Quan vaig veure per primera vegada el Lexus RX de quarta generació, vaig pensar que havia trobat un caça furtiu. Ara he pogut provar el model de cinquena generació — i em pregunto: ha arribat el moment de fer un canvi?
D’un Ram 1500 a un Lexus RX 350: la meva història com a propietari
Els lectors habituals saben que visc a l’estat nord-americà de Florida. Els més atents potser recorden que abans tenia un sedan Honda Accord de lloguer amb opció de compra. Però després d’aquella publicació, vaig tenir un canvi radical de parer — vaig comprar una camioneta Ram 1500 amb motor 5.7 HEMI V8. Un veritable pis compacte amb rodes: el meu fill petit podia estar dret dins la cabina, i podia accelerar fins als cent en poc més de sis segons amb un rugit amenaçador dels seus dos tubs d’escapament.
Aquest Ram 1500 Longhorn 5.7 V8 em va donar emocions intenses durant més d’un any, però el sentit comú va acabar imposant-se.
Vaig gaudir molt del Ram — cada matí m’asseia al volant amb l’emoció d’una aventura que s’acostava. Però hi havia un gran inconvenient: 16 litres per 100 quilòmetres a l’autopista, si tot just tocaves l’accelerador. En conducció urbana normal, el consum de combustible superava amb escreix els 20 litres. Així que, quan a la tardor del 2021 vaig trobar un Lexus RX 350 gairebé nou amb només 20.000 milles al comptador per 35.000 dòlars, no vaig dubtar gaire.
És cert que tinc 44 anys, mentre que l’edat mitjana dels propietaris de Lexus a Amèrica del Nord és de 55. Les persones amb ingressos superiors a la mitjana es poden permetre un cotxe així, i construir una carrera professional requereix temps. En segon lloc, als 55 anys no ets vell als Estats Units — és una edat de plenitud, quan ja tens diners i les ganes de gastar-los encara no s’han esvaït. He vist parelles grans, ben passats els 80 anys, conduint RX. Així que vaig pensar: per què no unir-me a aquest club de cabells platejats, per dir-ho així, abans d’hora?
Però no hi va haver química amb el RX.
Disseny i sensacions de conducció: aparença furtiva, caràcter suau
Amb un disseny així, el cotxe hauria de trencar rècords de velocitat, tenir un manejament perfecte, lliscar per les corbes amb un balanceig mínim de la carrosseria i mantenir-se enganxat a la carretera desafiant les lleis de la física. Però, en realitat, el Lexus és tot el contrari. Sembla que hi és a la direcció, hi ha 300 “cavalls” sota el capó que es desperten de tant en tant, i la caixa de canvis automàtica és decent. Però tot està una mica suavitzat, li falta aquella espurna. El cotxe sembla xiuxiuejar-me constantment a l’orella: “Deixa anar l’accelerador, relaxa’t, posa una mica de música tranquil·la… ja veus, també funciona així.”
El Lexus RX de la generació anterior, la quarta
Per cert, els avions furtius tampoc són gaires bons voladors: per aconseguir la invisibilitat al radar, se sacrifiquen moltes característiques de vol. Passa el mateix amb el Lexus. I pel que fa al disseny — si hi pares atenció, es trenquen diverses regles del bon disseny automobilístic:
- Una distància entre eixos notablement curta en relació amb la longitud total
- Un muntant davanter que apunta més enllà no només del centre de la roda, sinó de tota la roda
- Un voladís davanter massiu
- Uns laterals marcats amb múltiples plecs, que fins i tot han valgut al RX el sobrenom de “paper arrugat”
Tot i així, res d’això impedeix que el RX sigui un dels més venuts entre els crossovers premium als Estats Units. És evident que la tasca principal encomanada als creadors de la cinquena generació era alguna cosa com: no fer mal, no allunyar el públic tradicional, i si és possible ampliar-lo una mica, encara millor. Estic segur que el briefing de la generació anterior sonava més o menys igual.
Què hi ha de nou a l’exterior del Lexus RX de cinquena generació
El disseny del predecessor es va prendre com a base, tot i que el “paper arrugat” s’ha allisat notablement. La longitud es va mantenir igual (4890 mm), però la distància entre eixos va créixer 60 mm fins als 2850 mm. Tot i així, les proporcions correctes continuen sent difícils d’aconseguir, ja que tot l’augment va venir d’apropar l’eix posterior a la part del darrere — mentre que el voladís davanter d’un metre de llarg es va mantenir igual.
De perfil, el nou RX és absolutament reconeixible, ja que la corba distintiva del sostre flotant es manté gairebé inalterada. A la part posterior hi ha la de moda cella monobloc de LED, que ja s’ha convertit en un tret característic de molts models Lexus. I què ha passat amb la característica graella del radiador en forma de rellotge de sorra? Això és clarament un indici que l’era dels cotxes de combustió interna s’acaba — probablement, la cinquena generació serà de transició i la darrera. El següent pas en l’evolució seran les parts davanteres tancades dels cotxes elèctrics, similars al crossover elèctric Lexus RZ, que probablement ocuparà el lloc del RX a la gamma de models.
Interior i tecnologia: disposició familiar, pantalles més grans
Els seients són còmodes, i si necessites seients més ferms, opta pel RX F Sport
Asseure’s al volant del RX 350 de gasolina resulta familiar. Fins i tot em va semblar que els seients havien quedat igual, però no — el suport lateral als muscles és més pronunciat. Fins i tot s’ha mantingut el mateix tipus de lletra al quadre de comandament digital. Han estalviat costos? No ho crec — és més aviat una decisió conscient de no fer que els propietaris hagin d’adaptar-se durant massa temps. Al cap i a la fi, com funciona això als Estats Units? Llogues un cotxe, passen tres anys, i llavors ja hi ha la següent generació. Signes un parell de papers i una hora després ja marxes conduint un cotxe nou. El concessionari fins i tot t’ajuda a traspassar els petits objectes del cotxe vell al nou.
L’interior fosc bàsic és força avorrit, però els seients de color clar i la decoració dels panells de les portes fan que la versió F Sport sigui més memorable
Quadre de comandament virtual: set polzades, clarament per darrere de la competència
Ergonòmicament, el nou RX repeteix en gran part el seu predecessor, amb una excepció significativa. Abans, es considerava “poc premium” tocar la pantalla amb el dit, i un joystick o un panell tàctil igualment poc pràctic feien d’intermediaris. Des de llavors, Lexus ha cedit a les pressions dels dits. Com deia Steve Jobs: “Tots tenim cinc estilets a cada mà.” Els nens d’avui dia fins i tot toquen les televisions amb els dits — i els adults no es queden gaire enrere.
La resolució de la càmera de visió posterior i de les càmeres de 360° és més alta, però molts competidors encara tenen millor resolució
Càrrega sense fils per al telèfon i ports USB-C per estar al dia
La pantalla tàctil bàsica té una diagonal de 9,8 polzades, mentre que l’opcional arriba a les 14 polzades. El nou sistema operatiu Lexus Link Pro és significativament més ràpid que l’anterior, amb control per veu, funcionalitat en línia ampliada i accés remot des d’un telèfon intel·ligent. Tot i així, no és exactament d’última generació. Això planteja la pregunta: per què tot allò que fan Toyota i Lexus sembla quedar antiquat fins i tot en la fase de disseny?
A les versions cares, els botons de navegació al volant es poden reassignar, i una pantalla de projecció mostra què fan
Mostrar les funcions dels botons reprogramables a la pantalla de projecció sempre és visible, però no és una mica excessiu per a un propietari de RX?
Els botons configurables del volant poden resultar bastant desconcertants. Les seves funcions canvien segons la tasca, i el valor actual es reflecteix al quadre d’instruments o mitjançant un projector opcional al parabrisa. És una mica complicat. Per cert, els concessionaris em van dir que alguns clients encara busquen el RX de la generació anterior — aquests cotxes encara estan disponibles.
També hi ha alguns matisos agradables. El panell virtual de climatització es troba convenientment situat a la part inferior de la pantalla i mai canvia, cosa que en facilita el maneig. Tanmateix, els dos botons físics de control de temperatura a banda i banda de la pantalla — tot i que probablement són apreciats pels usuaris més conservadors — es confonen amb facilitat amb el botó d’engegada/aturada situat just a sobre.
Els joysticks i panells tàctils incòmodes ja són cosa del passat, però fins i tot el selector de marxes sense bloqueig s’ha tornat menys directe — per què s’ha separat el botó P?
Ara, el control de la transmissió s’efectua mitjançant un joystick sense bloqueig, la lògica de funcionament del qual és senzilla: cap a tu és “avançar”, allunyant-lo és “marxa enrere”. Però gestionar tots els modes a ulls clucs, com abans, difícilment funcionarà, ja que el botó d’estacionament es troba separat.
Quan s’obre des de fora, sembla que la porta no s’ha tancat. Des de dins, tot passa d’una manera una mica més natural: una pressió, un clic suau — i la porta s’obre
Els blocatges elèctrics de les portes (e-Latch) tenen les seves particularitats: per obrir, cal prémer un botó a la cara interior de la maneta fixa. Des de dins, simplement estires la maneta, tot i que es manté una opció d’obertura mecànica — en aquest cas, cal aixecar-la i estirar-la cap a tu.
La distància entre les fileres de seients ha augmentat només 10 mm, i la posició de conducció no ha canviat gaire
La tercera zona de climatització està disponible en la versió bàsica amb un suplement — ventilació i calefacció per a la segona filera
Per què tantes complicacions? L’electrònica podria no executar l’ordre d’obertura de la porta si detecta un perill extern — per exemple, un ciclista que s’aproxima pel carril del costat, o un altre cotxe. Algunes versions fins i tot tenen una càmera de monitoratge del conductor a sobre del volant: el conjunt electrònic Lexus Safety System+ 3.0, que inclou el control de creuer adaptatiu i molts altres assistents, pot aturar el cotxe si detecta que el conductor s’ha adormit o ha perdut la consciència. I això que parlàvem de l’edat mitjana del comprador.
Motor i prestacions: què ha canviat sota el capó
Ja no hi ha motors V6 a la gamma. Sota el capó de la versió bàsica hi ha un quatre cilindres turbocarregat de 2,4 litres que genera 279 CV i 430 Nm.
La versió que vaig provar era el RX 350, però ara, en lloc del V6 de 3,5 litres d’aspiració natural, hi ha un quatre cilindres turbocarregat de 2,4 litres sota el capó. És lleugerament menys potent, amb 279 CV, comparat amb els 299 CV anteriors. El canvi principal per a mi és el so del motor: en lloc del timbre noble del vell “sis” atmosfèric, ara se sent el traqueteig d’un quatre cilindres al ralentí.
Sobre el paper, l’acceleració fins als 100 km/h és un segon més ràpida (7,1 segons) gràcies a un parell motor superior, i prémer a fons l’accelerador des d’aturat sí que mostra més esforç en el nou RX 350. Però durant l’acceleració normal, no vaig notar cap energia addicional — probablement a causa del retard del turbo. El nou motor és lleugerament més eficient en consum, al voltant dels 10 litres per 100 km, tot i que el meu propi RX 350 no és tan estalviador — més aviat uns 12 litres per 100 km.
Els paletons al volant per al Lexus són com una cinquena pota per a un gos — no tinc cap ganes de canviar de marxa manualment amb ells.
Amb el pas a la plataforma GA-K, el crossover ha guanyat una suspensió posterior multibraç en lloc dels antics puntals McPherson, i s’ha reduït el centre de gravetat. La carrosseria és més rígida, mentre que els parafangs i el capó són d’alumini, cosa que fa que el nou RX pesi 90 kg menys que el seu predecessor. La via davantera és ara 15 mm més ampla, i la posterior, tota una 50 mm més ampla, cosa que dona al Lexus un aspecte posterior una mica a l’estil del Mercedes-Benz GLE.
La carrosseria és ara més rígida: els reforços dels baixos utilitzen acer de 1180 MPa, i els reforços del sostre, acer de 1470 MPa. Els parafangs i el capó són d’alumini.
El RX encara manté la línia perfectament, i hi ha moltes carreteres rectes als Estats Units. La suspensió s’ha tornat una mica més ferma en passar per bandes reductores, i el balanceig de la carrosseria ha disminuït lleugerament. Amb tot, no puc dir que la diferència entre el model antic i el nou sigui prou significativa per notar-la — sobretot per al comprador típic de Lexus.
La nova suspensió posterior multibraç, en lloc dels puntals McPherson a l’eix posterior, pretén millorar el manejament.
Gamma híbrida i endollable: RX 350h, RX 450h+ i RX 500h
Sí, el Lexus RX mai ha estat — i probablement mai serà — un cotxe veritablement centrat en el conductor, malgrat el seu aspecte. Tanmateix, en la campanya publicitària de la nova generació, Lexus posa l’accent en la seva àmplia gamma de versions electrificades:
- RX 350h — l’híbrid més accessible, que combina un quatre cilindres de 2,5 litres amb una transmissió electromecànica de variació contínua, amb un total de 245 CV i 6,5 litres per 100 km combinats. El sistema opcional de tracció integral permanent E-Four utilitza un motor elèctric independent a l’eix posterior.
- RX 450h+ — un híbrid endollable amb tracció integral E-Four i motors elèctrics més potents, que sumen 306 CV. La seva bateria de liti de 18,1 kWh ofereix una autonomia 100% elèctrica de 65 quilòmetres.
- RX 500h F Sport Performance — el model de gamma alta, amb un motor turbocarregat de 2,4 litres i una caixa de canvis automàtica de sis velocitats que utilitza un embragatge en lloc d’un convertidor de parell.
El RX 350 bàsic pot ser de tracció davantera o integral — amb un embragatge a l’eix posterior
La versió híbrida té un “quatre” atmosfèric de 2,5 sota el capó. La bateria de 216 cel·les es troba sota el seient posterior, i la tracció integral opcional E-Four s’implementa mitjançant un motor elèctric a l’eix posterior
Sí, en el RX 500h, els enginyers de Toyota van abandonar el seu característic CVT electromecànic basat en engranatges planetaris — pràcticament una revolució, ja que el RX 500h es va convertir en el primer híbrid de Lexus amb motor turbocarregat (un esquema similar va aparèixer una mica abans en el Toyota Tundra i el Sequoia, de xassís separat). En lloc de desenvolupar una nova generació de CVT planetaris per a un parell motor més alt, els japonesos senzillament van seguir endavant — al cap i a la fi, l’era de l’electrificació “pura” encara ha d’arribar. L’era híbrida de Toyota, que va començar amb el Prius el 1997, va durar més d’un quart de segle, així que ja és hora del següent capítol.
L’híbrid endollable RX 450h+ amb tracció integral arribarà una mica més tard. Combina un quatre cilindres turbocarregat de 2,5 litres amb una bateria de liti de 18,1 kWh sota el terra i un motor E-Four posterior.
Curiosament, el RX 500h F Sport Performance de gamma alta té un mòdul posterior amb un motor elèctric que genera 109 CV i una bateria de tracció manllevada del nou cotxe elèctric RZ 450e — l’estandardització en acció. La potència combinada és de 371 CV i 550 Nm, amb un 0-100 km/h en uns sis segons. També compta amb un xassís totalment controlat i pinces davanteres de sis pistons. Seria interessant fer-hi una volta, oi?
El RX 500h és un híbrid paral·lel amb un sistema de tracció integral Direct4 que distribueix automàticament el parell motor entre els eixos davanter i posterior en una proporció de 100:0 a 20:80
Per cert, el Lexus RX L allargat no ha entrat en la gamma de la nova generació. Tanmateix, aquest any es presentarà un model separat de tres fileres de seients, el Lexus TX.
Preus: com es compara el Lexus RX amb el BMW X5 i el Mercedes-Benz GLE
Llavors, per què el nou RX continua sent tan popular? Sí, s’ha tornat lleugerament més esportiu, més assossegat a la carretera, i està carregat amb més ginys electrònics. Però els ases principals de la baralla continuen sent els mateixos: preu, fiabilitat, valor de revenda i mida. Lexus i Toyota lideren el sector en fiabilitat i valor residual, cosa que significa que els diners gastats en el cotxe es poden recuperar fàcilment i ràpidament. El RX també és més barat que els seus rivals alemanys, cosa que li permet atreure clients no només de la competència directa, sinó també de models de categoria inferior.
Lexus competeix amb gairebé tots els crossovers premium en el rang de 40.000 a 70.000 dòlars, cosa que cobreix una gran part del mercat:
- Lexus RX 350 (bàsic, tracció davantera) — a partir de 48.550 dòlars
- Lexus RX 500h F Sport Performance (acabat superior) — fins a 62.750 dòlars
- BMW X5 sDrive40i — 61.600 dòlars, més dinàmic que qualsevol RX
- Mercedes-Benz GLE 350 (turbo de 2,0 litres) — 57.700 dòlars, una mica més assequible però més lent
(Preus sense impostos ni lliurament.)
El maleter ha augmentat respecte al seu predecessor i ha arribat a un volum de 461 litres segons l’especificació europea
A sota — una roda de recanvi d’aliatge lleuger
Com a resultat, el RX ven de manera estable entre 100.000 i 110.000 unitats a l’any als Estats Units, malgrat les crisis financeres o les pandèmies — cosa que el converteix en el crossover premium més popular al mercat nord-americà. A Rússia, el RX també liderava amb un marge significatiu… en el passat.
Veredicte final: canviaria el meu RX per la nova generació?
Definitivament no. En primer lloc, Lexus continua sense ser per a mi — ara ho tinc clar. La segona raó és econòmica. Les autoritats nord-americanes van pujar el tipus d’interès de referència per lluitar contra la inflació, que va arribar a un inapropiat 6,5% després de la pandèmia. Avui dia, el millor tipus que pots aconseguir per a un préstec de cotxe és del 6-7% anual, sempre que tinguis una bona qualificació creditícia. No és inassequible — és més aviat psicològicament inusual. Al cap i a la fi, el tipus del meu préstec era del 4% fa un any i mig.
Recordeu quant pagava pel meu Accord de lloguer? 297 dòlars al mes. Oblideu-vos-en: avui pagaríeu una vegada i mitja més pel mateix cotxe exacte, i el RX 350 us costaria més de mil dòlars al mes.
Així que, de moment, continuaré conduint el meu RX de quarta generació, pel qual només pago 620 dòlars al mes — i el seu valor amb prou feines ha baixat.
Fitxa tècnica del Lexus RX 350 2023 d’un cop d’ull
- Tipus de carrosseria: SUV de cinc portes
- Dimensions: 4890 mm de llarg, 1920 mm d’ample, 1710 mm d’alt
- Distància entre eixos: 2850 mm
- Via davantera/posterior: 1655 / 1690 mm
- Distància al terra: 205 mm
- Angle d’atac/sortida: 15° / 25°
- Volum de càrrega (mètode SAE): 838–1308 litres (seients posteriors plegats)
- Pes en buit: 1915 kg
- Pes total autoritzat: 2549 kg
- Motor: Gasolina turbocarregat amb injecció directa, 4 cilindres en línia, transversal davanter
- Cilindrada: 2393 cm³ (calibre 87,5 mm / cursa 99,5 mm)
- Relació de compressió: 11,0:1
- Vàlvules: 16
- Potència màxima: 279 CV / 205 kW a 6000 rpm
- Parell màxim: 430 Nm a 1700–3600 rpm
- Transmissió: Automàtica de 8 velocitats
- Tracció: Integral amb embragatge multidisc posterior
- Suspensió davantera: Independent, puntals McPherson
- Suspensió posterior: Independent, multibraç
- Frens: Discos ventilats
- Mida de pneumàtic bàsica: 235/60 R19
- Velocitat màxima: 200 km/h
- Acceleració 0-97 km/h: 7,2 segons
- Consum de combustible: 11,2 l/100 km (urbà), 8,4 l/100 km (extraurbà), 9,8 l/100 km (combinat)
- Capacitat del dipòsit de combustible: 67,5 litres
- Tipus de combustible: Gasolina (IO-95—98)
Foto: Alexey Dmitriev | Lexus
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Новый Lexus RX и его стелс-технологии. Наш тест в Америке
Published October 11, 2023 • 15m to read
