Quando vi pela primeira vez o Lexus RX da quarta geração, pensei ter encontrado um caça furtivo. Agora tive a oportunidade de testar o modelo da quinta geração — e pergunto-me: será altura de mudar?
De uma Ram 1500 para um Lexus RX 350: A Minha História como Proprietário
Os leitores mais assíduos sabem que vivo no estado americano da Flórida. Os mais atentos talvez se lembrem de que tive um sedã Honda Accord alugado. Mas depois dessa publicação, mudei radicalmente de ideias — comprei uma carrinha pickup Ram 1500 com motor 5.7 HEMI V8. Um verdadeiro apartamento compacto sobre rodas: o meu filho mais novo conseguia ficar de pé na cabine, e o veículo acelerava dos 0 aos 100 km/h em pouco mais de seis segundos, com um rugido ameaçador dos dois tubos de escape.
Esta Ram 1500 Longhorn 5.7 V8 deu-me emoções intensas durante mais de um ano, mas o bom senso prevaleceu.
Gostei mesmo muito da Ram — todas as manhãs sentava-me ao volante com a excitação de uma aventura que se avizinhava. Mas havia um grande senão: 16 litros aos 100 quilómetros na autoestrada, se mal tocasse no acelerador. Em condução normal na cidade, o consumo ultrapassava facilmente os 20 litros. Por isso, quando, no outono de 2021, encontrei um Lexus RX 350 praticamente novo, com apenas 32.000 quilómetros, por 35.000 dólares, não hesitei muito.
É verdade que tenho 44 anos, enquanto a idade média dos proprietários de Lexus na América do Norte é de 55. Pessoas com rendimentos acima da média conseguem comprar um carro assim, e construir uma carreira demora tempo. Em segundo lugar, aos 55 anos ninguém é considerado velho nos Estados Unidos — é uma idade de plenitude, em que já se tem dinheiro e a vontade de o gastar ainda não desapareceu. Já vi casais idosos, bem para lá dos 80 anos, a conduzir RX. Por isso pensei: porque não juntar-me a este clube de “cabelos prateados”, por assim dizer, com antecedência?
Mas não houve química com o RX.
Design e Sensação de Condução: Aparência Furtiva, Caráter Suave
Com um design destes, o carro devia simplesmente bater recordes de velocidade, ter uma condução extremamente precisa, deslizar pelas curvas com o mínimo de balanço da carroçaria e colar-se ao asfalto desafiando as leis da física. Mas, na realidade, o Lexus é precisamente o oposto. Parece estar lá na direção, há 300 “cavalos” sob o capô que acordam de vez em quando, e a caixa automática é competente. Mas está tudo suavizado, falta aquela centelha. O carro parece sussurrar-me constantemente ao ouvido: “Solta o acelerador, relaxa, põe uma música tranquila… vês, também funciona assim.”
O anterior Lexus RX de quarta geração
A propósito, os aviões furtivos também não são grandes voadores: para a discrição no radar, sacrificam-se muitas características de voo. O mesmo se passa com o Lexus. E quanto ao design — se olharmos com atenção, várias regras de bom design automóvel são quebradas aqui:
- Uma distância entre eixos notavelmente curta em relação ao comprimento total
- Um pilar dianteiro que aponta para lá não só do cubo da roda, mas de toda a roda
- Um balanço dianteiro considerável
- Laterais marcadas com várias vincas, que até valeram ao RX a alcunha de “papel amarrotado”
No entanto, nada disto impede o RX de ser um dos crossovers premium mais vendidos nos Estados Unidos. É evidente que a super-tarefa dada aos criadores da quinta geração foi algo como: não estragar nada, não afastar o público tradicional e, se possível, alargá-lo ligeiramente. Tenho a certeza de que o briefing da geração anterior soava mais ou menos da mesma forma.
O Que Há de Novo no Exterior do Lexus RX de Quinta Geração
O design do antecessor foi usado como base, embora o “papel amarrotado” tenha sido notavelmente suavizado. O comprimento manteve-se igual (4890 mm), mas a distância entre eixos cresceu 60 mm, para 2850 mm. Ainda assim, as proporções corretas continuam difíceis de alcançar, já que todo o acréscimo veio de aproximar o eixo traseiro da traseira — e o balanço dianteiro, de um metro, manteve-se onde estava.
De perfil, o novo RX é absolutamente reconhecível, já que a curva assinatura do teto suspenso permanece quase inalterada. Na traseira, encontra-se a moderna “sobrancelha” de LED que se tornou um atributo de muitos modelos Lexus. E o que aconteceu à icónica grelha do radiador em forma de ampulheta? Isto é claramente um indício de que a era dos carros com motor de combustão interna está a chegar ao fim — muito provavelmente, a quinta geração será de transição e a última. O próximo passo evolutivo serão as frentes fechadas dos carros elétricos, semelhantes ao crossover elétrico Lexus RZ, que provavelmente ocupará o lugar do RX na gama de modelos.
Interior e Tecnologia: Disposição Familiar, Ecrãs Maiores
Os bancos são confortáveis, e se precisar de bancos mais firmes, opte pelo RX F Sport
Sentar-se ao volante do RX 350 a gasolina parece familiar. Até me pareceu que os bancos se mantinham inalterados, mas não — o apoio lateral dos ombros é mais pronunciado. Até a fonte do painel digital se manteve igual. Cortaram-se custos? Não me parece — é mais uma decisão consciente de não obrigar os proprietários a adaptarem-se demasiado tempo. Afinal, como funciona isto nos Estados Unidos? Faz-se um leasing do carro, passam-se três anos, e a geração seguinte já está disponível. Assina-se um par de papéis e, uma hora depois, sai-se a conduzir um carro novo. O concessionário até ajuda a transferir os pequenos objetos do carro antigo para o novo.
O interior escuro básico é bastante monótono, mas os bancos claros e a decoração dos painéis das portas tornam a versão F Sport mais memorável
Painel de instrumentos virtual: sete polegadas, claramente atrás da concorrência
Em termos de ergonomia, o novo RX repete em grande parte o antecessor, com uma exceção significativa. Antes, considerava-se “pouco premium” tocar no ecrã com o dedo, e um joystick ou um touchpad igualmente inconveniente serviam de intermediários. A Lexus rendeu-se entretanto ao toque dos dedos. Como disse Steve Jobs, “todos temos cinco stylus em cada mão.” As crianças de hoje até tocam com os dedos nas televisões — e os adultos não ficam muito atrás.
A resolução da câmara traseira e das câmaras de visão 360° é agora mais alta, mas muitos concorrentes continuam a ter melhor resolução
Carregamento sem fios para telemóvel e portas USB-C para acompanhar a modernidade
O ecrã tátil base tem uma diagonal de 9,8 polegadas, enquanto o opcional chega a impressionantes 14 polegadas. O novo sistema operativo Lexus Link Pro é significativamente mais rápido do que o anterior, com controlo por voz, funcionalidades online alargadas e acesso remoto a partir de um smartphone. Ainda assim, não é exatamente o estado da arte. Isto levanta a questão: porque é que tudo o que a Toyota e a Lexus fazem parece ficar desatualizado já na fase de conceção?
Nas versões mais caras, os botões de navegação no volante são reconfiguráveis, e um ecrã de projeção mostra a sua função
A visualização das funções reatribuíveis dos botões no ecrã de projeção está sempre visível, mas não será demasiado para um proprietário de RX?
Os botões configuráveis no volante podem ser bastante confusos. As suas funções mudam consoante a tarefa, e o valor atual é refletido no painel de instrumentos ou através de um projetor opcional no para-brisas. É um pouco complicado. Aliás, os concessionários disseram-me que alguns clientes continuam à procura da geração anterior do RX — esses carros ainda estão disponíveis.
Há também alguns pormenores agradáveis. O painel virtual de controlo do clima está convenientemente localizado na parte inferior do ecrã e nunca muda, o que facilita a sua utilização. No entanto, os dois botões físicos de controlo de temperatura em ambos os lados do ecrã — provavelmente apreciados pelos utilizadores mais conservadores — são bastante fáceis de confundir com o botão Start/Stop, situado logo acima.
Joysticks e touchpads incómodos são coisa do passado, mas até o seletor de mudanças sem bloqueio se tornou menos direto — porque separaram o botão P?
Agora, o controlo da transmissão é feito através de um joystick sem bloqueio, cuja lógica de funcionamento é simples: para si é “drive”, para longe de si é “reverse”. Mas gerir todos os modos às cegas, como antes, dificilmente vai funcionar, já que o botão Parking está separado.
Quando se abre a porta pelo exterior, parece que não estava fechada. Pelo interior, tudo acontece de forma um pouco mais natural: um toque, um clique suave — e a porta abre-se
As fechaduras elétricas das portas (e-Latch) têm as suas particularidades: para abrir, é preciso premir um botão no lado interior da maçaneta fixa. Pelo interior, basta puxar a maçaneta, embora permaneça uma opção de abertura mecânica — nesse caso, é preciso levantá-la e puxá-la na sua direção.
A distância entre as filas de bancos aumentou apenas 10 mm, e a posição de condução não mudou muito
A terceira zona de climatização está disponível na versão base mediante custo extra — ventilação e aquecimento para a segunda fila
Porquê tantas complicações? A eletrónica pode não executar o comando de abertura da porta se detetar perigo externo — por exemplo, um ciclista a aproximar-se pela faixa adjacente, ou outro carro. Algumas versões têm até uma câmara de monitorização do condutor por cima do volante: o conjunto eletrónico Lexus Safety System+ 3.0, que inclui piloto automático adaptativo e vários outros assistentes, pode parar o carro se detetar que o condutor adormeceu ou perdeu os sentidos. Lá se vai a tal idade média do comprador.
Motor e Desempenho: O Que Mudou Sob o Capô
Já não há motores V6 na gama. Sob o capô da versão base está um quatro cilindros turbo de 2,4 litros com 279 cv e 430 Nm.
A versão que testei foi o RX 350, mas agora, em vez do V6 atmosférico de 3,5 litros, há um quatro cilindros turbo de 2,4 litros sob o capô. É ligeiramente menos potente, com 279 cv, comparado com os 299 cv anteriores. A principal mudança para mim é o som do motor: em vez do timbre nobre do antigo “seis” atmosférico, ouve-se agora o ronco de um quatro cilindros ao ralenti.
No papel, a aceleração até aos 100 km/h é um segundo mais rápida (7,1 segundos) graças ao maior binário, e ao pisar fundo no acelerador a partir da paragem, o novo RX 350 mostra de facto mais empenho. Mas na aceleração normal, não senti nenhuma vivacidade extra — provavelmente devido ao atraso da turbina (turbo lag). O novo motor é ligeiramente mais eficiente, com cerca de 10 litros aos 100 km, embora o meu próprio RX 350 não seja assim tão poupado — mais próximo de 12 litros aos 100 km.
As patilhas de mudanças no volante são, para a Lexus, como uma quinta pata para um cão — não tenho qualquer vontade de mudar de velocidade manualmente com elas.
Com a transição para a plataforma GA-K, o crossover ganhou uma suspensão traseira multibraço em vez das antigas colunas McPherson, e o centro de gravidade foi baixado. A carroçaria é mais rígida, enquanto os guarda-lamas e o capô são de alumínio, tornando o novo RX 90 kg mais leve do que o antecessor. A bitola dianteira é agora 15 mm mais larga, e a traseira é 50 mm mais larga, dando ao Lexus uma traseira que lembra um pouco a do Mercedes-Benz GLE.
A carroçaria é agora mais rígida: os reforços nos ombreiras usam aço de 1180 MPa, e os reforços do teto usam aço de 1470 MPa. Os guarda-lamas e o capô são de alumínio.
O RX continua a manter a trajetória na perfeição, e há muitas estradas retas nos Estados Unidos. A suspensão tornou-se um pouco mais firme sobre lombas, e o balanço da carroçaria diminuiu ligeiramente. No geral, porém, não posso dizer que a diferença entre o antigo e o novo seja significativa o suficiente para se notar — especialmente para o comprador típico de Lexus.
A nova suspensão traseira multibraço, em vez das colunas McPherson no eixo traseiro, visa melhorar a manobrabilidade.
Gama Híbrida e Plug-In: RX 350h, RX 450h+ e RX 500h
Sim, o Lexus RX nunca foi — e provavelmente nunca será — um carro verdadeiramente focado na condução, apesar da sua aparência. No entanto, na campanha publicitária da nova geração, a Lexus destaca a sua ampla gama de versões eletrificadas:
- RX 350h — o híbrido mais acessível, que combina um quatro cilindros de 2,5 litros com uma transmissão continuamente variável eletromecânica, totalizando 245 cv e 6,5 litros aos 100 km combinados. O sistema opcional de tração integral permanente E-Four utiliza um motor elétrico separado no eixo traseiro.
- RX 450h+ — um híbrido plug-in com tração integral E-Four e motores elétricos mais potentes, totalizando 306 cv. A sua bateria de iões de lítio de 18,1 kWh oferece uma autonomia totalmente elétrica de 65 quilómetros.
- RX 500h F Sport Performance — o topo de gama, com um motor turbo de 2,4 litros e uma caixa automática de seis velocidades que usa uma embraiagem em vez de um conversor de binário.
O RX 350 base pode ter tração dianteira ou integral — com uma embraiagem no eixo traseiro
A versão híbrida tem um “quatro” atmosférico de 2,5 sob o capô. A bateria de 216 células está sob o banco traseiro, e a tração integral opcional E-Four é implementada através de um motor elétrico no eixo traseiro
Sim, no RX 500h, os engenheiros da Toyota abandonaram a sua característica transmissão continuamente variável eletromecânica de engrenagens planetárias — praticamente uma revolução, já que o RX 500h se tornou o primeiro híbrido Lexus com motor turbo (um esquema semelhante surgiu um pouco antes nos Toyota Tundra e Sequoia, de chassis em escada). Em vez de desenvolver uma nova geração de CVTs planetários para maior binário, os japoneses simplesmente avançaram — afinal, a era da eletrificação “pura” está à frente. A era híbrida da Toyota, iniciada com o Prius em 1997, durou mais de um quarto de século, por isso está na altura do próximo capítulo.
O híbrido plug-in RX 450h+ com tração integral chegará um pouco mais tarde. Combina um quatro cilindros turbo de 2,5 litros com uma bateria de iões de lítio de 18,1 kWh sob o piso e um motor E-Four traseiro.
Curiosamente, o topo de gama RX 500h F Sport Performance tem um módulo traseiro com um motor elétrico que gera 109 cv e uma bateria de tração emprestada do novo carro elétrico RZ 450e — a padronização em ação. A potência combinada é de 371 cv e 550 Nm, com 0-100 km/h em cerca de seis segundos. Conta também com um chassis totalmente controlado e pinças dianteiras de seis pistões. Seria interessante experimentá-lo, não é verdade?
O RX 500h é um híbrido paralelo com um sistema de tração integral Direct4 que distribui automaticamente o binário entre os eixos dianteiro e traseiro numa proporção de 100:0 a 20:80
Aliás, a versão alongada Lexus RX L não entrou na gama da nova geração. No entanto, este ano será apresentado um modelo separado de três filas de bancos, o Lexus TX.
Preços: Como o Lexus RX Se Compara ao BMW X5 e ao Mercedes-Benz GLE
Então, porque continua o novo RX tão popular? Sim, tornou-se ligeiramente mais desportivo, mais equilibrado na estrada, e cheio de mais gadgets eletrónicos. Mas os principais trunfos mantêm-se os mesmos: preço, fiabilidade, valor de revenda e tamanho. A Lexus e a Toyota lideram a indústria em fiabilidade e valor residual, o que significa que o dinheiro gasto no carro pode ser recuperado facilmente e depressa. O RX também é mais barato do que os seus rivais alemães, o que lhe permite atrair clientes não apenas dos concorrentes diretos, mas também de modelos de classe inferior.
A Lexus compete com quase todos os crossovers premium na faixa dos 40.000 a 70.000 dólares, o que abrange uma enorme fatia do mercado:
- Lexus RX 350 (base, tração dianteira) — a partir de 48.550 dólares
- Lexus RX 500h F Sport Performance (versão topo de gama) — até 62.750 dólares
- BMW X5 sDrive40i — 61.600 dólares, mais dinâmico do que qualquer RX
- Mercedes-Benz GLE 350 (turbo de 2,0 litros) — 57.700 dólares, ligeiramente mais acessível mas mais lento
(Preços sem impostos e entrega.)
A bagageira aumentou em relação ao antecessor e atingiu um volume de 461 litros, segundo as especificações europeias
Por baixo — um pneu suplente de liga leve
Como resultado, o RX vende estáveis 100.000 a 110.000 unidades por ano nos Estados Unidos, apesar de crises financeiras ou pandemias — tornando-o o crossover premium mais popular no mercado norte-americano. Na Rússia, o RX também liderava com uma margem significativa… no passado.
Veredicto Final: Trocaria o Meu RX pela Nova Geração?
Definitivamente não. Primeiro, a Lexus continua a não ser para mim — isso agora tenho a certeza. A segunda razão é financeira. Os reguladores americanos subiram a taxa de juro de referência para combater a inflação, que disparou para uns inadequados 6,5% após a pandemia. Hoje, a melhor taxa que se consegue obter num crédito automóvel é de 6 a 7% ao ano, assumindo um bom histórico de crédito. Não é incomportável — é mais uma questão de estranheza psicológica. Afinal, a taxa do meu empréstimo era de 4% ao ano há ano e meio.
Lembram-se de quanto pagava pelo meu Accord alugado? 297 dólares por mês. Esqueçam: hoje pagar-se-ia uma vez e meia mais pelo mesmo carro exato, e o RX 350 vai custar mais de mil dólares por mês.
Por isso, para já, vou continuar a conduzir o meu RX de quarta geração, pelo qual pago apenas 620 dólares por mês — e cujo valor mal desceu.
Ficha Técnica Resumida do Lexus RX 350 2023
- Tipo de carroçaria: SUV de cinco portas
- Dimensões: 4890 mm de comprimento, 1920 mm de largura, 1710 mm de altura
- Distância entre eixos: 2850 mm
- Bitola dianteira/traseira: 1655 / 1690 mm
- Distância ao solo: 205 mm
- Ângulo de ataque/saída: 15° / 25°
- Volume da bagageira (método SAE): 838–1308 litros (bancos traseiros rebatidos)
- Peso em vazio: 1915 kg
- Peso bruto do veículo: 2549 kg
- Motor: Turbo, injeção direta a gasolina, 4 cilindros em linha, transversal dianteiro
- Cilindrada: 2393 cm³ (diâmetro 87,5 mm / curso 99,5 mm)
- Taxa de compressão: 11.0:1
- Válvulas: 16
- Potência máxima: 279 cv / 205 kW às 6000 rpm
- Binário máximo: 430 Nm às 1700–3600 rpm
- Transmissão: Automática de 8 velocidades
- Tração: Integral com embraiagem multidisco traseira
- Suspensão dianteira: Independente, colunas McPherson
- Suspensão traseira: Independente, multibraço
- Travões: Discos ventilados
- Tamanho de pneu base: 235/60 R19
- Velocidade máxima: 200 km/h
- Aceleração 0-97 km/h: 7,2 segundos
- Consumo de combustível: 11,2 l/100 km (urbano), 8,4 l/100 km (extraurbano), 9,8 l/100 km (combinado)
- Capacidade do depósito: 67,5 litros
- Tipo de combustível: Gasolina (IO 95—98)
Foto: Alexey Dmitriev | Lexus
Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: Новый Lexus RX и его стелс-технологии. Наш тест в Америке
Publicado Outubro 11, 2023 • 14m de leitura
