Avstanden mellom seteradene har bare økt med 10 mm, og sittestillingen har ikke endret seg mye
Den tredje klimasonen er tilgjengelig i grunnutstyret mot et tillegg i pris — ventilasjon og varme for andre seterad
Hvorfor slike omveier? Elektronikken vil kanskje ikke utføre kommandoen om å åpne døren dersom den registrerer en ytre fare — for eksempel en syklist som nærmer seg fra nabofeltet, eller en annen bil. Enkelte versjoner har til og med et sjåførovervåkingskamera over rattet: det elektroniske Lexus Safety System+ 3.0-settet, som inkluderer adaptiv cruisekontroll og en rekke andre assistenter, kan stanse bilen hvis det oppdager at sjåføren har sovnet eller mistet bevisstheten. Så mye for den gjennomsnittlige kjøperalderen.
Motor og ytelse: Hva har endret seg under panseret
Det finnes ikke lenger V6-motorer i modellprogrammet. Under panseret på grunnmodellen sitter en 2,4-liters turboladet firesylindret motor som yter 279 hk og 430 Nm.
Versjonen jeg testet var RX 350, men nå, i stedet for den 3,5-liters naturlig aspirerte V6-motoren, sitter det en 2,4-liters turboladet firesylindret motor under panseret. Den er litt svakere med 279 hk, sammenlignet med tidligere 299 hk. Den viktigste endringen for meg er motorlyden: i stedet for den edle klangen fra den gamle atmosfæriske «seksen», hører man nå raslingen fra en firesylindret motor på tomgang.
På papiret er akselerasjonen til 100 km/t ett sekund raskere (7,1 sekunder) takket være økt dreiemoment, og å tråkke gasspedalen i bunn fra stillestående viser faktisk mer innsats fra den nye RX 350. Men under vanlig akselerasjon merket jeg ingen ekstra futt — trolig på grunn av turbolag. Den nye motoren er litt mer drivstoffgjerrig med rundt 10 liter per 100 km, selv om min egen RX 350 ikke er fullt så sparsommelig — nærmere 12 liter per 100 km.
Girspakene på rattet er for Lexus som et femte bein på en hund — jeg har ingen lyst til å bytte gir manuelt med dem.
Med overgangen til GA-K-plattformen har crossoveren fått en flerlenket bakaksel i stedet for de tidligere McPherson-fjæringsbeina, og tyngdepunktet er senket. Karosseriet er stivere, mens skjermene og panseret er laget av aluminium, noe som gjør den nye RX-en 90 kg lettere enn forgjengeren. Sporvidden foran er nå 15 mm bredere, og sporvidden bak er hele 50 mm bredere, noe som gir Lexusen et bakparti som ligner litt på en Mercedes-Benz GLE.
Karosseriet er nå stivere: forsterkningene ved dørtersklene bruker 1180 MPa stål, og takforsterkningene bruker 1470 MPa stål. Skjermene og panseret er av aluminium.
RX-en holder fortsatt linjen perfekt, og det finnes rikelig med rette veier i USA. Fjæringen har blitt litt fastere over fartsdumper, og karosseribevegelsen er noe redusert. Alt i alt kan jeg likevel ikke si at forskjellen mellom gammel og ny er merkbar nok — spesielt for den typiske Lexus-kjøperen.
Den nye flerlenkede bakfjæringen i stedet for McPherson-fjæringsbein på bakakselen skal forbedre kjøreegenskapene.
Hybrid- og ladbart utvalg: RX 350h, RX 450h+ og RX 500h
Ja, Lexus RX har aldri vært — og vil trolig aldri bli — en virkelig sjåførorientert bil, til tross for utseendet. I reklamekampanjen for den nye generasjonen legger imidlertid Lexus vekt på det brede utvalget av elektrifiserte versjoner:
- RX 350h — den mest tilgjengelige hybriden, som kombinerer en 2,5-liters firesylindret motor med en elektromekanisk trinnløs girkasse for til sammen 245 hk og 6,5 liter per 100 km kombinert. Det valgfrie firehjulstrekksystemet E-Four bruker en separat elmotor på bakakselen.
- RX 450h+ — en ladbar hybrid med E-Four firehjulstrekk og kraftigere elmotorer, som til sammen yter 306 hk. Det 18,1 kWh store litium-ion-batteriet gir en helelektrisk rekkevidde på 65 kilometer.
- RX 500h F Sport Performance — toppmodellen, med en 2,4-liters turboladet motor og en sekstrinns automatgirkasse som bruker clutch i stedet for momentomformer.
Grunnmodellen RX 350 kan enten være forhjulstrukket eller firehjulstrukket — med en clutch på bakakselen
Hybridversjonen har en atmosfærisk 2,5-liters «firer» under panseret. Batteriet med 216 celler sitter under baksetet, og det valgfrie E-Four firehjulstrekket er realisert via en elmotor på bakakselen
Ja, på RX 500h har Toyota-folkene forlatt sin signatur-elektromekaniske planetgir-CVT — praktisk talt en revolusjon, ettersom RX 500h ble den første Lexus-hybriden med en turboladet motor (et lignende opplegg dukket opp litt tidligere på de rammebaserte Toyota Tundra og Sequoia). I stedet for å utvikle en ny generasjon planetgir-CVT for høyere dreiemoment, gikk japanerne bare videre — tross alt ligger æraen for «ren» elektrifisering foran. Toyotas hybridæra, som startet med Prius i 1997, har vart i over et kvart århundre, så det er på tide med neste kapittel.
Den ladbare hybriden RX 450h+ med firehjulstrekk kommer litt senere. Den kombinerer en 2,5-liters turboladet firesylindret motor med et 18,1 kWh litium-ion-batteri under gulvet og en bakre E-Four-motor.
Interessant nok har toppmodellen RX 500h F Sport Performance en bakre modul med en elmotor som yter 109 hk og et traksjonsbatteri lånt fra den nye elbilen RZ 450e — standardisering i praksis. Samlet effekt er 371 hk og 550 Nm, med 0–100 km/t på rundt seks sekunder. Den har også et fullstendig styrt understell og seks-stempel bremseklosser foran. Det hadde vært interessant å ta en tur i den, ikke sant?
RX 500h er en parallellhybrid med et Direct4 firehjulstrekksystem som automatisk fordeler dreiemomentet mellom for- og bakaksel i et forhold fra 100:0 til 20:80
Forresten kom ikke den forlengede Lexus RX L med i utvalget for den nye generasjonen. I år vil imidlertid en egen tre-rads modell, Lexus TX, bli lansert.
Pris: Hvordan Lexus RX måler seg mot BMW X5 og Mercedes-Benz GLE
Så hvorfor er den nye RX-en fortsatt så populær? Ja, den har blitt litt sportsligere, roligere på veien, og pakket med flere elektroniske dingser. Men de viktigste trumfkortene forblir de samme: pris, pålitelighet, bruktverdi og størrelse. Lexus og Toyota leder bransjen når det gjelder pålitelighet og restverdi, noe som betyr at pengene brukt på bilen enkelt og raskt kan hentes tilbake. RX-en er også billigere enn sine tyske rivaler, noe som gjør at den kan trekke til seg kunder ikke bare fra direkte konkurrenter, men også fra modeller i lavere klasser.
Lexus konkurrerer med nesten alle premium-crossovere i sjiktet mellom 40 000 og 70 000 dollar, som dekker en enorm del av markedet:
- Lexus RX 350 (grunnmodell, forhjulstrekk) — starter på 48 550 dollar
- Lexus RX 500h F Sport Performance (toppversjon) — opptil 62 750 dollar
- BMW X5 sDrive40i — 61 600 dollar, mer dynamisk enn noen RX
- Mercedes-Benz GLE 350 (2,0-liters turbo) — 57 700 dollar, noe rimeligere men tregere
(Prisene er eksklusive avgifter og levering.)
Bagasjerommet har blitt større sammenlignet med forgjengeren og har nå en kapasitet på 461 liter i henhold til europeisk spesifikasjon
Under — et lettmetallreservehjul
Som resultat selger RX-en et stabilt antall på 100 000 til 110 000 enheter i året i USA, til tross for finanskriser eller pandemier — noe som gjør den til den mest populære premium-crossoveren i det nordamerikanske markedet. I Russland lå RX-en også på topp med god margin … tidligere.
Sluttdom: Ville jeg byttet min RX mot den nye generasjonen?
Absolutt ikke. For det første er Lexus fortsatt ikke noe for meg — det har jeg definitivt skjønt nå. Den andre grunnen er økonomisk. Amerikanske myndigheter hevet styringsrenten for å bekjempe inflasjonen, som steg til hele 6,5 prosent etter pandemien. I dag er den beste billånsrenten du kan få 6–7 prosent årlig, forutsatt en god kredittvurdering. Det er ikke uoverkommelig — det er mer psykologisk uvant. Rentene på lånet mitt var tross alt 4 prosent for halvannet år siden.
Husker du hvor mye jeg betalte for min leasede Accord? 297 dollar i måneden. Glem det: i dag betaler du halvannen gang så mye for akkurat samme bil, og RX 350 vil koste deg over tusen dollar i måneden.
Så inntil videre fortsetter jeg å kjøre min fjerde generasjons RX, som jeg bare betaler 620 dollar i måneden for — og verdien har knapt falt.
2023 Lexus RX 350: Spesifikasjoner i korte trekk
- Karosseritype: Femdørs SUV
- Dimensjoner: 4890 mm lang, 1920 mm bred, 1710 mm høy
- Akselavstand: 2850 mm
- Sporvidde foran/bak: 1655/1690 mm
- Bakkeklaring: 205 mm
- Innkjørings-/utkjøringsvinkel: 15°/25°
- Bagasjeromsvolum (SAE-metoden): 838–1308 liter (baksetene nedfelt)
- Egenvekt: 1915 kg
- Tillatt totalvekt: 2549 kg
- Motor: Turboladet, direkteinnsprøytet bensin, rekke-4-sylindret, montert på tvers foran
- Slagvolum: 2393 cm³ (boring 87,5 mm / slaglengde 99,5 mm)
- Kompresjonsforhold: 11,0:1
- Ventiler: 16
- Maks effekt: 279 hk / 205 kW ved 6000 o/min
- Maks dreiemoment: 430 Nm ved 1700–3600 o/min
- Girkasse: 8-trinns automat
- Drivlinje: Firehjulstrekk med flerplatekobling bak
- Fjæring foran: Uavhengig, McPherson-fjæringsbein
- Fjæring bak: Uavhengig, flerlenket
- Bremser: Ventilerte skiver
- Standard dekkdimensjon: 235/60 R19
- Toppfart: 200 km/t
- Akselerasjon 0–97 km/t: 7,2 sekunder
- Drivstofforbruk: 11,2 l/100 km (by), 8,4 l/100 km (utenbys), 9,8 l/100 km (kombinert)
- Drivstofftankens kapasitet: 67,5 liter
- Drivstofftype: Bensin (95–98 oktan)
Foto: Alexey Dmitriev | Lexus
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Новый Lexus RX и его стелс-технологии. Наш тест в Америке
Publisert Oktober 11, 2023 • 13m å lese
