Amikor először megpillantottam a negyedik generációs Lexus RX-et, azt hittem, egy lopakodó vadászgépbe botlottam. Most a kezembe kaparintottam az ötödik generációs modell tesztváltozatát – és felteszem magamnak a kérdést: itt az ideje a váltásnak?
A Ram 1500-tól a Lexus RX 350-ig: az én tulajdonosi történetem
A rendszeres olvasók tudják, hogy az amerikai Florida államban élek. A legfigyelmesebbek talán emlékeznek rá, hogy korábban egy lízingelt Honda Accord szedánom volt. De ezen írás után gyökeresen megváltozott a hozzáállásom – vettem egy Ram 1500 pickupot 5,7 literes HEMI V8-as motorral. Igazi kompakt lakás kerekeken: a fiatalabb fiam állva is elfért a kabinban, és alig hat másodperc alatt gyorsult “százra”, két kipufogócsövéből fenyegető morajlással.
Ez a Ram 1500 Longhorn 5,7 V8-as verzió több mint egy évig élénk érzelmeket adott, de végül a józan ész győzött.
Nagyon élveztem a Ramet – minden reggel egy közelgő kaland izgalmával ültem be a volán mögé. De volt egy nagy szépséghibája: 16 liter/100 km az autópályán, ha alig érintettem a gázt. Normál városi vezetésnél a fogyasztás jóval 20 liter fölé kúszott. Így amikor 2021 őszén ráakadtam egy szinte új, mindössze 32 000 km-t futott Lexus RX 350-esre 35 000 dollárért, nem sokat haboztam.
Igaz, 44 éves vagyok, míg a Lexus-tulajdonosok átlagéletkora Észak-Amerikában 55 év. Az átlagon felüli jövedelműek engedhetik meg maguknak az ilyen autót, a karrierépítés pedig időbe telik. Másodszor, 55 évesen Amerikában még nem vagy öreg – ez a kiteljesedés kora, amikor már van pénzed, és a költekezési kedv még nem múlt el. Láttam már 80 éven felüli idős párokat is RX-szel furikázni. Így arra gondoltam: miért ne csatlakoznék előbb ehhez az ezüsthajú klubhoz, hogy úgy mondjam, a menetrend előtt?
De nem volt kémia köztem és az RX között.
Dizájn és vezetési érzés: lopakodó megjelenés, lágy jellem
Egy ilyen dizájnnal az autónak egyszerűen sebességrekordokat kellene döntögetnie, borotvaéles kezelhetőséggel rendelkeznie, minimális oldaldőléssel siklania a kanyarokban, és a fizika törvényeit fittyet hányva tapadnia az útra. A valóságban azonban a Lexus épp az ellenkezője. Úgy tűnik, minden megvan hozzá a kormányzásban, a motorháztető alatt 300 “ló” lapul, amely időnként felébred, és az automata váltó is rendben van. De minden kissé el van simítva, hiányzik belőle a szikra. Az autó folyamatosan azt súgja a fülembe: “Engedd el a gázpedált, lazíts, tegyél be valami lassú zenét… látod, ez is működik.”
Az előző, negyedik generációs Lexus RX
Egyébként a lopakodó repülőgépek is csak közepesen jó repülőgépek: a radarelnyelő képesség miatt sok repülési tulajdonságot fel kell áldozni. Ugyanez igaz a Lexusra is. A dizájn kapcsán pedig – ha jobban megnézzük – a jó autós formatervezés több szabálya is sérül itt:
- Feltűnően rövid tengelytáv a teljes hosszúsághoz képest
- Az A-oszlop nemcsak az első kerékagy, hanem az egész kerék mögé mutat
- Masszív első túlnyúlás
- Az oldalfalakat több törésvonal szabdalja, ami miatt az RX kiérdemelte a “gyűrött papír” becenevet
Mindez azonban nem akadályozza meg az RX-et abban, hogy Amerikában a prémium crossoverek bestsellere legyen. Nyilvánvaló, hogy az ötödik generáció megalkotóinak feladata valami olyasmi lehetett, mint: ne ártsunk, ne idegenítsük el a hagyományos vásárlóközönséget, és ha lehet kicsit bővíteni is a kört, annál jobb. Biztos vagyok benne, hogy az előző generáció briefje is nagyjából így hangzott.
Mi újult meg az ötödik generációs Lexus RX külsején
Az elődjének dizájnját vették alapul, bár a “gyűrött papír” hatás jelentősen kisimult. A hossz nem változott (4890 mm), de a tengelytáv 60 mm-rel nőtt, 2850 mm-re. A helyes arányok azonban továbbra is elérhetetlenek maradnak, mivel a teljes növekmény a hátsó tengely faroknak közelebb tolásából adódott – az egy méteres első túlnyúlás pedig a helyén maradt.
Oldalnézetben az új RX teljesen felismerhető, mivel a lebegő tető jellegzetes íve szinte változatlan maradt. Hátul ott a divatos LED-szemöldök, amely már számos Lexus-modell sajátjává vált. És mi lett a védjegyszerű homokóra alakú hűtőmaszkból? Ez egyértelműen arra utal, hogy a belső égésű motoros autók kora véget ér – legvalószínűbb, hogy az ötödik generáció lesz az átmeneti és egyben az utolsó. Az evolúció következő lépése az elektromos autók zárt frontja lesz, hasonlóan a Lexus RZ elektromos crossoverhez, amely valószínűleg át is veszi az RX helyét a modellpalettán.
Belső tér és technológia: ismerős elrendezés, nagyobb kijelzők
Az ülések kényelmesek, ha pedig határozottabb üléseket szeretnél, válaszd az RX F Sportot
A benzines RX 350 volánja mögé ülve ismerős érzés fog el. Először azt hittem, az ülések változatlanok maradtak, de nem – a vállak körüli oldaltámasz kifejezettebb. Még a digitális műszerfal betűtípusát is megtartották. Spóroltak volna? Nem hiszem – inkább tudatos döntés arról, hogy a tulajdonosoknak ne kelljen túl sokáig alkalmazkodniuk. Végül is, hogyan is működik ez Amerikában? Lízingelsz egy autót, eltelik három év, és már itt is a következő generáció. Aláírsz néhány papírt, és egy óra múlva már az új autóddal hajtasz el. A kereskedő még abban is segít, hogy az apróságokat átpakold a régi kocsiból az újba.
Az alap sötét belső tér elég unalmas, de a világos ülések és ajtókárpit-díszítés emlékezetesebbé teszi az F Sport változatot
Virtuális műszerfal: hét hüvelyk, egyértelműen lemarad a konkurenciától
Ergonómia terén az új RX nagyrészt megismétli elődjét, egy jelentős kivétellel. Régen “nem prémium” dolognak számított az ujjal megérinteni a kijelzőt, ehelyett egy joystick vagy egy ugyanolyan kényelmetlen érintőpad közvetített. A Lexus azóta megadta magát az ujjnyomásoknak. Ahogy Steve Jobs mondta: “Mindannyiunknak öt stílusa van mindkét kezünkön.” A mai gyerekek már a tévébe is beleböknek – és a felnőttek sincsenek messze tőlük.
A hátsó és a körkörös kamerák felbontása javult, de sok versenytárs felbontása még mindig jobb
Vezeték nélküli telefontöltés és USB-C csatlakozók a modernségért
Az alap érintőkijelző átlója 9,8 hüvelyk, míg az opcionális egy egészen 14 hüvelykes. Az új Lexus Link Pro operációs rendszer jelentősen gyorsabb az előzőnél, hangvezérléssel, bővített online funkciókkal és okostelefonos távoli eléréssel. Mégsem mondható éppen a technika csúcsának. Ez felveti a kérdést: miért lesz mindenből, amit a Toyota és a Lexus csinál, elavult már a tervezés szakaszában is?
A drágább változatokon a kormányon lévő navigációs gombok átprogramozhatók, egy kivetített kijelző pedig megmutatja, mit csinálnak
Az átprogramozható gombfunkciók kivetített kijelzőn való megjelenítése mindig látható – de nem egy kicsit túlzás ez egy RX-tulajdonos számára?
A kormányon lévő konfigurálható gombok kissé zavarba ejtők lehetnek. Funkciójuk a feladattól függően változik, az aktuális értéket pedig a műszeregység vagy az opcionális szélvédő-kivetítő jeleníti meg. Kicsit bonyolult. Egyébként a kereskedők elmondták, hogy néhány vásárló még mindig az előző generációs RX-et keresi – azok az autók még kaphatók.
Vannak kellemes apróságok is. A virtuális klímavezérlő panel praktikusan a kijelző alján helyezkedik el, és soha nem változik, így könnyen kezelhető. Ugyanakkor a kijelző két oldalán elhelyezett két fizikai hőmérséklet-szabályzó gomb – bár a konzervatívabb felhasználók kedvelhetik – könnyen összetéveszthető a felettük elhelyezett Start/Stop gombbal.
A kényelmetlen joystickok és érintőpadok a múlté, de még a rögzítés nélküli sebességválasztó is kevésbé egyértelművé vált – miért választották külön a P gombot?
A sebességváltó irányítását most egy rögzítés nélküli joystick végzi, amelynek működési logikája egyszerű: magad felé “menet előre”, magadtól el “hátramenet”. De az összes módot vakon kezelni, mint korábban, aligha fog menni, mivel a Parkolás gomb külön található.
Kívülről kinyitva úgy tűnik, mintha az ajtó nem lenne rendesen becsukva. Belülről minden kicsit természetesebben zajlik: egy nyomás, egy halk kattanás – és az ajtó nyitva van
Az elektromos ajtózáraknak (e-Latch) megvannak a maguk furcsaságai: a nyitáshoz a rögzített fogantyú belső oldalán lévő gombot kell megnyomni. Belülről egyszerűen meg kell húzni a kilincset, bár mechanikus nyitási lehetőség is megmaradt – ebben az esetben fel kell emelni és magad felé húzni.
Az üléssorok közötti távolság mindössze 10 mm-rel nőtt, az ülőhelyzet pedig nem sokat változott
A harmadik klímazóna felár ellenében elérhető az alapfelszereltségben is – szellőztetés és fűtés a második sor számára
Miért ez a sok csűrés-csavarás? Az elektronika esetleg nem hajtja végre az ajtónyitási parancsot, ha külső veszélyt érzékel – például egy közeledő kerékpárost a szomszédos sávból, vagy egy másik autót. Egyes változatoknál a kormány felett vezetőfigyelő kamera is található: a Lexus Safety System+ 3.0 elektronikai csomag, amely magában foglalja az adaptív sebességtartó automatikát és számos más asszisztenst, meg tudja állítani az autót, ha érzékeli, hogy a vezető elaludt vagy elvesztette az eszméletét. Ennyit a vásárlók átlagéletkoráról.
Motor és teljesítmény: mi változott a motorháztető alatt
A V6-os motorok kikerültek a palettáról. Az alapváltozat motorháztetője alatt egy 2,4 literes turbófeltöltős négyhengeres motor lapul, 279 lóerővel és 430 Nm nyomatékkal.
Az általam tesztelt változat az RX 350 volt, de most a 3,5 literes szívó V6 helyett egy 2,4 literes turbófeltöltős négyhengeres motor van a motorháztető alatt. Kicsit gyengébb, 279 lóerős, szemben a korábbi 299 lóerővel. A számomra legfontosabb változás a motorhang: a nemes hangzású régi szívó “hatos” helyett most egy négyhengeres motor zörgését hallod alapjáraton.
Papíron a 100 km/h-ra gyorsulás egy másodperccel gyorsabb (7,1 másodperc) a megnövelt nyomatéknak köszönhetően, és a helyből teljes gázzal indulás valóban több erőfeszítést mutat az új RX 350 részéről. De normál gyorsításnál nem éreztem semmi extra lendületet – valószínűleg a turbólyuk miatt. Az új motor kicsit takarékosabb is, körülbelül 10 liter/100 km, bár az én saját RX 350-esem nem egészen ilyen takarékos – inkább 12 liter/100 km körüli.
A kormányra szerelt váltófülek a Lexus esetében olyanok, mint egy kutyának az ötödik lába – nincs semmi kedvem manuálisan váltani velük.
A GA-K platformra való átállással a crossover a korábbi McPherson-felfüggesztés helyett multilink hátsó felfüggesztést kapott, a súlypont pedig lejjebb került. A karosszéria merevebb, a sárvédők és a motorháztető alumíniumból készültek, így az új RX 90 kg-mal könnyebb elődjénél. Az első nyomtáv most 15 mm-rel szélesebb, a hátsó pedig teljes 50 mm-rel szélesebb, ami a Lexusnak egyfajta Mercedes-Benz GLE-szerű hátsó megjelenést kölcsönöz.
A karosszéria most merevebb: a küszöbök megerősítéseihez 1180 MPa szilárdságú acélt, a tetőmegerősítésekhez 1470 MPa szilárdságú acélt használnak. A sárvédők és a motorháztető alumíniumból készülnek.
Az RX továbbra is tökéletesen tartja az irányt, Amerikában pedig rengeteg egyenes út van. A felfüggesztés kicsit keményebbé vált a fekvőrendőrökön, az oldaldőlés pedig kissé csökkent. Összességében azonban nem mondanám, hogy a régi és az új közötti különbség olyan jelentős lenne, hogy feltűnjön – főleg egy tipikus Lexus-vásárló számára.
Az új multilink hátsó felfüggesztés a McPherson-felfüggesztés helyett a hátsó tengelyen a jobb kezelhetőséget hivatott javítani.
Hibrid és plug-in kínálat: RX 350h, RX 450h+ és RX 500h
Igen, a Lexus RX megjelenése ellenére sosem volt – és valószínűleg sosem is lesz – igazán vezetésközpontú autó. Az új generáció reklámkampányában azonban a Lexus az elektrifikált verziók széles palettáját hangsúlyozza:
- RX 350h – a legelérhetőbb hibrid, egy 2,5 literes négyhengerest párosít egy elektromechanikus, folyamatosan változó áttételű váltóval, összesen 245 lóerőért és 6,5 liter/100 km kombinált fogyasztásért. Az opcionális E-Four állandó összkerékhajtás egy külön elektromotort használ a hátsó tengelyen.
- RX 450h+ – egy plug-in hibrid E-Four összkerékhajtással és erősebb elektromotorokkal, összesen 306 lóerővel. 18,1 kWh-s lítiumion akkumulátora 65 kilométeres tisztán elektromos hatótávot biztosít.
- RX 500h F Sport Performance – a paletta csúcsmodellje, 2,4 literes turbófeltöltős motorral és hatfokozatú automata váltóval, amely nyomatékváltó helyett tengelykapcsolót használ.
Az alap RX 350 lehet első kerék- vagy összkerékhajtású is – a hátsó tengelyen tengelykapcsolóval
A hibrid változat motorháztetője alatt egy szívó, 2,5 literes “négyes” található. A 216 cellás akkumulátor a hátsó ülés alatt kap helyet, az opcionális E-Four összkerékhajtás pedig egy hátsó tengelyre szerelt elektromotoron keresztül valósul meg
Igen, az RX 500h esetében a Toyota mérnökei elhagyták a védjegyükké vált, bolygóművön alapuló elektromechanikus CVT-t – gyakorlatilag forradalmi lépés, hiszen az RX 500h lett az első turbófeltöltős motorral szerelt Lexus hibrid (hasonló megoldás valamivel korábban megjelent a létrakeretes Toyota Tundra és Sequoia modelleken is). Ahelyett, hogy a nagyobb nyomatékhoz egy új generációs bolygómű-CVT-t fejlesztettek volna ki, a japánok egyszerűen továbbléptek – hiszen a “tiszta” elektrifikáció kora előttünk áll. A Toyota hibrid korszaka, amely 1997-ben a Priusszal kezdődött, több mint negyedszázadig tartott, így itt az ideje a következő fejezetnek.
A plug-in hibrid RX 450h+ összkerékhajtással valamivel később érkezik. Egy 2,5 literes turbófeltöltős négyhengerest kombinál egy padló alatti 18,1 kWh-s lítiumion akkumulátorral és egy hátsó E-Four motorral.
Érdekesség, hogy a csúcsmodell RX 500h F Sport Performance hátsó moduljában egy 109 lóerős elektromotor és az új RZ 450e elektromos autótól kölcsönzött vontatóakkumulátor található – ez a standardizáció szép példája. Az együttes teljesítmény 371 lóerő és 550 Nm, 0-100 km/h gyorsulás pedig körülbelül hat másodperc alatt. Emellett teljesen szabályozott futóművel és hatdugattyús első féknyergekkel is rendelkezik. Érdekes lenne kipróbálni, nem?
Az RX 500h párhuzamos hibrid, Direct4 összkerékhajtási rendszerrel, amely automatikusan osztja el a nyomatékot az első és hátsó tengely között 100:0 és 20:80 arányban
Egyébként a megnyújtott Lexus RX L nem került be az új generáció kínálatába. Idén viszont bemutatják a külön háromsoros modellt, a Lexus TX-et.
Árazás: hogyan viszonyul a Lexus RX a BMW X5-höz és a Mercedes-Benz GLE-hez
Szóval miért ilyen népszerű még mindig az új RX? Igen, egy kicsit sportosabb lett, kiegyensúlyozottabb az úton, és tele van elektronikai kütyükkel. De a kártyapakli fő ászai ugyanazok maradtak: ár, megbízhatóság, viszonteladási érték és méret. A Lexus és a Toyota vezeti az iparágat megbízhatóság és maradványérték terén, ami azt jelenti, hogy az autóra elköltött pénz könnyen és gyorsan visszaszerezhető. Az RX emellett olcsóbb is a német riválisainál, ami lehetővé teszi, hogy vásárlókat vonzzon nemcsak a közvetlen versenytársaktól, hanem az alacsonyabb kategóriás modellektől is.
A Lexus szinte minden 40 000–70 000 dolláros árkategóriában lévő prémium crossoverrel versenyez, ami a piac hatalmas részét lefedi:
- Lexus RX 350 (alapmodell, elsőkerék-hajtás) – 48 550 dollártól
- Lexus RX 500h F Sport Performance (csúcsváltozat) – akár 62 750 dollárig
- BMW X5 sDrive40i – 61 600 dollár, dinamikusabb bármelyik RX-nél
- Mercedes-Benz GLE 350 (2,0 literes turbó) – 57 700 dollár, kicsit megfizethetőbb, de lassabb
(Az árak nem tartalmazzák az adókat és a szállítási költséget.)
A csomagtartó megnőtt az elődhöz képest, és európai specifikáció szerint 461 literes térfogatot ér el
Alatta – könnyűfém pótkerék
Ennek eredményeként az RX évi stabil 100 000–110 000 darabot ad el Amerikában, pénzügyi válságok vagy világjárványok ellenére is – ezzel a legnépszerűbb prémium crossover az észak-amerikai piacon. Oroszországban is jelentős előnnyel vezetett az RX… régen.
Végső verdikt: lecserélném az RX-emet az új generációra?
Egyértelműen nem. Először is, a Lexus még mindig nem nekem való – ezt most már biztosan megértettem. A második ok pénzügyi jellegű. Az amerikai szabályozók az infláció leküzdése érdekében megemelték az irányadó kamatlábat, amely a világjárvány után a nem éppen szerencsés 6,5%-ra szökött fel. Ma a legjobb autóhitel-kamatláb, amit kaphatsz, 6-7% éves szinten, jó hitelminősítés esetén. Nem megfizethetetlen – inkább pszichológiailag szokatlan. Végül is másfél éve még 4% volt a hitelem kamatlába.
Emlékszel, mennyit fizettem a lízingelt Accordomért? 297 dollárt havonta. Felejtsd el: ma másfélszer ennyit fizetnél ugyanazért az autóért, az RX 350 pedig havi ezer dollár fölé kerülne.
Így egyelőre maradok a negyedik generációs RX-emnél, amelyért havonta mindössze 620 dollárt fizetek – és az értéke alig csökkent.
2023-as Lexus RX 350 – a legfontosabb műszaki adatok
- Karosszériatípus: Ötajtós SUV
- Méretek: 4890 mm hosszú, 1920 mm széles, 1710 mm magas
- Tengelytáv: 2850 mm
- Első/hátsó nyomtáv: 1655 / 1690 mm
- Hasmagasság: 205 mm
- Terepszög elöl/hátul: 15° / 25°
- Csomagtér-térfogat (SAE módszer): 838–1308 liter (hátsó ülések lehajtva)
- Saját tömeg: 1915 kg
- Megengedett legnagyobb össztömeg: 2549 kg
- Motor: Turbófeltöltős, közvetlen befecskendezésű benzinmotor, soros 4 hengeres, elöl keresztben
- Hengerűrtartalom: 2393 cm³ (furat 87,5 mm / löket 99,5 mm)
- Sűrítési viszony: 11,0:1
- Szelepek: 16
- Maximális teljesítmény: 279 LE / 205 kW @ 6000 ford/perc
- Maximális nyomaték: 430 Nm @ 1700–3600 ford/perc
- Váltó: 8 fokozatú automata
- Hajtás: Összkerékhajtás, többlemezes hátsó tengelykapcsolóval
- Első felfüggesztés: Önálló, McPherson-rendszerű
- Hátsó felfüggesztés: Önálló, multilink
- Fékek: Szellőztetett tárcsák
- Alap gumiméret: 235/60 R19
- Végsebesség: 200 km/h
- Gyorsulás 0-97 km/h-ig: 7,2 másodperc
- Fogyasztás: 11,2 l/100 km (városi), 8,4 l/100 km (városon kívüli), 9,8 l/100 km (kombinált)
- Üzemanyagtartály-térfogat: 67,5 liter
- Üzemanyag típusa: Benzin (95–98 oktánszám)
Fotó: Alekszej Dmitriev | Lexus
Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Новый Lexus RX и его стелс-технологии. Наш тест в Америке
Közzététel október 11, 2023 • 14 perc olvasási idő
