2023 Lexus RX کا جائزہ: کیا پانچویں نسل توقعات پر پوری اترتی ہے؟ امریکہ میں ہماری ٹیسٹ ڈرائیو

جب میں نے پہلی بار چوتھی نسل کی Lexus RX دیکھی تو مجھے یوں لگا جیسے کسی اسٹیلتھ لڑاکا طیارے سے سامنا ہو گیا ہو۔ اب مجھے پانچویں نسل کے ماڈل کی ٹیسٹ ڈرائیو کا موقع ملا ہے — اور میں خود سے پوچھ رہا ہوں: کیا تبدیلی کا وقت آ گیا ہے؟

Ram 1500 سے Lexus RX 350 تک: میری ملکیت کی کہانی

باقاعدہ قارئین جانتے ہیں کہ میں امریکی ریاست فلوریڈا میں رہتا ہوں۔ زیادہ توجہ دینے والوں کو شاید یاد ہو کہ پہلے میرے پاس لیز پر لی گئی Honda Accord سیڈان تھی۔ لیکن اس مضمون کے بعد میری سوچ یکسر بدل گئی — میں نے 5.7 HEMI V8 انجن والی Ram 1500 پک اپ خرید لی۔ یہ واقعی پہیوں پر ایک چھوٹا سا اپارٹمنٹ تھی: میرا چھوٹا بیٹا کیبن میں کھڑا ہو سکتا تھا، اور یہ اپنے دو ایگزاسٹ پائپوں کی دھمکی آمیز گرج کے ساتھ صرف چھ سیکنڈ سے کچھ زیادہ وقت میں “سو” تک پہنچ سکتی تھی۔

_{اس Ram 1500 Longhorn 5.7 V8 نے ایک سال سے زیادہ عرصے تک مجھے بھرپور جذبات دیے، مگر آخرکار عقلِ سلیم غالب آ گئی۔}

مجھے Ram واقعی بہت پسند تھی — ہر صبح میں آنے والی مہم کے جوش کے ساتھ اسٹیئرنگ کے پیچھے بیٹھتا تھا۔ لیکن ایک بڑا مسئلہ تھا: ہائی وے پر اگر ایکسیلیریٹر کو بمشکل چھوا جائے تب بھی فی 100 کلومیٹر 16 لیٹر ایندھن خرچ ہوتا تھا۔ عام شہری ڈرائیونگ میں کھپت 20 لیٹر سے بھی کہیں آگے نکل جاتی تھی۔ لہٰذا جب 2021 کے خزاں میں مجھے صرف 20,000 میل چلی ہوئی تقریباً نئی Lexus RX 350، 35,000 ڈالر میں ملی تو میں نے زیادہ دیر سوچا نہیں۔

یہ درست ہے کہ میری عمر 44 سال ہے، جبکہ شمالی امریکہ میں Lexus مالکان کی اوسط عمر 55 سال ہے۔ اوسط سے زیادہ آمدنی والے لوگ ہی ایسی گاڑی خرید سکتے ہیں، اور کیریئر بنانے میں وقت لگتا ہے۔ دوسری بات یہ کہ امریکہ میں 55 سال کی عمر بڑھاپا نہیں — یہ زندگی کے عروج کا زمانہ ہے، جب آپ کے پاس پیسہ بھی ہوتا ہے اور اسے خرچ کرنے کی خواہش بھی ابھی ختم نہیں ہوئی ہوتی۔ میں نے 80 سال سے کہیں زیادہ عمر کے جوڑوں کو RX چلاتے دیکھا ہے۔ اس لیے میں نے سوچا: کیوں نہ میں سفید بالوں والے اس کلب میں، یوں کہیے، مقررہ وقت سے پہلے شامل ہو جاؤں؟

لیکن RX کے ساتھ وہ باہمی کشش پیدا نہ ہو سکی۔

ڈیزائن اور ڈرائیونگ کا احساس: اسٹیلتھ جیسی شکل، نرم مزاج

اس ڈیزائن کے ساتھ گاڑی کو لازماً رفتار کے ریکارڈ توڑنے چاہییں، استرے جیسی تیز ہینڈلنگ ہونی چاہیے، موڑوں سے کم سے کم باڈی رول کے ساتھ گزرنا چاہیے اور قوانینِ طبیعیات کو چیلنج کرتے ہوئے سڑک سے چپکی رہنا چاہیے۔ مگر حقیقت میں Lexus بالکل اس کے برعکس ہے۔ اسٹیئرنگ پر کچھ نہ کچھ احساس موجود ہے، بونٹ کے نیچے 300 “گھوڑے” ہیں جو وقتاً فوقتاً جاگ اٹھتے ہیں، اور آٹومیٹک ٹرانسمیشن بھی مناسب ہے۔ لیکن ہر چیز کچھ زیادہ ہی ہموار اور بے رنگ محسوس ہوتی ہے، جیسے وہ چنگاری غائب ہو۔ گاڑی ہر وقت میرے کان میں سرگوشی کرتی معلوم ہوتی ہے: “ایکسیلیریٹر چھوڑ دو، آرام کرو، کوئی دھیمی موسیقی لگا لو… دیکھو، اس طرح بھی کام چل جاتا ہے۔”

_{پچھلی، چوتھی نسل کی Lexus RX}

ویسے اسٹیلتھ طیارے بھی صرف ٹھیک ٹھاک ہی پرواز کرتے ہیں: ریڈار سے پوشیدہ رہنے کے لیے پرواز کی کئی خصوصیات قربان کی جاتی ہیں۔ Lexus کے ساتھ بھی کچھ ایسا ہی ہے۔ اور ڈیزائن — اگر آپ غور سے دیکھیں تو یہاں اچھے آٹوموٹیو ڈیزائن کے کئی اصول توڑے گئے ہیں:

مجموعی لمبائی کے مقابلے میں نمایاں طور پر مختصر وہیل بیس
اگلا ستون جو صرف اگلے ہب ہی نہیں بلکہ پورے پہیے سے آگے کی سمت جاتا ہے
بہت بڑا اگلا اوورہینگ
اطراف پر متعدد شکن نما لکیریں، جن کی وجہ سے RX کو “مسلا ہوا کاغذ” کا لقب بھی ملا

تاہم، ان میں سے کوئی چیز RX کو امریکہ میں پریمیم کراس اوورز کے درمیان بیسٹ سیلر بننے سے نہیں روکتی۔ واضح ہے کہ پانچویں نسل کے تخلیق کاروں کے سامنے بنیادی ہدف کچھ یوں تھا: نقصان نہ پہنچاؤ، روایتی خریداروں کو دور نہ کرو، اور اگر ممکن ہو تو حلقۂ خریدار کو ذرا سا وسیع کر دو۔ مجھے یقین ہے کہ پچھلی نسل کے لیے ہدایات بھی تقریباً یہی رہی ہوں گی۔

پانچویں نسل کی Lexus RX کے بیرونی ڈیزائن میں کیا نیا ہے

پچھلے ماڈل کے ڈیزائن کو بنیاد بنایا گیا، البتہ “شکن زدہ کاغذ” کو نمایاں طور پر ہموار کر دیا گیا ہے۔ لمبائی وہی رہی (4890 mm)، مگر وہیل بیس 60 mm بڑھ کر 2850 mm ہو گئی۔ پھر بھی درست تناسب ہاتھ نہیں آیا، کیونکہ پورا اضافہ پچھلے ایکسل کو گاڑی کے آخری حصے کے مزید قریب منتقل کرنے سے حاصل ہوا — جبکہ تقریباً ایک میٹر لمبا اگلا اوورہینگ جوں کا توں رہا۔

Lexus RX

Lexus RX 350۔ پچھلے حصے میں مسلسل LED پٹی اور “تیرتی ہوئی” چھت کا مخصوص خم موجود ہے۔

سائیڈ پروفائل میں نئی RX فوراً پہچانی جاتی ہے، کیونکہ تیرتی ہوئی چھت کا مخصوص خم تقریباً تبدیل نہیں ہوا۔ عقب میں فیشن ایبل مسلسل LED پٹی ہے جو Lexus کے بہت سے ماڈلز کی پہچان بن چکی ہے۔ اور مشہور ریت گھڑی نما ریڈی ایٹر گرِل کا کیا ہوا؟ یہ واضح اشارہ ہے کہ اندرونی احتراق کے انجن والی گاڑیوں کا دور ختم ہو رہا ہے — غالباً پانچویں نسل عبوری اور آخری ہوگی۔ ارتقا کا اگلا قدم برقی گاڑیوں کے بند اگلے حصے ہوں گے، جیسے Lexus RZ الیکٹرک کراس اوور، جو شاید ماڈل لائن میں RX کی جگہ لے لے۔

انٹیریئر اور ٹیکنالوجی: مانوس ترتیب، بڑی اسکرینیں

Lexus RX کا انٹیریئر

_{سیٹیں آرام دہ ہیں، اور اگر آپ کو زیادہ سخت سیٹیں چاہییں تو RX F Sport منتخب کریں}

پیٹرول سے چلنے والی RX 350 کے اسٹیئرنگ کے پیچھے بیٹھنا مانوس محسوس ہوتا ہے۔ مجھے تو یہ بھی لگا کہ سیٹیں بدلی ہی نہیں، مگر ایسا نہیں — کندھوں کے اطراف سائیڈ سپورٹ زیادہ نمایاں ہے۔ حتیٰ کہ ڈیجیٹل ڈیش بورڈ کا فونٹ بھی وہی رکھا گیا ہے۔ کیا لاگت بچائی گئی؟ میرا خیال نہیں — زیادہ امکان یہ ہے کہ یہ شعوری فیصلہ تھا تاکہ مالکان کو زیادہ دیر تک نئی چیزوں کی عادت نہ ڈالنی پڑے۔ آخر امریکہ میں ہوتا کیا ہے؟ آپ گاڑی لیز پر لیتے ہیں، تین سال گزرتے ہیں اور اگلی نسل آ جاتی ہے۔ دو چار کاغذات پر دستخط کریں اور ایک گھنٹے بعد نئی گاڑی میں نکل جائیں۔ ڈیلر پرانی گاڑی سے چھوٹی موٹی چیزیں نئی گاڑی میں منتقل کرنے میں بھی مدد کرے گا۔

_{بنیادی گہرا انٹیریئر خاصا بورنگ ہے، لیکن ہلکے رنگ کی سیٹیں اور دروازوں کی آرائش F Sport ورژن کو زیادہ یادگار بناتی ہے}

_{ورچوئل ڈیش بورڈ: سات انچ، جو واضح طور پر حریفوں سے پیچھے ہے}

ارگونومکس کے لحاظ سے نئی RX بڑی حد تک اپنے پیش رو کو دہراتی ہے، ایک اہم استثنا کے ساتھ۔ پہلے اسکرین کو انگلی سے چھونا “پریمیم نہیں” سمجھا جاتا تھا، اور درمیان میں joystick یا اتنا ہی غیر آرام دہ touchpad استعمال ہوتا تھا۔ اب Lexus نے انگلی کے لمس کے سامنے ہتھیار ڈال دیے ہیں۔ Steve Jobs کے الفاظ میں، “ہم سب کے ہر ہاتھ میں پانچ stylus موجود ہیں۔” آج کل بچے ٹی وی اسکرینوں کو بھی انگلی سے چھوتے ہیں — اور بالغ بھی زیادہ پیچھے نہیں۔

_{ریئر ویو اور 360 ڈگری کیمروں کی resolution بہتر ہوئی ہے، مگر کئی حریف اب بھی زیادہ واضح تصویر دیتے ہیں}

_{جدید تاثر کے لیے وائرلیس فون چارجنگ اور USB-C پورٹس}

بنیادی touchscreen کا قطر 9.8 انچ ہے، جبکہ اختیاری اسکرین پورے 14 انچ کی ہے۔ نیا Lexus Link Pro operating system پچھلے نظام سے نمایاں طور پر تیز ہے، اس میں صوتی کنٹرول، وسیع آن لائن صلاحیتیں اور اسمارٹ فون سے ریموٹ رسائی شامل ہیں۔ پھر بھی یہ بالکل جدید ترین نہیں۔ سوال پیدا ہوتا ہے: Toyota اور Lexus کی بنائی ہوئی ہر چیز ڈیزائن کے مرحلے ہی میں پرانی کیوں لگنے لگتی ہے؟

_{مہنگے ورژنز میں اسٹیئرنگ پر موجود نیویگیشن بٹن دوبارہ مقرر کیے جا سکتے ہیں، اور projection display ان کے افعال دکھاتا ہے}

_{projection screen پر قابلِ تبدیلی بٹنوں کے افعال ہمیشہ نظر میں رہتے ہیں، مگر کیا ایک RX مالک کے لیے یہ کچھ زیادہ نہیں؟}

اسٹیئرنگ پر موجود قابلِ ترتیب بٹن خاصے الجھا سکتے ہیں۔ ان کے افعال کام کے مطابق بدلتے ہیں، اور موجودہ قدر instrument panel یا اختیاری windshield projector پر دکھائی جاتی ہے۔ یہ کچھ پیچیدہ ہے۔ ویسے ڈیلرز نے بتایا کہ بعض خریدار اب بھی پچھلی نسل کی RX تلاش کر رہے ہیں — وہ گاڑیاں اب بھی دستیاب ہیں۔

Lexus ملٹی میڈیا سسٹم کی infotainment اسکرین

کچھ خوشگوار باریکیاں بھی ہیں۔ ورچوئل climate control panel اسکرین کے نچلے حصے میں آسان جگہ پر ہے اور کبھی تبدیل نہیں ہوتا، اس لیے اسے چلانا آسان ہے۔ تاہم اسکرین کے دونوں جانب موجود درجۂ حرارت کے دو حقیقی knobs — جنہیں غالباً روایتی مزاج کے صارفین پسند کریں گے — بالکل اوپر موجود Start/Stop بٹن کے ساتھ آسانی سے گڈمڈ ہو سکتے ہیں۔

_{غیر آرام دہ joysticks اور touchpads ماضی کا حصہ بن گئے، مگر non-locking gear selector بھی کم واضح ہو گیا ہے — P بٹن الگ کیوں کیا گیا؟}

اب ٹرانسمیشن کو non-locking joystick سے کنٹرول کیا جاتا ہے، جس کی منطق سادہ ہے: اپنی طرف کھینچیں تو “drive”، دور دھکیلیں تو “reverse”۔ لیکن پہلے کی طرح بغیر دیکھے تمام modes چلانا شاید ممکن نہیں، کیونکہ Parking بٹن الگ رکھا گیا ہے۔

باہر سے کھولنے پر یوں لگتا ہے جیسے دروازہ بند ہی نہیں ہوا تھا۔ اندر سے سب کچھ کچھ زیادہ فطری ہے: دبائیں، ہلکی سی کلک سنائی دے — اور دروازہ کھل جاتا ہے

برقی دروازوں کے تالوں (e-Latch) کی اپنی نرالیاں ہیں: کھولنے کے لیے غیر متحرک handle کے اندرونی حصے پر بٹن دبانا پڑتا ہے۔ اندر سے بس handle کھینچیں، البتہ مکینیکل طریقہ بھی باقی ہے — اس صورت میں اسے اوپر اٹھا کر اپنی طرف کھینچنا ہوتا ہے۔

_{سیٹوں کی قطاروں کے درمیان فاصلہ صرف 10 mm بڑھا ہے، اور بیٹھنے کی پوزیشن زیادہ نہیں بدلی}

_{تیسرا climate control zone بنیادی ورژن میں اضافی قیمت پر دستیاب ہے — دوسری قطار کے لیے ventilation اور heating}

اتنے پیچیدہ طریقے کیوں؟ اگر الیکٹرانکس باہر کسی خطرے کو محسوس کرے — مثلاً ساتھ والی لین سے آتا سائیکل سوار یا کوئی دوسری گاڑی — تو دروازہ کھولنے کا حکم نافذ نہیں ہوگا۔ بعض ورژنز میں اسٹیئرنگ کے اوپر driver-monitoring camera بھی ہے: Lexus Safety System+ 3.0 الیکٹرانک پیکیج، جس میں adaptive cruise control اور کئی دوسرے معاون نظام شامل ہیں، اگر محسوس کرے کہ ڈرائیور سو گیا ہے یا بے ہوش ہو گیا ہے تو گاڑی روک سکتا ہے۔ تو یہ رہی اوسط خریدار کی عمر کی ایک اور جھلک۔

انجن اور کارکردگی: بونٹ کے نیچے کیا بدلا

_{لائن اپ میں اب V6 انجن نہیں رہے۔ بنیادی ورژن کے بونٹ کے نیچے 2.4 لیٹر turbocharged چار سلنڈر انجن ہے جو 279 hp اور 430 Nm پیدا کرتا ہے۔}

میں نے RX 350 ورژن آزمایا، لیکن اب 3.5 لیٹر naturally aspirated V6 کی جگہ 2.4 لیٹر turbocharged چار سلنڈر انجن ہے۔ یہ پچھلے 299 hp کے مقابلے میں 279 hp کے ساتھ ذرا کم طاقتور ہے۔ میرے لیے بنیادی تبدیلی انجن کی آواز ہے: پرانے naturally aspirated “چھ سلنڈر” کے باوقار لہجے کے بجائے اب idle پر چار سلنڈر کی کھڑکھڑاہٹ سنائی دیتی ہے۔

کاغذ پر 100 km/h تک رفتار ایک سیکنڈ تیز ہے (7.1 سیکنڈ)، جس کی وجہ زیادہ torque ہے، اور کھڑی حالت سے ایکسیلیریٹر مکمل دبانے پر نئی RX 350 واقعی زیادہ زور دکھاتی ہے۔ لیکن عام رفتار بڑھانے کے دوران مجھے کوئی اضافی جوش محسوس نہیں ہوا — غالباً turbo lag کی وجہ سے۔ نیا انجن قدرے کم ایندھن استعمال کرتا ہے، تقریباً 10 لیٹر فی 100 کلومیٹر، مگر میری اپنی RX 350 اتنی کفایتی نہیں — یہ تقریباً 12 لیٹر فی 100 کلومیٹر استعمال کرتی ہے۔

_{Lexus کے لیے اسٹیئرنگ پر لگے paddle shifters کتے کی پانچویں ٹانگ جیسے ہیں — مجھے ان سے دستی طور پر گیئر بدلنے کی کوئی خواہش نہیں۔}

GA-K پلیٹ فارم پر منتقلی کے ساتھ کراس اوور کو پچھلے McPherson struts کی جگہ rear multi-link suspension ملی ہے، اور center of gravity کو نیچے کیا گیا ہے۔ باڈی زیادہ مضبوط ہے، جبکہ fenders اور bonnet ایلومینیم کے ہیں، جس سے نئی RX اپنے پیش رو سے 90 kg ہلکی ہو گئی ہے۔ اگلا track اب 15 mm چوڑا اور پچھلا پورے 50 mm چوڑا ہے، جس سے Lexus کا عقب کسی حد تک Mercedes-Benz GLE جیسا دکھائی دیتا ہے۔

_{باڈی اب زیادہ مضبوط ہے: سِلز کی reinforcement میں 1180 MPa steel اور چھت کی reinforcement میں 1470 MPa steel استعمال ہوا ہے۔ fenders اور bonnet ایلومینیم کے ہیں۔}

RX اب بھی اپنی لائن بہترین انداز میں برقرار رکھتی ہے، اور امریکہ میں سیدھی سڑکیں کافی ہیں۔ speed bumps پر suspension ذرا سخت محسوس ہوتا ہے، اور body roll کچھ کم ہوا ہے۔ مجموعی طور پر، میں نہیں کہہ سکتا کہ پرانی اور نئی گاڑی کے درمیان فرق اتنا بڑا ہے کہ فوراً محسوس ہو — خصوصاً عام Lexus خریدار کے لیے۔

_{پچھلے ایکسل کے McPherson struts کی جگہ نئی multi-link rear suspension کا مقصد handling بہتر بنانا ہے۔}

Hybrid اور Plug-In لائن اپ: RX 350h، RX 450h+ اور RX 500h

ہاں، Lexus RX اپنی شکل کے باوجود کبھی حقیقی driver-focused گاڑی نہیں رہی — اور شاید کبھی بنے گی بھی نہیں۔ تاہم نئی نسل کی تشہیری مہم میں Lexus برقی معاونت والے مختلف ورژنز پر زور دیتی ہے:

RX 350h — سب سے قابلِ رسائی hybrid، جس میں 2.5 لیٹر چار سلنڈر انجن کو electromechanical continuously variable transmission کے ساتھ ملا کر مجموعی طور پر 245 hp اور 6.5 لیٹر فی 100 کلومیٹر کی مشترکہ کھپت حاصل کی گئی ہے۔ اختیاری E-Four مستقل all-wheel-drive نظام پچھلے ایکسل پر الگ برقی موٹر استعمال کرتا ہے۔
RX 450h+ — E-Four all-wheel drive اور زیادہ طاقتور برقی موٹروں والا plug-in hybrid، جس کی مجموعی طاقت 306 hp ہے۔ اس کی 18.1 kWh lithium-ion battery مکمل برقی موڈ میں 65 کلومیٹر کی حد فراہم کرتی ہے۔
RX 500h F Sport Performance — لائن اپ کا سب سے اعلیٰ ماڈل، جس میں 2.4 لیٹر turbocharged انجن اور torque converter کے بجائے clutch استعمال کرنے والی چھ رفتار automatic transmission ہے۔

_{بنیادی RX 350 front-wheel drive یا all-wheel drive دونوں ہو سکتی ہے — پچھلے ایکسل پر clutch کے ساتھ}

_{Hybrid ورژن کے بونٹ کے نیچے 2.5 لیٹر naturally aspirated “چار سلنڈر” انجن ہے۔ 216 cells والی battery پچھلی سیٹ کے نیچے ہے، اور اختیاری E-Four all-wheel drive پچھلے ایکسل کی برقی موٹر سے کام کرتی ہے}

جی ہاں، RX 500h میں Toyota والوں نے اپنی مخصوص electromechanical planetary gear-based CVT ترک کر دی — تقریباً ایک انقلاب، کیونکہ RX 500h turbocharged انجن والی پہلی Lexus hybrid بن گئی (اسی طرح کا نظام کچھ پہلے body-on-frame Toyota Tundra اور Sequoia میں آیا تھا)۔ زیادہ torque کے لیے planetary CVT کی نئی نسل بنانے کے بجائے جاپانی آگے بڑھ گئے — آخر “مکمل” برقی دور سامنے ہے۔ Toyota کا hybrid عہد، جو 1997 میں Prius کے ساتھ شروع ہوا تھا، چوتھائی صدی سے زیادہ جاری رہا، اس لیے اب اگلے باب کا وقت ہے۔

_{all-wheel drive والی plug-in hybrid RX 450h+ کچھ دیر بعد آئے گی۔ اس میں 2.5 لیٹر turbocharged چار سلنڈر انجن، فرش کے نیچے 18.1 kWh lithium-ion battery اور پچھلی E-Four موٹر شامل ہیں۔}

دلچسپ بات یہ ہے کہ اعلیٰ ترین RX 500h F Sport Performance میں 109 hp پیدا کرنے والی برقی موٹر کا rear module اور نئی RZ 450e برقی گاڑی سے لی گئی traction battery ہے — یہی standardization کا فائدہ ہے۔ مجموعی طاقت 371 hp اور 550 Nm ہے، جبکہ 0-100 km/h تقریباً چھ سیکنڈ میں ہو جاتا ہے۔ اس میں مکمل طور پر قابلِ کنٹرول chassis اور اگلے six-piston calipers بھی ہیں۔ اسے چلانا دلچسپ ہوگا، ہے نا؟

_{RX 500h ایک parallel hybrid ہے جس میں Direct4 all-wheel drive نظام torque کو اگلے اور پچھلے ایکسلوں کے درمیان 100:0 سے 20:80 کے تناسب میں خودکار طور پر تقسیم کرتا ہے}

Lexus RX 500h کا مخصوص chrome emblem

ویسے طویل Lexus RX L نئی نسل کی لائن اپ میں شامل نہیں ہوئی۔ تاہم اسی سال ایک الگ تین قطاروں والا ماڈل، Lexus TX، متعارف کرایا جائے گا۔

قیمتیں: Lexus RX کا BMW X5 اور Mercedes-Benz GLE سے موازنہ

تو نئی RX اب بھی اتنی مقبول کیوں ہے؟ ہاں، یہ قدرے زیادہ اسپورٹی ہوئی ہے، سڑک پر زیادہ یکجا محسوس ہوتی ہے اور زیادہ electronic gadgets سے لیس ہے۔ مگر بنیادی پتے وہی ہیں: قیمت، قابلِ اعتماد ہونا، دوبارہ فروخت کی قدر اور سائز۔ Lexus اور Toyota قابلِ اعتماد ہونے اور residual value میں صنعت کی قیادت کرتے ہیں، یعنی گاڑی پر خرچ کیا گیا پیسہ آسانی اور تیزی سے واپس حاصل کیا جا سکتا ہے۔ RX اپنے جرمن حریفوں سے سستی بھی ہے، اس لیے نہ صرف براہِ راست حریفوں بلکہ کم درجے کے ماڈلز سے بھی خریدار کھینچ لیتی ہے۔

Lexus تقریباً ہر اس پریمیم کراس اوور سے مقابلہ کرتی ہے جس کی قیمت 40,000 سے 70,000 ڈالر کے درمیان ہے، اور یہ مارکیٹ کے ایک بہت بڑے حصے پر مشتمل ہے:

Lexus RX 350 (بنیادی، front-wheel drive) — 48,550 ڈالر سے شروع
Lexus RX 500h F Sport Performance (اعلیٰ ترین trim) — 62,750 ڈالر تک
BMW X5 sDrive40i — 61,600 ڈالر، کسی بھی RX سے زیادہ متحرک
Mercedes-Benz GLE 350 (2.0 لیٹر turbo) — 57,700 ڈالر، قدرے کم قیمت مگر سست

(قیمتوں میں ٹیکس اور ترسیل شامل نہیں۔)

_{پچھلے ماڈل کے مقابلے میں ٹرنک بڑا ہو کر یورپی specification کے مطابق 461 لیٹر ہو گیا ہے}

_{نیچے ایک ہلکا alloy spare wheel ہے}

نتیجتاً RX امریکہ میں مالی بحرانوں یا وباؤں کے باوجود سالانہ 100,000 سے 110,000 یونٹس مسلسل فروخت کرتی ہے — اور شمالی امریکی مارکیٹ کا سب سے مقبول پریمیم کراس اوور بن جاتی ہے۔ روس میں بھی RX کبھی خاصی بڑی برتری سے سرفہرست تھی…

حتمی فیصلہ: کیا میں اپنی RX کو نئی نسل سے بدلوں گا؟

بالکل نہیں۔ پہلی بات، Lexus اب بھی میرے لیے نہیں — اب میں یہ یقینی طور پر سمجھ چکا ہوں۔ دوسری وجہ مالی ہے۔ امریکی ریگولیٹرز نے مہنگائی سے لڑنے کے لیے بنیادی شرحِ سود بڑھا دی، جو وبا کے بعد نامناسب 6.5% تک پہنچ گئی تھی۔ آج اچھی credit rating کے باوجود بہترین car loan rate سالانہ 6–7% ہے۔ یہ ناقابلِ برداشت نہیں — بس نفسیاتی طور پر غیر معمولی لگتا ہے۔ آخر ڈیڑھ سال پہلے میرے قرض کی شرح 4% تھی۔

یاد ہے میں اپنی لیز والی Accord کے لیے کتنا دیتا تھا؟ ماہانہ 297 ڈالر۔ اسے بھول جائیں: آج اسی گاڑی کے لیے ڈیڑھ گنا زیادہ دینا ہوگا، اور RX 350 آپ کو ماہانہ ایک ہزار ڈالر سے بھی زیادہ پڑے گی۔

لہٰذا فی الحال میں اپنی چوتھی نسل کی RX ہی چلاتا رہوں گا، جس کے لیے میں صرف 620 ڈالر ماہانہ دیتا ہوں — اور اس کی قدر بمشکل کم ہوئی ہے۔

Lexus RX کراس اوور

2023 Lexus RX 350 کی نمایاں specifications

باڈی کی قسم: پانچ دروازوں والی SUV
ابعاد: لمبائی 4890 mm، چوڑائی 1920 mm، اونچائی 1710 mm
وہیل بیس: 2850 mm
اگلا/پچھلا track: 1655 / 1690 mm
ground clearance: 205 mm
approach/departure angle: 15° / 25°
سامان کی گنجائش (SAE طریقہ): 838–1308 لیٹر (پچھلی سیٹیں تہہ ہونے پر)
خالی گاڑی کا وزن: 1915 kg
مجموعی گاڑی کا وزن: 2549 kg
انجن: Turbocharged، direct-injection پیٹرول، inline 4-cylinder، اگلی جانب transverse
انجن کی گنجائش: 2393 cm³ (bore 87.5 mm / stroke 99.5 mm)
compression ratio: 11.0:1
والوز: 16
زیادہ سے زیادہ طاقت: 279 hp / 205 kW @ 6000 rpm
زیادہ سے زیادہ torque: 430 Nm @ 1700–3600 rpm
ٹرانسمیشن: 8-speed automatic
ڈرائیو: multi-plate rear clutch کے ساتھ all-wheel drive
اگلی suspension: Independent، McPherson struts
پچھلی suspension: Independent، multi-link
بریک: Ventilated discs
بنیادی ٹائر سائز: 235/60 R19
زیادہ سے زیادہ رفتار: 200 km/h
0-97 km/h تک رفتار: 7.2 سیکنڈ
ایندھن کی کھپت: 11.2 l/100 km (شہری)، 8.4 l/100 km (شہر سے باہر)، 9.8 l/100 km (مشترکہ)
fuel tank capacity: 67.5 لیٹر
ایندھن کی قسم: پیٹرول (AI-95—98)