Toen ik de vierde generatie Lexus RX voor het eerst zag, dacht ik dat ik een stealth-gevechtsvliegtuig had ontdekt. Nu heb ik een testrit met de vijfde generatie gemaakt — en ik vraag me af: is het tijd voor verandering?
Van een Ram 1500 naar een Lexus RX 350: Mijn verhaal als autobezitter
Trouwe lezers weten dat ik in de Amerikaanse staat Florida woon. De oplettendsten herinneren zich misschien dat ik vroeger een geleasede Honda Accord-sedan had. Maar na die publicatie veranderde ik radicaal van gedachten — ik kocht een Ram 1500-pick-up met een 5,7-liter HEMI V8-motor. Een echt compact appartement op wielen: mijn jongste zoon kon rechtop staan in de cabine, en hij accelereerde naar 100 km/u in iets meer dan zes seconden met een dreigend gebrul uit zijn twee uitlaatpijpen.
Deze Ram 1500 Longhorn 5.7 V8 bezorgde me meer dan een jaar lang levendige emoties, maar het gezonde verstand won uiteindelijk.
Ik genoot echt van de Ram — elke ochtend stapte ik achter het stuur met de opwinding van een aankomend avontuur. Maar er was een groot nadeel: 16 liter per 100 kilometer op de snelweg, als je nauwelijks het gaspedaal aanraakte. Bij normaal stadsverkeer liep het brandstofverbruik ruim boven de 20 liter op. Dus toen ik in de herfst van 2021 een verse Lexus RX 350 tegenkwam met slechts zo’n 32.000 kilometer op de teller voor 35.000 dollar, twijfelde ik niet lang.
Weliswaar ben ik 44 jaar oud, terwijl de gemiddelde leeftijd van Lexus-eigenaren in Noord-Amerika 55 jaar is. Mensen met een bovengemiddeld inkomen kunnen zich zo’n auto veroorloven, en een carrière opbouwen kost tijd. Ten tweede ben je op je 55e niet oud in Amerika — het is een leeftijd van bloei, waarop je al geld hebt en de zin om het uit te geven nog niet is vervaagd. Ik heb bejaarde stellen ver in de tachtig in een RX zien rijden. Dus dacht ik: waarom zou ik niet, om zo te zeggen, vervroegd toetreden tot deze club van zilvergrijzen?
Maar er was geen klik met de RX.
Design en rijgevoel: Stealth-uiterlijk, zacht karakter
Met zo’n ontwerp zou de auto eigenlijk snelheidsrecords moeten breken, messcherpe besturing moeten hebben, met minimale carrosseriehelling door bochten moeten glijden en aan de weg vastgeplakt moeten blijven, de natuurwetten tartend. Maar in werkelijkheid is de Lexus juist het tegenovergestelde. Het stuur voelt aanwezig aan, er zitten 300 “paardjes” onder de motorkap die af en toe wakker worden, en de automaat is degelijk. Maar alles is een beetje afgevlakt, het mist die vonk. De auto lijkt me steeds in mijn oor te fluisteren: “Laat het gaspedaal los, ontspan, zet wat rustige muziek op… zie je, het werkt ook zo.”
De vorige, vierde generatie Lexus RX
Trouwens, stealth-vliegtuigen zijn ook maar matige vliegers: voor radar-onzichtbaarheid worden veel vliegeigenschappen opgeofferd. Hetzelfde geldt voor de Lexus. En het ontwerp — als je goed kijkt, worden hier verschillende regels van goed autodesign overtreden:
- Een opmerkelijk korte wielbasis in verhouding tot de totale lengte
- Een A-stijl die niet alleen voorbij de voornaaf maar voorbij het hele wiel wijst
- Een massieve voorste overhang
- Flanken vol plooien, wat de RX zelfs de bijnaam “verkreukeld papier” heeft opgeleverd
Niets van dit alles weerhoudt de RX er echter van een bestseller te zijn onder premium crossovers in Amerika. Het is duidelijk dat de superopdracht voor de makers van de vijfde generatie ongeveer luidde: doe geen kwaad, vervreemd de traditionele doelgroep niet, en als het mogelijk is deze iets uit te breiden, des te beter. Ik ben er zeker van dat de opdracht voor de vorige generatie vrijwel hetzelfde klonk.
Wat is er nieuw aan het exterieur van de vijfde generatie Lexus RX
Het ontwerp van de voorganger werd als basis genomen, hoewel het “verkreukelde papier” merkbaar is gladgestreken. De lengte bleef gelijk (4890 mm), maar de wielbasis groeide met 60 mm naar 2850 mm. Toch blijven de juiste verhoudingen ongrijpbaar, omdat de hele toevoeging kwam van het dichter naar achteren verplaatsen van de achteras — terwijl de meterlange voorste overhang op zijn plek bleef.
Vanaf de zijkant is de nieuwe RX volledig herkenbaar, aangezien de kenmerkende kromming van het zwevende dak vrijwel ongewijzigd blijft. Aan de achterzijde is er de modieuze ledwenkbrauw die een kenmerk van veel Lexus-modellen is geworden. En wat is er gebeurd met de karakteristieke zandloper-vormige radiatorgrille? Dit is duidelijk een teken dat het tijdperk van verbrandingsmotoren ten einde loopt — hoogstwaarschijnlijk zal de vijfde generatie een overgangsmodel en de laatste in zijn soort zijn. De volgende evolutiestap zullen de gesloten voorkanten van elektrische auto’s zijn, vergelijkbaar met de Lexus RZ elektrische crossover, die waarschijnlijk de plaats van de RX in het modelaanbod zal innemen.
Interieur en technologie: Vertrouwde indeling, grotere schermen
De stoelen zijn comfortabel, en als je stevigere stoelen nodig hebt, kies dan voor de RX F Sport
Achter het stuur van de benzine-aangedreven RX 350 kruipen voelt vertrouwd. Het leek zelfs alsof de stoelen ongewijzigd waren gebleven, maar nee — de zijsteun rond de schouders is duidelijker aanwezig. Zelfs het lettertype op het digitale dashboard is hetzelfde gebleven. Hebben ze bespaard? Ik denk het niet — het is eerder een bewuste keuze om eigenaren niet te lang te laten wennen. Zo werkt het immers in Amerika: je least een auto, drie jaar gaan voorbij, en dan is de volgende generatie er alweer. Je tekent een paar papieren en een uur later rijd je weg in een nieuwe auto. De dealer helpt zelfs met het overzetten van de kleine spulletjes van de oude auto naar de nieuwe.
Het standaard donkere interieur is behoorlijk saai, maar de lichtgekleurde stoelen en het portierdecor maken de F Sport-versie gedenkwaardiger
Virtueel instrumentenpaneel: zeven inch, duidelijk achterlopend op de concurrentie
Ergonomisch gezien herhaalt de nieuwe RX grotendeels zijn voorganger, met één belangrijke uitzondering. Vroeger werd het als “niet premium” beschouwd om met je vinger op het scherm te tikken, en fungeerde een joystick of een even onhandig touchpad als tussenpersoon. Lexus heeft inmiddels toegegeven aan vingerdruk. Zoals Steve Jobs het verwoordde: “We hebben allemaal vijf stylussen aan elke hand.” Moderne kinderen porren zelfs met hun vingers naar televisies — en volwassenen blijven niet ver achter.
De resolutie van de achteruitrijcamera en de rondomzichtcamera’s is hoger geworden, maar veel concurrenten hebben nog steeds een betere resolutie
Draadloos opladen van de telefoon en USB-C-poorten voor de moderne tijd
Het basis-touchscreen heeft een diagonaal van 9,8 inch, terwijl het optionele scherm maar liefst 14 inch groot is. Het nieuwe Lexus Link Pro-besturingssysteem is aanzienlijk sneller dan het vorige, met spraakbediening, uitgebreide onlinefunctionaliteit en toegang op afstand vanaf een smartphone. Toch is het niet bepaald state-of-the-art. Dit roept de vraag op: waarom lijkt alles wat Toyota en Lexus doen al verouderd te zijn in het ontwerpstadium?
Op de duurdere versies zijn de navigatieknoppen op het stuur opnieuw toewijsbaar, en een projectiescherm toont wat ze doen
Het weergeven van herprogrammeerbare knopfuncties op het projectiescherm is altijd zichtbaar, maar is dat niet een beetje overdreven voor een RX-eigenaar?
De instelbare knoppen op het stuur kunnen behoorlijk verwarrend zijn. Hun functies veranderen afhankelijk van de taak, en de huidige waarde wordt weergegeven op het instrumentenpaneel of via een optionele voorruitprojector. Het is een beetje ingewikkeld. Dealers vertelden me trouwens dat sommige klanten nog steeds op zoek zijn naar de vorige generatie RX — die auto’s zijn nog steeds verkrijgbaar.
Er zijn ook enkele prettige details. Het virtuele klimaatregelpaneel is handig onderaan het scherm geplaatst en verandert nooit, waardoor het gemakkelijk te bedienen is. De twee fysieke temperatuurknoppen aan weerszijden van het scherm — waarschijnlijk favoriet bij conservatieve gebruikers — zijn echter vrij gemakkelijk te verwarren met de Start/Stop-knop die er net boven zit.
Onhandige joysticks en touchpads behoren tot het verleden, maar zelfs de niet-vergrendelende versnellingspook is minder eenvoudig geworden — waarom is de P-knop apart geplaatst?
Nu wordt de bediening van de transmissie geregeld door een niet-vergrendelende joystick, waarvan de bedieningslogica eenvoudig is: naar je toe is “rijden”, van je af is “achteruit”. Maar blind alle standen bedienen, zoals vroeger, zal waarschijnlijk niet lukken, aangezien de Parkeer-knop apart zit.
Als je hem van buitenaf opent, lijkt het alsof het portier niet gesloten was. Van binnenuit gaat het net iets natuurlijker: een druk, een zachte klik — en het portier gaat open
De elektrische portiersloten (e-Latch) hebben hun eigenaardigheden: om te openen moet je een knop indrukken aan de binnenzijde van de vaste handgreep. Van binnenuit trek je gewoon aan de hendel, hoewel een mechanische openingsoptie beschikbaar blijft — in dat geval moet je hem optillen en naar je toe trekken.
De afstand tussen de stoelrijen is met slechts 10 mm toegenomen, en de zitpositie is niet veel veranderd
De derde klimaatzone is tegen meerprijs verkrijgbaar op de basisversie — ventilatie en verwarming voor de tweede rij
Waarom zulke omwegen? De elektronica voert de opdracht om het portier te openen mogelijk niet uit als er extern gevaar wordt gedetecteerd — bijvoorbeeld een fietser die vanuit de naastgelegen rijstrook nadert, of een andere auto. Sommige versies hebben zelfs een bestuurdersbewakingscamera boven het stuur: het Lexus Safety System+ 3.0 elektronicapakket, dat onder meer adaptieve cruisecontrol en talloze andere assistenten omvat, kan de auto tot stilstand brengen als het detecteert dat de bestuurder in slaap is gevallen of het bewustzijn heeft verloren. Zoveel over die gemiddelde koopleeftijd.
Motor en prestaties: Wat er onder de motorkap is veranderd
Er zijn geen V6-motoren meer in het aanbod. Onder de motorkap van de basisversie zit een 2,4-liter turbo viercilinder met 279 pk en 430 Nm.
De versie die ik testte was de RX 350, maar in plaats van de 3,5-liter atmosferische V6 zit er nu een 2,4-liter turbo viercilinder onder de motorkap. Deze is iets minder krachtig met 279 pk, vergeleken met de eerdere 299 pk. De belangrijkste verandering voor mij is het motorgeluid: in plaats van de nobele klank van de oude atmosferische zescilinder, hoor je nu het gerammel van een viercilinder bij stationair draaien.
Op papier is de acceleratie naar 100 km/u een seconde sneller (7,1 seconden) dankzij het verhoogde koppel, en het volledig intrappen van het gaspedaal vanuit stilstand laat inderdaad meer inspanning van de nieuwe RX 350 zien. Maar tijdens normaal accelereren voelde ik geen extra pit — waarschijnlijk vanwege turbo lag. De nieuwe motor is iets zuiniger met ongeveer 10 liter per 100 km, hoewel mijn eigen RX 350 niet helemaal zo zuinig is — dichter bij 12 liter per 100 km.
De schakelpaddles aan het stuur zijn voor Lexus als een vijfde poot aan een hond — ik heb geen zin om er handmatig mee te schakelen.
Met de overgang naar het GA-K-platform heeft de crossover een multilink achterwielophanging gekregen in plaats van de eerdere McPherson-veerpoten, en is het zwaartepunt verlaagd. De carrosserie is stijver, terwijl de spatborden en de motorkap van aluminium zijn gemaakt, waardoor de nieuwe RX 90 kg lichter is dan zijn voorganger. Het voorspoor is nu 15 mm breder, en het achterspoor is maar liefst 50 mm breder, wat de Lexus een achterkant geeft die een beetje doet denken aan een Mercedes-Benz GLE.
De carrosserie is nu stijver: versterkingen bij de dorpels gebruiken 1180 MPa-staal, en dakversterkingen gebruiken 1470 MPa-staal. De spatborden en motorkap zijn van aluminium.
De RX houdt zijn koers nog steeds perfect, en er zijn genoeg rechte wegen in Amerika. De vering is iets stugger geworden over drempels, en de carrosseriehelling is licht afgenomen. Al met al kan ik echter niet zeggen dat het verschil tussen oud en nieuw significant genoeg is om op te merken — vooral niet voor de typische Lexus-koper.
De nieuwe multilink achterwielophanging in plaats van McPherson-veerpoten aan de achteras is bedoeld om de wegligging te verbeteren.
Hybride en plug-in modellen: RX 350h, RX 450h+ en RX 500h
Ja, de Lexus RX is nooit — en zal waarschijnlijk nooit — echt een op de bestuurder gerichte auto zijn, ondanks zijn uiterlijk. In de reclamecampagne voor de nieuwe generatie benadrukt Lexus echter het brede aanbod aan geëlektrificeerde versies:
- RX 350h — de meest toegankelijke hybride, met een 2,5-liter viercilinder gekoppeld aan een elektromechanische traploze transmissie voor in totaal 245 pk en 6,5 liter per 100 km gecombineerd. Het optionele E-Four vierwielaandrijfsysteem met permanente aandrijving gebruikt een aparte elektromotor op de achteras.
- RX 450h+ — een plug-in hybride met E-Four vierwielaandrijving en krachtigere elektromotoren, samen goed voor 306 pk. De 18,1 kWh lithium-ionbatterij levert een volledig elektrisch bereik van 65 kilometer.
- RX 500h F Sport Performance — het topmodel, met een 2,4-liter turbomotor en een zestraps automaat die een koppeling gebruikt in plaats van een koppelomvormer.
De basis-RX 350 kan zowel voorwielaandrijving als vierwielaandrijving hebben — met een koppeling op de achteras
De hybrideversie heeft een atmosferische “viercilinder” van 2,5 liter onder de motorkap. De batterij van 216 cellen zit onder de achterbank, en de optionele E-Four vierwielaandrijving is geïmplementeerd via een elektromotor op de achteras
Ja, op de RX 500h hebben de mensen van Toyota hun kenmerkende elektromechanische, op planetaire tandwielen gebaseerde traploze transmissie losgelaten — praktisch een revolutie, aangezien de RX 500h de eerste Lexus-hybride werd met een turbomotor (een vergelijkbaar systeem verscheen iets eerder op de op een chassis gebouwde Toyota Tundra en Sequoia). In plaats van een nieuwe generatie planetaire traploze transmissies te ontwikkelen voor een hoger koppel, gingen de Japanners gewoon verder — het tijdperk van “pure” elektrificatie ligt immers voor ons. Het hybride tijdperk van Toyota, dat begon met de Prius in 1997, duurde meer dan een kwarteeuw, dus het is tijd voor het volgende hoofdstuk.
De plug-in hybride RX 450h+ met vierwielaandrijving komt iets later. Hij combineert een 2,5-liter turbo viercilinder met een 18,1 kWh lithium-ionbatterij onder de vloer en een E-Four-motor achterin.
Interessant genoeg heeft het topmodel RX 500h F Sport Performance een achtermodule met een elektromotor die 109 pk levert, en een tractiebatterij geleend van de nieuwe elektrische RZ 450e — standaardisatie in de praktijk. De gecombineerde output is 371 pk en 550 Nm, met 0-100 km/u in ongeveer zes seconden. Hij heeft ook een volledig gestuurd onderstel en zescilinder remklauwen voor. Het zou interessant zijn om daar een ritje mee te maken, toch?
De RX 500h is een parallelle hybride met een Direct4 vierwielaandrijfsysteem dat automatisch het koppel verdeelt tussen de voor- en achteras in een verhouding van 100:0 tot 20:80
De verlengde Lexus RX L heeft het overigens niet gehaald tot het nieuwe generatie-aanbod. Dit jaar wordt er echter een apart driedrangenmodel geïntroduceerd, de Lexus TX.
Prijzen: Hoe de Lexus RX zich verhoudt tot de BMW X5 en Mercedes-Benz GLE
Dus waarom is de nieuwe RX nog steeds zo populair? Ja, hij is een beetje sportiever geworden, beheerster op de weg, en volgestopt met meer elektronische snufjes. Maar de belangrijkste troeven blijven hetzelfde: prijs, betrouwbaarheid, restwaarde en formaat. Lexus en Toyota lopen voorop in de branche op het gebied van betrouwbaarheid en restwaarde, wat betekent dat het geld dat aan de auto is uitgegeven gemakkelijk en snel kan worden terugverdiend. De RX is ook goedkoper dan zijn Duitse rivalen, waardoor hij klanten kan aantrekken, niet alleen van directe concurrenten, maar ook van modellen uit een lagere klasse.
Lexus concurreert met bijna elke premium crossover in het segment van 40.000 tot 70.000 dollar, wat een enorm deel van de markt beslaat:
- Lexus RX 350 (basis, voorwielaandrijving) — vanaf 48.550 dollar
- Lexus RX 500h F Sport Performance (topuitvoering) — tot 62.750 dollar
- BMW X5 sDrive40i — 61.600 dollar, dynamischer dan elke RX
- Mercedes-Benz GLE 350 (2,0-liter turbo) — 57.700 dollar, iets goedkoper maar langzamer
(Prijzen exclusief belastingen en aflevering.)
De kofferbak is groter geworden ten opzichte van zijn voorganger en heeft volgens Europese specificaties een volume van 461 liter bereikt
Eronder — een lichtmetalen reservewiel
Als resultaat verkoopt de RX een stabiele 100.000 tot 110.000 stuks per jaar in Amerika, ondanks financiële crises of pandemieën — waardoor het de populairste premium crossover op de Noord-Amerikaanse markt is. In Rusland liep de RX ook met een aanzienlijke voorsprong… in het verleden.
Eindoordeel: Zou ik mijn RX inruilen voor de nieuwe generatie?
Absoluut niet. Ten eerste is Lexus nog steeds niets voor mij — dat heb ik nu zeker begrepen. De tweede reden is financieel. Amerikaanse toezichthouders hebben de belangrijkste rente verhoogd om de inflatie te bestrijden, die na de pandemie opliep tot een ongepaste 6,5%. Vandaag de dag is de beste autoleningsrente die je kunt krijgen 6-7% per jaar, uitgaande van een goede kredietwaardigheid. Het is niet onbetaalbaar — het is meer psychologisch ongewoon. De rente op mijn lening was immers anderhalf jaar geleden 4% per jaar.
Weet je nog hoeveel ik betaalde voor mijn geleasede Accord? 297 dollar per maand. Vergeet het maar: vandaag betaal je anderhalf keer zoveel voor precies dezelfde auto, en de RX 350 zal je meer dan duizend dollar per maand kosten.
Dus voorlopig blijf ik in mijn vierdegeneratie RX rijden, waarvoor ik slechts 620 dollar per maand betaal — en de waarde ervan is nauwelijks gedaald.
2023 Lexus RX 350: Specificaties in een oogopslag
- Carrosserietype: Vijfdeurs SUV
- Afmetingen: 4890 mm lang, 1920 mm breed, 1710 mm hoog
- Wielbasis: 2850 mm
- Spoorbreedte voor/achter: 1655 / 1690 mm
- Bodemvrijheid: 205 mm
- Nadering-/uittredehoek: 15° / 25°
- Laadvolume (SAE-methode): 838-1308 liter (achterbank neergeklapt)
- Ledig gewicht: 1915 kg
- Totaal toelaatbaar gewicht: 2549 kg
- Motor: Turbo, directe inspuiting, benzine, in-lijn 4-cilinder, voor-dwars gemonteerd
- Cilinderinhoud: 2393 cm³ (boring 87,5 mm / slag 99,5 mm)
- Compressieverhouding: 11,0:1
- Kleppen: 16
- Max. vermogen: 279 pk / 205 kW bij 6000 tpm
- Max. koppel: 430 Nm bij 1700-3600 tpm
- Transmissie: 8-traps automaat
- Aandrijving: Vierwielaandrijving met meerplaatskoppeling achter
- Vooras ophanging: Onafhankelijk, McPherson-veerpoten
- Achteras ophanging: Onafhankelijk, multilink
- Remmen: Geventileerde schijven
- Standaardbandenmaat: 235/60 R19
- Topsnelheid: 200 km/u
- Acceleratie 0-97 km/u: 7,2 seconden
- Brandstofverbruik: 11,2 l/100 km (stad), 8,4 l/100 km (buitenweg), 9,8 l/100 km (gecombineerd)
- Tankinhoud: 67,5 liter
- Brandstoftype: Benzine (95-98 octaan)
Foto: Alexey Dmitriev | Lexus
Dit is een vertaling. Je kunt het originele artikel hier lezen: Новый Lexus RX и его стелс-технологии. Наш тест в Америке
Gepubliceerd Oktober 11, 2023 • 15m om te lezen
