Kui ma nägin esimest korda neljanda põlvkonna Lexus RX-i, arvasin, et olen kohanud varjatavat hävitajat. Nüüd on mul käes viienda põlvkonna mudeli testisõit — ja ma küsin endalt: kas on aeg vahetuseks?
Ram 1500-lt Lexus RX 350-le: minu omanikulugu
Püsilugejad teavad, et ma elan Ameerika Florida osariigis. Kõige tähelepanelikumad võivad mäletada, et mul oli varem liisitud Honda Accord sedaan. Kuid pärast seda publikatsiooni muutus mu meelestatus radikaalselt — ostsin Ram 1500 pikapi 5.7 HEMI V8 mootoriga. Tõeline kompaktkorter ratastel: mu noorem poeg sai salongis püsti seista ja see kiirendas “sajale” veidi üle kuue sekundi jooksul, ähvardava mürinaga oma kahest väljalasketorust.
See Ram 1500 Longhorn 5.7 V8 pakkus mulle üle aasta eredaid emotsioone, kuid terve mõistus võitis.
Mulle meeldis Ram tõesti väga — igal hommikul istusin rooli seiklust ootava põnevusega. Kuid oli üks suur konks: 16 liitrit 100 kilomeetri kohta maanteel, kui gaasipedaali vaevu puudutasid. Tavalises linnasõidus ületas kütusekulu tublisti 20 liitrit. Nii et kui ma 2021. aasta sügisel komistasin värske Lexus RX 350 peale, millel oli läbisõitu vaid 20 000 miili ja hind 35 000 dollarit, ei kõhelnud ma kaua.
Tõsi, ma olen 44-aastane, samas kui Lexuse omanike keskmine vanus Põhja-Ameerikas on 55. Sellist autot saavad endale lubada keskmisest suurema sissetulekuga inimesed, ja karjääri ehitamine võtab aega. Teiseks, 55-aastaselt ei ole sa Ameerikas vana — see on õitseng iga, kui sul on juba raha ja soov seda kulutada pole veel kadunud. Olen näinud üle 80-aastaseid eakaid paare RX-iga sõitmas. Nii et mõtlesin: miks mitte liituda selle hõbepealiste klubiga, nii-öelda, enne aega?
Kuid RX-iga keemiat ei tekkinud.
Disain ja sõidutunne: varjatava välimus, pehme iseloom
Sellise disainiga peaks auto lihtsalt murdma kiirusrekordeid, omama habemenoa-teravat käsitsemist, libisema läbi kurvide minimaalse kere kallutusega ja jääma teele nagu füüsikaseadusi eirates. Kuid tegelikkuses on Lexus hoopis vastupidine. Tundub, et rool töötab, kapoti all on 300 “hobust”, mis aeg-ajalt ärkavad, ja automaatkäigukast on korralik. Kuid kõik on kuidagi sujuvaks silutud, säde puudub. Auto justkui sosistab mulle kogu aeg kõrva: “Lase gaasipedaal lahti, lõdvestu, pane mängima mõni aeglane muusika… näed, ka nii see töötab.”
Eelmine, neljanda põlvkonna Lexus RX
Muide, varjatavad lennukid on samuti vaid keskpärased lendurid: radarile nähtamatuse nimel ohverdatakse palju lennuomadusi. Sama kehtib ka Lexuse kohta. Ja disain — kui vaadata lähemalt, siis siin on rikutud mitmeid häid autodisaini reegleid:
- Märgatavalt lühike teljevahe võrreldes kogupikkusega
- Esisammas, mis suundub mitte ainult esirummu, vaid kogu ratta taha
- Massiivne esiülejääv osa
- Küljed täis mitmeid volte, mis on RX-ile isegi toonud hüüdnime “kortsunud paber”
Sellegipoolest ei takista miski RX-il olemast Ameerika premium-crossoveride seas enimmüüduim. On selge, et viienda põlvkonna loojatele seatud ülesanne oli midagi sellist: mitte teha kahju, mitte võõrandada traditsioonilist publikut ja kui võimalik, laiendada seda veidi. Olen kindel, et eelmise põlvkonna lähteülesanne kõlas üsna sarnaselt.
Mis on uut viienda põlvkonna Lexus RX-i eksterjööris
Eelkäija disain võeti aluseks, kuigi “kortsunud paber” on märgatavalt siledamaks muudetud. Pikkus jäi samaks (4890 mm), kuid teljevahe kasvas 60 mm võrra 2850 mm-ni. Siiski jäävad õiged proportsioonid tabamatuks, kuna kogu lisandus tuli tagatelje sabapoolsest nihutamisest — ja meetrine esiülejääv osa jäi paigale.
Profiilis on uus RX absoluutselt äratuntav, kuna hõljuva katuse signatuurkõverjoon on jäänud peaaegu muutumatuks. Tagaosas on moodne LED-ühendkulmuke, mis on saanud paljude Lexuse mudelite tunnuseks. Ja mis juhtus kaubamärgiliseks saanud liivakella-kujulise radiaatorivõrega? See on selge vihje, et sisepõlemismootoritega autode ajastu lõpeb — kõige tõenäolisemalt jääb viies põlvkond üleminekuliseks ja viimaseks. Järgmine evolutsiooni samm on elektriautode suletud esiotsad, sarnaselt Lexus RZ elektrilise crossoveriga, mis tõenäoliselt võtab RX-i koha mudelivalikus.
Salong ja tehnoloogia: tuttav paigutus, suuremad ekraanid
Istmed on mugavad, ja kui vajad jäigemaid istmeid, siis vali RX F Sport
Bensiinimootoriga RX 350 rooli istumine tundub tuttav. Mulle isegi tundus, et istmed on jäänud samaks, kuid ei — külgtugi õlgade ümber on rõhutatum. Isegi digitaalse armatuurlaua font on jäetud samaks. Kas nad lõikasid nurki? Ma ei arva nii — see on pigem teadlik otsus mitte nõuda omanikelt liiga pikka kohanemist. Lõppude lõpuks, kuidas see Ameerikas töötab? Liisid auto, kolm aastat mööduvad, ja siis on juba käes järgmine põlvkond. Allkirjastad paar paberit ja tund aega hiljem sõidad ära uue autoga. Diiler aitab isegi väikeasjade üleviimisel vanast autost uude.
Põhiline tume salong on üsna igav, kuid heledad istmed ja uksepaneelide kaunistus muudavad F Sport versiooni meeldejäävamaks
Virtuaalne armatuurlaud: seitse tolli, jääb konkurentidest selgelt maha
Ergonoomiliselt kordab uus RX suuresti oma eelkäijat, ühe olulise erandiga. Varem peeti “mitte-premium’iks” ekraani sõrmega puudutamist, ning vahendajana toimis pulk või sama ebamugav puuteplaat. Lexus on nüüdseks andnud järele sõrmevajutustele. Nagu Steve Jobs ütles: “Meil kõigil on viis stiilust igal käel.” Tänapäeva lapsed toksivad sõrmega isegi telerite pihta — ja täiskasvanud ei jää kaugele maha.
Tagurpidivaate ja ringvaate kaamerate eraldusvõime on tõusnud, kuid paljudel konkurentidel on eraldusvõime siiski parem
Juhtmevaba telefonilaadimine ja USB-C pordid tänapäevasuse jaoks
Baasekraani diagonaal on 9,8 tolli, samas kui lisavarustusega ekraan on tervelt 14 tolli. Uus Lexus Link Pro operatsioonisüsteem on eelmisest märgatavalt kiirem, häälkäsklustega, laiendatud võrguühenduse funktsionaalsusega ja kaugjuurdepääsuga nutitelefonist. Sellegipoolest pole see just tipptasemel. See tekitab küsimuse: miks kõik, mida Toyota ja Lexus teevad, tundub vananevat juba disainietapis?
Kallimatel versioonidel saab rooli navigatsiooninuppe ümber programmeerida ning projektsiooniekraan näitab, mida need teevad
Ümberprogrammeeritavate nupufunktsioonide kuvamine projektsiooniekraanil on alati nähtaval, kuid kas see pole veidi liig RX omaniku jaoks?
Roolile paigutatud seadistatavad nupud võivad olla üsna segadust tekitavad. Nende funktsioonid muutuvad sõltuvalt ülesandest, ja hetkeväärtus kajastub kas armatuurlaual või valikulise tuuleklaasi projektori kaudu. See on veidi keeruline. Muide, diilerid ütlesid mulle, et mõned kliendid otsivad ikka veel eelmise põlvkonna RX-i — need autod on endiselt saadaval.
On ka mõned meeldivad nüansid. Virtuaalne kliimaseadme paneel asub mugavalt ekraani allosas ja ei muutu kunagi, mis teeb haldamise lihtsaks. Kuid kahte füüsilist temperatuuriregulaatorit ekraani mõlemal küljel — mida konservatiivsemad kasutajad ilmselt eelistavad — on üsna lihtne segi ajada nende kohal paikneva Start/Stop nupuga.
Ebamugavad pulgad ja puuteplaadid on minevik, kuid isegi mittelukustuv käiguvalija on muutunud vähem lihtsaks — miks P-nupp eraldi paigutati?
Nüüd toimub käigukasti juhtimine mittelukustuva pulga abil, mille tööloogika on lihtne: enda poole tõmmates on “sõit”, endast eemale “tagurdus”. Kuid kõikide režiimide pimesi haldamine, nagu varem, tõenäoliselt enam ei õnnestu, kuna parkimisnupp asub eraldi.
Kui avad väljastpoolt, näib, nagu poleks uks suletud. Seestpoolt toimub kõik veidi loomulikumalt: vajutus, pehme klõps — ja uks on lahti
Elektrilised ukselukud (e-Latch) tulevad iseärasustega: avamiseks tuleb vajutada nuppu paigal oleva käepideme siseküljel. Seestpoolt tõmbad lihtsalt käepidemest, kuigi mehaaniline avamisvõimalus on samuti olemas — sel juhul tuleb see üles tõsta ja enda poole tõmmata.
Istmeridade vaheline kaugus on suurenenud vaid 10 mm võrra, ja istumisasend pole eriti muutunud
Kolmas kliimatsoon on baasversioonis saadaval lisatasu eest — teise rea ventilatsioon ja soojendus
Miks sellised keerdkäigud? Elektroonika ei pruugi täita ukseavamise käsku, kui see tuvastab välise ohu — näiteks kõrvalrajalt läheneva jalgratturi või teise auto. Mõnel versioonil on isegi juhi jälgimise kaamera rooli kohal: Lexus Safety System+ 3.0 elektrooniline kogum, mis sisaldab adaptiivset püsikiirushoidjat ja arvukalt teisi abisüsteeme, võib auto peatada, kui tuvastab, et juht on uinunud või teadvuse kaotanud. Nii palju siis sellest keskmisest ostja vanusest.
Mootor ja jõudlus: mis muutus kapoti all
V6 mootoreid pole enam mudelivalikus. Baasversiooni kapoti all on 2,4-liitrine turbolaaduriga nelja-silindriline mootor, mis annab 279 hj ja 430 Nm.
Testitud versioon oli RX 350, kuid nüüd on 3,5-liitrise atmosfäärse V6 asemel kapoti all 2,4-liitrine turbolaaduriga nelja-silindriline mootor. See on veidi vähem võimas, 279 hj, võrreldes eelmise 299 hj-ga. Peamine muutus minu jaoks on mootori heli: vana atmosfäärse “kuue” üllast tämbrit asendab nüüd nelja-silindrilise mootori kolinal tühikäigul.
Paberil on kiirendus 100 km/h-ni sekund kiirem (7,1 sekundit) suurenenud pöördemomendi tõttu, ja gaasi täiega vajutamine paigalt seistes näitab uuel RX 350-l tõesti rohkem pingutust. Kuid tavalise kiirenduse ajal ei tundnud ma erilist lisahoogu — tõenäoliselt turbo viivituse tõttu. Uus mootor on veidi säästlikum, umbes 10 liitrit 100 km kohta, kuigi minu enda RX 350 pole päris nii kokkuhoidlik — pigem 12 liitrit 100 km kohta.
Roolile paigaldatud käiguvahetuse padjad on Lexuse jaoks nagu koeral viies jalg — mul pole mingit soovi nendega käsitsi käike vahetada.
Üleminekuga GA-K platvormile on crossover saanud tagumise mitmelülilise vedrustuse eelmiste McPherson-tugede asemel, ja raskuskese on madalamale viidud. Kere on jäigem, samas kui poritiivad ja kapott on alumiiniumist, muutes uue RX-i eelkäijast 90 kg kergemaks. Esitelg on nüüd 15 mm laiem, ja tagatelg tervelt 50 mm laiem, andes Lexusele veidi Mercedes-Benz GLE-laadse tagumise ilme.
Kere on nüüd jäigem: läviste tugevdustes on kasutatud 1180 MPa terast, ja katuse tugevdustes 1470 MPa terast. Poritiivad ja kapott on alumiiniumist.
RX hoiab endiselt suurepäraselt oma joont, ja Ameerikas on külluses sirgeid teid. Vedrustus on üle lamavate politseinike veidi jäigem muutunud, ja kere kallutus on veidi vähenenud. Üldiselt ei saa ma öelda, et vana ja uue vahe oleks piisavalt märgatav — eriti tüüpilise Lexuse ostja jaoks.
Uus mitmelüliline tagavedrustus McPherson-tugede asemel tagateljel püüab käsitsetavust parandada.
Hübriid- ja pistikühendusega mudelivalik: RX 350h, RX 450h+ ja RX 500h
Jah, Lexus RX pole kunagi olnud — ja tõenäoliselt ei saagi kunagi olema — tõeliselt juhile suunatud auto, hoolimata oma välimusest. Kuid uue põlvkonna reklaamikampaanias rõhutab Lexus oma laia elektrifitseeritud versioonide valikut:
- RX 350h — kõige taskukohasem hübriid, ühendades 2,5-liitrise nelja-silindrilise mootori elektromehaanilise pidevmuutuva ülekandega, kokku 245 hj ja 6,5 liitrit 100 km kohta kombineeritult. Valikuline E-Four täisajaline nelivedu kasutab tagateljel eraldi elektrimootorit.
- RX 450h+ — pistikühendusega hübriid E-Four nelikveoga ja võimsamate elektrimootoritega, kokku 306 hj. Selle 18,1 kWh liitium-ioon aku annab 65-kilomeetrise puhtelektrilise sõiduulatuse.
- RX 500h F Sport Performance — mudelivaliku tipp, 2,4-liitrise turbolaaduriga mootori ja kuuekäigulise automaatkäigukastiga, mis kasutab siduri asemel hüdrotransformaatorit.
Baas-RX 350 võib olla kas esivedavana või nelivedavana — sidukiga tagateljel
Hübriidversiooni kapoti all on atmosfäärne 2,5-liitrine “neljas”. 216 elemendist koosnev aku asub tagaistme all, ja valikuline E-Four nelivedu on teostatud tagateljel oleva elektrimootoriga
Jah, RX 500h puhul loobusid Toyota inimesed oma signatuursest elektromehaanilisel planetaarülekandel põhinevast pidevmuutuvast ülekandest — praktiliselt revolutsioon, kuna RX 500h sai esimeseks Lexuse hübriidiks turbolaaduriga mootoriga (sarnane skeem ilmus veidi varem raamile ehitatud Toyota Tundra ja Sequoia mudelitel). Selle asemel, et arendada uut põlvkonda planetaarseid pidevmuutuvaid ülekandeid suurema pöördemomendi jaoks, liikusid jaapanlased lihtsalt edasi — lõppude lõpuks ootab ees “puhta” elektrifitseerimise ajastu. Toyota hübriidiajastu, mis algas Priusega 1997. aastal, kestis üle veerandsajandi, seega on aeg järgmiseks peatükiks.
Pistikühendusega hübriid RX 450h+ nelikveoga jõuab turule veidi hiljem. See ühendab 2,5-liitrise turbolaaduriga nelja-silindrilise mootori 18,1 kWh liitium-ioon akuga põranda all ja tagumise E-Four mootoriga.
Huvitaval kombel on tipptasemel RX 500h F Sport Performance’il tagumine moodul elektrimootoriga, mis genereerib 109 hj, ja veopatarei, mis on laenatud uuelt RZ 450e elektriautolt — standardiseerimine töös. Koguvõimsus on 371 hj ja 550 Nm, 0-100 km/h umbes kuue sekundiga. Sellel on ka täielikult juhitav šassii ja kuuekolvilised esipidurisadulad. Oleks huvitav sellega sõita, kas pole?
RX 500h on paralleelhübriid Direct4 nelikveosüsteemiga, mis jaotab pöördemomenti automaatselt esi- ja tagatelje vahel vahekorras 100:0 kuni 20:80
Muide, pikendatud Lexus RX L ei jõudnud uude mudelipõlvkonda. Kuid sel aastal tutvustatakse eraldi kolme reaga mudelit, Lexus TX-i.
Hinnad: kuidas Lexus RX võrdub BMW X5 ja Mercedes-Benz GLE-ga
Miks on siis uus RX endiselt nii populaarne? Jah, see on muutunud veidi sportlikumaks, teel enam koondunuks, ning täis rohkem elektroonilisi vidinaid. Kuid peamised trumbid pakis jäävad samaks: hind, töökindlus, edasimüügiväärtus ja suurus. Lexus ja Toyota juhivad tööstust töökindluse ja jääkväärtuse osas, mis tähendab, et auto peale kulutatud raha on lihtne ja kiire tagasi saada. RX on ka odavam kui tema Saksa rivaalid, mis võimaldab tal meelitada kliente mitte ainult otsestelt konkurentidelt, vaid ka madalama klassi mudelitelt.
Lexus konkureerib peaaegu kõigi premium-crossoveritega 40 000–70 000 dollari vahemikus, mis katab tohutu osa turust:
- Lexus RX 350 (baas, esivedavana) — alates 48 550 dollarist
- Lexus RX 500h F Sport Performance (tipptasemel varustus) — kuni 62 750 dollarit
- BMW X5 sDrive40i — 61 600 dollarit, dünaamilisem kui ükski RX
- Mercedes-Benz GLE 350 (2,0-liitrine turbo) — 57 700 dollarit, veidi taskukohasem, kuid aeglasem
(Hinnad ei sisalda makse ja kohaletoimetamist.)
Pagasiruum on eelkäijaga võrreldes suurenenud ja jõudnud 461-liitrise mahuni Euroopa spetsifikatsiooni järgi
All — kergsulamist varuratas
Selle tulemusena müüb RX Ameerikas stabiilselt 100 000 kuni 110 000 ühikut aastas, hoolimata finantskriisidest või pandeemiatest — muutes selle Põhja-Ameerika turul kõige populaarsemaks premium-crossoveriks. Venemaal juhtis RX samuti märkimisväärse eduga… minevikus.
Lõplik hinnang: kas ma vahetaksin oma RX-i uue põlvkonna vastu?
Kindlasti mitte. Esiteks, Lexus pole ikka veel minu jaoks — olen seda nüüd kindlalt mõistnud. Teine põhjus on rahaline. Ameerika reguleerijad tõstsid võtmeintressimäära inflatsiooniga võitlemiseks, mis tõusis pärast pandeemiat sobimatule 6,5%-le. Täna on parim autolaenu intressimäär, mida saad, 6-7% aastas, eeldusel, et sul on hea krediidireiting. See pole taskukohatu — see on pigem psühholoogiliselt ebatavaline. Lõppude lõpuks oli minu laenu intressimäär poolteist aastat tagasi 4% aastas.
Mäletate, kui palju ma maksin oma liisitud Accordi eest? 297 dollarit kuus. Unusta see: täna maksad sama auto eest poolteist korda rohkem, ja RX 350 läheb sulle maksma üle tuhande kuus.
Seega jätkan praegu oma neljanda põlvkonna RX-iga sõitmist, mille eest maksan vaid 620 dollarit kuus — ja selle väärtus on vaevu langenud.
2023. aasta Lexus RX 350 tehnilised andmed pilguga
- Kerekuju: Viieukseline maastur
- Mõõtmed: pikkus 4890 mm, laius 1920 mm, kõrgus 1710 mm
- Teljevahe: 2850 mm
- Esi-/tagarööbe laius: 1655 / 1690 mm
- Kliirens: 205 mm
- Lähenemis-/lahkumisnurk: 15° / 25°
- Pagasimaht (SAE meetod): 838–1308 liitrit (tagaistmed alla volditud)
- Tühimass: 1915 kg
- Täismass: 2549 kg
- Mootor: Turbolaaduriga, otsesissepritsega bensiinimootor, 4 silindrit reas, ees, ristisuunaline paigutus
- Töömaht: 2393 cm³ (silindri läbimõõt 87,5 mm / käigu pikkus 99,5 mm)
- Kompressioonisuhe: 11,0:1
- Klapid: 16
- Maksimumvõimsus: 279 hj / 205 kW @ 6000 p/min
- Maksimaalne pöördemoment: 430 Nm @ 1700–3600 p/min
- Käigukast: 8-käiguline automaat
- Vedav sild: Nelivedu mitmeplaadilise tagumise sidukiga
- Esivedrustus: Sõltumatu, McPherson-tugede tüüpi
- Tagavedrustus: Sõltumatu, mitmelüliline
- Pidurid: Ventileeritud kettad
- Baasrehvi suurus: 235/60 R19
- Tippkiirus: 200 km/h
- Kiirendus 0-97 km/h: 7,2 sekundit
- Kütusekulu: 11,2 l/100 km (linnas), 8,4 l/100 km (maanteel), 9,8 l/100 km (kombineeritud)
- Kütusepaagi maht: 67,5 liitrit
- Kütuse tüüp: Bensiin (AI-95—98)
Foto: Alexey Dmitriev | Lexus
See on tõlge. Originaalartiklit saab lugeda siin: Новый Lexus RX и его стелс-технологии. Наш тест в Америке
Avaldatud oktoober 11, 2023 • 13m lugemiseks
