Rishikimi i Lexus RX 2023: A i përmbush brezi i pestë pritshmëritë? Prova jonë e drejtimit në Amerikë

Kur pashë për herë të parë Lexus RX të brezit të katërt, mendova se kisha përballë një avion luftarak të padukshëm për radarët. Tani pata mundësinë të testoj modelin e brezit të pestë — dhe po pyes veten: a ka ardhur koha për një ndryshim?

Nga Ram 1500 te Lexus RX 350: Historia ime si pronar

Lexuesit e rregullt e dinë se jetoj në shtetin amerikan të Floridës. Më të vëmendshmit mund të kujtojnë se më parë kisha me leasing një sedan Honda Accord. Por pas atij publikimi ndryshova rrënjësisht mendim — bleva një pikap Ram 1500 me motor 5.7 HEMI V8. Një apartament i vërtetë kompakt mbi rrota: djali im i vogël mund të qëndronte në këmbë në kabinë, ndërsa makina përshpejtonte deri në “njëqind” për pak më shumë se gjashtë sekonda, me një ulërimë kërcënuese nga dy tubat e shkarkimit.

_{Ky Ram 1500 Longhorn 5.7 V8 më dhuroi emocione të forta për më shumë se një vit, por në fund mbizotëroi arsyeja.}

Ram-in e shijova vërtet — çdo mëngjes ulesha pas timonit me emocionin e një aventure që po fillonte. Por kishte një pengesë të madhe: 16 litra për 100 kilometra në autostradë, edhe kur mezi prekje pedalin e gazit. Në drejtimin e zakonshëm urban, konsumi kalonte lehtësisht 20 litra. Prandaj, kur në vjeshtën e vitit 2021 hasa një Lexus RX 350 thuajse të ri, me vetëm 20,000 milje në odometër dhe çmim 35,000 dollarë, nuk u mendova gjatë.

Është e vërtetë se jam 44 vjeç, ndërsa mosha mesatare e pronarëve të Lexus në Amerikën e Veriut është 55 vjeç. Një makinë të tillë mund ta përballojnë njerëzit me të ardhura mbi mesataren, ndërsa ndërtimi i një karriere kërkon kohë. Së dyti, në Amerikë, në moshën 55-vjeçare nuk je i moshuar — është një moshë lulëzimi, kur tashmë ke para dhe dëshira për t’i shpenzuar ende nuk është zbehur. Kam parë çifte shumë mbi 80 vjeç duke drejtuar RX. Kështu mendova: pse të mos i bashkohem, si të thuash, para kohe këtij klubi të njerëzve me flokë të argjendtë?

Por me RX-in nuk pati kimi.

Dizajni dhe ndjesia në drejtim: Pamje “stealth”, karakter i butë

Me një dizajn të tillë, makina thjesht duhet të thyejë rekorde shpejtësie, të ketë reagime të mprehta si brisk, të kalojë kthesat me anim minimal të karrocerisë dhe të qëndrojë e ngjitur pas rrugës, sikur sfidon ligjet e fizikës. Por në realitet Lexus është krejt e kundërta. Timoni jep njëfarë ndjesie, nën kofano ka 300 “kuaj” që zgjohen herë pas here, ndërsa transmisioni automatik është i mirë. Megjithatë, gjithçka është disi e zbutur dhe i mungon ajo shkëndijë. Makina duket sikur më pëshpërit vazhdimisht në vesh: “Lëshoje pedalin e gazit, qetësohu, vendos pak muzikë të ngadaltë… shiko, funksionon edhe kështu.”

_{Lexus RX i mëparshëm, i brezit të katërt}

Meqë ra fjala, edhe avionët “stealth” fluturojnë vetëm në mënyrë të kënaqshme: për padukshmërinë ndaj radarëve sakrifikohen shumë karakteristika fluturimi. E njëjta gjë vlen edhe për Lexus-in. Po të shohësh më nga afër dizajnin, këtu janë shkelur disa rregulla të dizajnit të mirë automobilistik:

Një bazë rrotash dukshëm e shkurtër në raport me gjatësinë e përgjithshme
Një shtyllë e përparme që drejtohet jo vetëm përtej qendrës së rrotës së përparme, por përtej gjithë rrotës
Një zgjatim i përparmë masiv
Anët e përshkuara nga shumë pala, të cilat i kanë sjellë RX-it edhe nofkën “letër e zhubrosur”

Megjithatë, asnjëra prej këtyre nuk e pengon RX-in të jetë një bestseller mes crossover-ëve premium në Amerikë. Është e qartë se detyra kryesore për krijuesit e brezit të pestë ishte diçka e tillë: mos bëni dëm, mos largoni audiencën tradicionale dhe, nëse është e mundur, zgjerojeni pak. Jam i sigurt se udhëzimi për brezin e mëparshëm tingëllonte pothuajse njësoj.

Çfarë ka të re në pamjen e jashtme të Lexus RX të brezit të pestë

Dizajni i paraardhësit u mor si bazë, megjithëse “letra e rrudhur” është zbutur dukshëm. Gjatësia mbeti e njëjtë (4890 mm), por baza e rrotave u rrit me 60 mm, në 2850 mm. Megjithatë, proporcionet e duhura vazhdojnë të mungojnë, sepse e gjithë shtesa erdhi nga zhvendosja e boshtit të pasmë më pranë pjesës fundore — ndërsa zgjatimi i përparmë një metër i gjatë mbeti po aty.

Lexus RX

Lexus RX 350. Pjesa e pasme ka një shirit LED të pandërprerë dhe harkun karakteristik të çatisë “lundruese”.

Në profil, RX-i i ri dallohet menjëherë, sepse harku karakteristik i çatisë së varur ka mbetur pothuajse i pandryshuar. Në pjesën e pasme ndodhet “vetulla” moderne LED, e cila është bërë tipar i shumë modeleve Lexus. Po grila karakteristike e radiatorit në formë ore rëre, çfarë u bë me të? Ky është qartazi një sinjal se epoka e makinave me motor me djegie të brendshme po përfundon — me shumë gjasa, brezi i pestë do të jetë kalimtar dhe i fundit. Hapi tjetër i evolucionit do të jenë pjesët e përparme të mbyllura të makinave elektrike, të ngjashme me crossover-in elektrik Lexus RZ, i cili ndoshta do ta zëvendësojë RX-in në gamën e modeleve.

Brendësia dhe teknologjia: Planimetri e njohur, ekrane më të mëdha

Brendësia e Lexus RX

_{Sediljet janë të rehatshme; nëse ju duhen më të forta, zgjidhni RX F Sport}

Kur ulesh pas timonit të RX 350 me benzinë, gjithçka duket e njohur. Madje më dukej se sediljet kishin mbetur të pandryshuara, por jo — mbështetja anësore në zonën e shpatullave është më e theksuar. Edhe fonti i panelit dixhital është ruajtur. A kanë kursyer? Nuk besoj — më tepër është një vendim i ndërgjegjshëm për të mos i detyruar pronarët të përshtaten për shumë kohë. Në fund të fundit, si funksionon kjo në Amerikë? Merr një makinë me leasing, kalojnë tre vjet dhe brezi tjetër tashmë ka dalë. Nënshkruan disa dokumente dhe një orë më vonë largohesh me një makinë të re. Madje, përfaqësia do të të ndihmojë të kalosh sendet e vogla nga makina e vjetër në të renë.

_{Brendësia bazë e errët është mjaft e mërzitshme, por sediljet me ngjyrë të çelët dhe dekori i paneleve të dyerve e bëjnë versionin F Sport më të paharrueshëm}

_{Paneli virtual: shtatë inç, dukshëm prapa konkurrencës}

Nga ana ergonomike, RX-i i ri përsërit në masë të madhe paraardhësin, me një përjashtim të rëndësishëm. Më parë konsiderohej “jo premium” ta prekje ekranin me gisht dhe si ndërmjetës shërbente një joystick ose një touchpad po aq i parehatshëm. Që atëherë Lexus është dorëzuar përballë prekjes me gishta. Siç tha Steve Jobs: “Të gjithë kemi nga pesë stilolapsa digjitalë në secilën dorë.” Fëmijët e sotëm madje prekin televizorët me gishta — dhe të rriturit nuk mbeten shumë prapa.

_{Rezolucioni i kamerave të pasme dhe atyre me pamje rrethore është rritur, por shumë konkurrentë ende ofrojnë cilësi më të mirë}

_{Karikim pa tela i telefonit dhe porta USB-C, për një pamje moderne}

Ekrani bazë me prekje ka diagonale 9.8 inç, ndërsa ai opsional arrin plot 14 inç. Sistemi i ri operativ Lexus Link Pro është dukshëm më i shpejtë se i mëparshmi dhe ofron komandim zanor, funksione të zgjeruara online dhe qasje në distancë nga telefoni inteligjent. Megjithatë, nuk është tamam fjala e fundit e teknologjisë. Kjo ngre pyetjen: pse gjithçka që bëjnë Toyota dhe Lexus duket sikur vjetrohet që në fazën e projektimit?

_{Në versionet e shtrenjta, butonat e navigimit në timon mund të riprogramohen, ndërsa ekrani projektues tregon funksionin e tyre}

_{Funksionet e butonave të riprogramueshëm shfaqen vazhdimisht në ekranin projektues, por a nuk është kjo pak e tepruar për një pronar RX-i?}

Butonat e konfigurueshëm në timon mund të krijojnë mjaft hutim. Funksionet e tyre ndryshojnë sipas detyrës, ndërsa vlera aktuale shfaqet në panelin e instrumenteve ose në projektorin opsional të xhamit të përparmë. Është pak e ndërlikuar. Meqë ra fjala, shitësit më thanë se disa klientë ende kërkojnë RX-in e brezit të mëparshëm — ato makina vazhdojnë të jenë të disponueshme.

Ekrani i sistemit multimedial dhe të informacionit të Lexus

Ka edhe disa hollësi të këndshme. Paneli virtual i kontrollit të klimës ndodhet në mënyrë praktike në pjesën e poshtme të ekranit dhe nuk ndryshon kurrë, gjë që e bën të lehtë përdorimin. Megjithatë, dy rrotullat fizike të temperaturës në të dyja anët e ekranit — ndonëse me gjasë pëlqehen nga përdoruesit konservatorë — mund të ngatërrohen lehtësisht me butonin Start/Stop që ndodhet pak më sipër.

_{Joystick-ët dhe touchpad-et e parehatshme i përkasin së kaluarës, por edhe zgjedhësi i marsheve pa bllokim është bërë më pak intuitiv — pse u nda butoni P?}

Tani transmisioni kontrollohet me një joystick pa bllokim, logjika e të cilit është e thjeshtë: drejt vetes është “drive”, larg vetes është “reverse”. Por përdorimi i të gjitha mënyrave pa parë, si më parë, vështirë se do të funksionojë, sepse butoni Parking është vendosur veçmas.

Kur e hap nga jashtë, duket sikur dera nuk është mbyllur. Nga brenda, gjithçka ndodh pak më natyrshëm: një shtypje, një klikim i butë — dhe dera hapet

Bravat elektrike të dyerve (e-Latch) kanë veçoritë e tyre: për ta hapur derën, duhet të shtypësh një buton në anën e brendshme të dorezës së palëvizshme. Nga brenda, mjafton të tërheqësh dorezën, megjithëse mbetet edhe një mënyrë mekanike hapjeje — në atë rast duhet ta ngrish dhe ta tërheqësh drejt vetes.

_{Distanca mes rreshtave të sediljeve është rritur vetëm me 10 mm, ndërsa pozicioni i uljes pothuajse nuk ka ndryshuar}

_{Zona e tretë e kontrollit të klimës ofrohet në versionin bazë kundrejt pagesës shtesë — ventilim dhe ngrohje për rreshtin e dytë}

Pse gjithë këto ndërlikime? Elektronika mund të mos e zbatojë komandën për hapjen e derës nëse zbulon një rrezik nga jashtë — për shembull, një çiklist që afrohet nga korsia ngjitur ose një makinë tjetër. Disa versione kanë edhe një kamerë që monitoron drejtuesin mbi timon: paketa elektronike Lexus Safety System+ 3.0, e cila përfshin kontrollin adaptiv të shpejtësisë dhe shumë asistentë të tjerë, mund ta ndalojë makinën nëse zbulon se drejtuesi ka rënë në gjumë ose ka humbur ndjenjat. Ja pra çfarë sjell ajo mosha mesatare e blerësit.

Motori dhe performanca: Çfarë ndryshoi nën kofano

_{Në gamë nuk ka më motorë V6. Nën kofanon e versionit bazë ndodhet një motor turbo 2.4-litërsh me katër cilindra, që prodhon 279 kf dhe 430 Nm.}

Versioni që testova ishte RX 350, por tani, në vend të V6 atmosferik 3.5-litërsh, nën kofano ndodhet një motor turbo 2.4-litërsh me katër cilindra. Është pak më pak i fuqishëm: 279 kf, krahasuar me 299 kf më parë. Ndryshimi kryesor për mua është tingulli i motorit: në vend të timbrit fisnik të “gjashtëcilindërshit” të vjetër atmosferik, tani dëgjon trokitjen e një motori me katër cilindra në punë boshe.

Në letër, përshpejtimi deri në 100 km/h është një sekondë më i shpejtë (7.1 sekonda), falë çift-rrotullimit më të madh, dhe shtypja e pedalit deri në fund nga vendi vërtet tregon se RX 350 i ri përpiqet më shumë. Por gjatë përshpejtimit normal nuk ndjeva ndonjë gjallëri shtesë — ndoshta për shkak të vonesës së turbos. Motori i ri është pak më ekonomik, me rreth 10 litra për 100 km, megjithëse RX 350 im nuk është aq kursimtar — është më afër 12 litrave për 100 km.

_{Levat e ndërrimit të marsheve në timon janë për Lexus-in si këmba e pestë për një qen — nuk kam aspak dëshirë t’i ndërroj marshet manualisht me to.}

Me kalimin në platformën GA-K, crossover-i ka marrë një varëse të pasme me shumë lidhje në vend të kolonave të mëparshme McPherson, ndërsa qendra e gravitetit është ulur. Karroceria është më e ngurtë, kurse parafangot dhe kofanoja janë prej alumini, duke e bërë RX-in e ri 90 kg më të lehtë se paraardhësi. Gjurmët e rrotave të përparme tani janë 15 mm më të gjera, ndërsa ato të pasme plot 50 mm më të gjera, çka i jep Lexus-it një qëndrim të pasmë disi të ngjashëm me Mercedes-Benz GLE.

_{Karroceria tani është më e ngurtë: përforcimet te pragjet përdorin çelik 1180 MPa, ndërsa përforcimet e çatisë çelik 1470 MPa. Parafangot dhe kofanoja janë prej alumini.}

RX-i vazhdon ta mbajë në mënyrë të përsosur drejtimin, dhe në Amerikë ka plot rrugë të drejta. Varësja është bërë pak më e fortë mbi pengesat e shpejtësisë, ndërsa animi i karrocerisë është zvogëluar pak. Megjithatë, në përgjithësi nuk mund të them se dallimi mes modelit të vjetër dhe të ri është aq i madh sa të vihet re — veçanërisht nga blerësi tipik i Lexus-it.

_{Varësja e re e pasme me shumë lidhje, në vend të kolonave McPherson në boshtin e pasmë, synon të përmirësojë manovrimin.}

Gama hibride dhe plug-in: RX 350h, RX 450h+ dhe RX 500h

Po, Lexus RX nuk ka qenë kurrë — dhe ndoshta nuk do të jetë kurrë — një makinë vërtet e orientuar drejt kënaqësisë së drejtimit, pavarësisht pamjes së tij. Megjithatë, në fushatën reklamuese për brezin e ri, Lexus thekson gamën e gjerë të versioneve të elektrifikuara:

RX 350h — hibridi më i përballueshëm, që kombinon një motor 2.5-litërsh me katër cilindra me një transmision elektromekanik me ndryshim të vazhdueshëm, për një fuqi totale prej 245 kf dhe konsum të kombinuar 6.5 litra për 100 km. Sistemi opsional E-Four me lëvizje të përhershme në të gjitha rrotat përdor një motor elektrik të veçantë në boshtin e pasmë.
RX 450h+ — një hibrid plug-in me lëvizje E-Four në të gjitha rrotat dhe motorë elektrikë më të fuqishëm, me fuqi të kombinuar 306 kf. Bateria e tij litium-jon 18.1 kWh siguron një autonomi plotësisht elektrike prej 65 kilometrash.
RX 500h F Sport Performance — versioni më i lartë i gamës, me motor turbo 2.4-litërsh dhe transmision automatik me gjashtë marshe, që përdor një friksion në vend të konvertuesit të çift-rrotullimit.

_{RX 350 bazë mund të ketë lëvizje me rrotat e përparme ose me të gjitha rrotat — me friksion në boshtin e pasmë}

_{Versioni hibrid ka nën kofano një motor atmosferik 2.5-litërsh me katër cilindra. Bateria me 216 qeliza ndodhet nën sediljen e pasme, ndërsa lëvizja opsionale E-Four në të gjitha rrotat realizohet me një motor elektrik në boshtin e pasmë}

Po, te RX 500h, njerëzit e Toyota-s hoqën dorë nga transmisioni i tyre karakteristik CVT elektromekanik me ingranazh planetar — praktikisht një revolucion, sepse RX 500h u bë hibridi i parë Lexus me motor turbo (një skemë e ngjashme u shfaq pak më herët te Toyota Tundra dhe Sequoia me shasi kornizë). Në vend që të zhvillonin një brez të ri CVT-sh planetarë për çift-rrotullim më të lartë, japonezët thjesht ecën përpara — në fund të fundit, epoka e elektrifikimit “të pastër” është përpara. Epoka hibride e Toyota-s, e cila filloi me Prius-in në vitin 1997, zgjati më shumë se një çerek shekulli, ndaj ka ardhur koha për kapitullin tjetër.

_{Hibridi plug-in RX 450h+ me lëvizje në të gjitha rrotat do të mbërrijë pak më vonë. Ai kombinon një motor turbo 2.5-litërsh me katër cilindra, një bateri litium-jon 18.1 kWh nën dysheme dhe një motor të pasmë E-Four.}

Interesante është se RX 500h F Sport Performance i nivelit më të lartë ka një modul të pasmë me motor elektrik 109 kf dhe një bateri tërheqëse të huazuar nga makina e re elektrike RZ 450e — standardizimi në veprim. Fuqia e kombinuar është 371 kf dhe 550 Nm, ndërsa 0–100 km/h arrihet për rreth gjashtë sekonda. Ai ka gjithashtu shasi plotësisht të kontrolluar dhe kalibra të përparmë me gjashtë pistona. Do të ishte interesante ta provoje, apo jo?

_{RX 500h është një hibrid paralel me sistem Direct4 me lëvizje në të gjitha rrotat, i cili shpërndan automatikisht çift-rrotullimin mes boshteve të përparme dhe të pasme në raport nga 100:0 deri në 20:80}

Emblema karakteristike e kromuar e Lexus RX 500h

Meqë ra fjala, Lexus RX L i zgjatur nuk u përfshi në gamën e brezit të ri. Megjithatë, këtë vit do të prezantohet një model i veçantë me tre rreshta, Lexus TX.

Çmimet: Si krahasohet Lexus RX me BMW X5 dhe Mercedes-Benz GLE

Atëherë, pse RX-i i ri vazhdon të jetë kaq popullor? Po, është bërë pak më sportiv, më i qëndrueshëm në rrugë dhe është pajisur me më shumë pajisje elektronike. Por atu-të kryesore mbeten të njëjtat: çmimi, besueshmëria, vlera e rishitjes dhe përmasat. Lexus dhe Toyota udhëheqin industrinë për besueshmëri dhe vlerë të mbetur, që do të thotë se paratë e shpenzuara për makinën mund të rikuperohen lehtë dhe shpejt. RX-i është gjithashtu më i lirë se rivalët gjermanë, duke tërhequr klientë jo vetëm nga konkurrentët e drejtpërdrejtë, por edhe nga modelet e klasave më të ulëta.

Lexus konkurron me pothuajse çdo crossover premium në intervalin 40,000–70,000 dollarë, i cili mbulon një pjesë të madhe të tregut:

Lexus RX 350 (bazë, me lëvizje të përparme) — fillon nga 48,550 dollarë
Lexus RX 500h F Sport Performance (versioni më i lartë) — deri në 62,750 dollarë
BMW X5 sDrive40i — 61,600 dollarë, më dinamik se çdo RX
Mercedes-Benz GLE 350 (turbo 2.0-litërsh) — 57,700 dollarë, pak më i përballueshëm, por më i ngadalshëm

(Çmimet nuk përfshijnë taksat dhe dorëzimin.)

_{Bagazhi është zmadhuar krahasuar me paraardhësin dhe ka arritur një vëllim prej 461 litrash sipas specifikimit evropian}

_{Poshtë — një rrotë rezervë prej aliazhi të lehtë}

Si rezultat, RX-i shet në mënyrë të qëndrueshme 100,000 deri në 110,000 njësi në vit në Amerikë, pavarësisht krizave financiare ose pandemive — duke u bërë crossover-i premium më popullor në tregun e Amerikës së Veriut. Edhe në Rusi RX-i kryesonte me diferencë të madhe… dikur.

Përfundimi: A do ta ndërroja RX-in tim me brezin e ri?

Patjetër që jo. Së pari, Lexus-i ende nuk është për mua — tani e kam kuptuar përfundimisht. Arsyeja e dytë është financiare. Rregullatorët amerikanë rritën normën bazë të interesit për të luftuar inflacionin, i cili pas pandemisë u ngjit në nivelin e papërshtatshëm prej 6.5%. Sot, norma më e mirë për një kredi makine është 6–7% në vit, me kusht që të kesh vlerësim të mirë krediti. Nuk është e papërballueshme — thjesht duket e pazakontë psikologjikisht. Në fund të fundit, norma e kredisë sime ishte 4% vetëm një vit e gjysmë më parë.

E mbani mend sa paguaja për Accord-in tim me leasing? 297 dollarë në muaj. Harrojeni: sot do të paguani një herë e gjysmë më shumë për të njëjtën makinë, ndërsa RX 350 do t’ju kushtojë mbi një mijë dollarë në muaj.

Prandaj, për momentin do të vazhdoj të drejtoj RX-in tim të brezit të katërt, për të cilin paguaj vetëm 620 dollarë në muaj — dhe vlera e tij pothuajse nuk ka rënë.

Crossover-i Lexus RX

Specifikimet kryesore të Lexus RX 350 2023

Lloji i karrocerisë: SUV me pesë dyer
Përmasat: 4890 mm i gjatë, 1920 mm i gjerë, 1710 mm i lartë
Baza e rrotave: 2850 mm
Gjurmët e përparme/pasme: 1655 / 1690 mm
Lartësia nga toka: 205 mm
Këndi i hyrjes/daljes: 15° / 25°
Vëllimi i bagazhit (metoda SAE): 838–1308 litra (me sediljet e pasme të palosura)
Pesha pa ngarkesë: 1915 kg
Pesha bruto e automjetit: 2549 kg
Motori: Benzinë me turbo dhe injeksion të drejtpërdrejtë, 4 cilindra në linjë, i vendosur tërthorazi përpara
Vëllimi i punës: 2393 cm³ (diametri 87.5 mm / goditja 99.5 mm)
Raporti i kompresimit: 11.0:1
Valvulat: 16
Fuqia maksimale: 279 kf / 205 kW në 6000 rpm
Çift-rrotullimi maksimal: 430 Nm në 1700–3600 rpm
Transmisioni: Automatik me 8 marshe
Sistemi i lëvizjes: Lëvizje në të gjitha rrotat me friksion të pasmë me shumë disqe
Varësja e përparme: E pavarur, kolona McPherson
Varësja e pasme: E pavarur, me shumë lidhje
Frenat: Disqe të ventiluara
Madhësia bazë e gomave: 235/60 R19
Shpejtësia maksimale: 200 km/h
Përshpejtimi 0–97 km/h: 7.2 sekonda
Konsumi i karburantit: 11.2 l/100 km (urban), 8.4 l/100 km (jashtë qytetit), 9.8 l/100 km (i kombinuar)
Kapaciteti i rezervuarit të karburantit: 67.5 litra
Lloji i karburantit: Benzinë (AI-95—98)