Quand j’ai vu pour la première fois le Lexus RX de quatrième génération, j’ai cru croiser un chasseur furtif. Aujourd’hui, j’ai enfin pu essayer le modèle de cinquième génération — et je me demande : est-il temps de changer ?
Du Ram 1500 au Lexus RX 350 : mon histoire de propriétaire
Les lecteurs assidus savent que je vis en Floride, aux États-Unis. Les plus attentifs se souviendront peut-être que j’avais auparavant une berline Honda Accord en leasing. Mais après cette publication, j’ai radicalement changé d’avis — j’ai acheté un pick-up Ram 1500 équipé d’un moteur V8 HEMI de 5,7 litres. Un véritable studio sur roues : mon plus jeune fils pouvait se tenir debout dans l’habitacle, et il pouvait atteindre les « cent » en un peu plus de six secondes, dans un grondement menaçant sorti de ses deux tuyaux d’échappement.
Ce Ram 1500 Longhorn 5,7 V8 m’a procuré des émotions vives pendant plus d’un an, mais le bon sens a fini par l’emporter.
J’appréciais vraiment le Ram — chaque matin, je prenais le volant avec l’excitation d’une aventure à venir. Mais il y avait un gros bémol : 16 litres aux 100 kilomètres sur autoroute, en touchant à peine l’accélérateur. En conduite urbaine classique, la consommation dépassait largement les 20 litres. Alors, quand à l’automne 2021 je suis tombé sur un Lexus RX 350 récent avec seulement 20 000 miles au compteur pour 35 000 dollars, je n’ai pas hésité longtemps.
Certes, j’ai 44 ans, alors que l’âge moyen des propriétaires de Lexus en Amérique du Nord est de 55 ans. Les personnes ayant des revenus supérieurs à la moyenne peuvent se permettre une telle voiture, et bâtir une carrière prend du temps. Deuxièmement, à 55 ans, on n’est pas vieux en Amérique — c’est un âge d’épanouissement, où l’on a déjà de l’argent et où l’envie de le dépenser ne s’est pas encore estompée. J’ai vu des couples âgés de bien plus de 80 ans conduire des RX. Alors je me suis dit : pourquoi ne pas rejoindre ce club des cheveux argentés, en quelque sorte, avant l’heure ?
Mais le courant n’est pas passé avec le RX.
Design et sensations de conduite : allure furtive, caractère tout en douceur
Avec un tel design, la voiture devrait tout simplement battre des records de vitesse, posséder une maniabilité au rasoir, glisser dans les virages avec un roulis minimal, et rester collée à la route en défiant les lois de la physique. Mais dans les faits, la Lexus fait exactement l’inverse. La direction semble présente, il y a bien 300 « chevaux » sous le capot qui se réveillent de temps en temps, et la boîte automatique est correcte. Mais tout est en quelque sorte lissé, il manque cette étincelle. La voiture semble me murmurer sans cesse à l’oreille : « Lâche l’accélérateur, détends-toi, mets un peu de musique douce… tu vois, ça marche aussi comme ça. »
Le précédent Lexus RX de quatrième génération
D’ailleurs, les avions furtifs aussi ne sont que des voiliers médiocres : pour la discrétion radar, de nombreuses qualités de vol sont sacrifiées. Il en va de même pour la Lexus. Et côté design — en y regardant de plus près, plusieurs règles du bon design automobile sont enfreintes ici :
- Un empattement notablement court par rapport à la longueur totale
- Un montant avant qui dépasse non seulement le moyeu avant, mais la roue entière
- Un porte-à-faux avant massif
- Des flancs marqués de multiples plis, ce qui a même valu au RX le surnom de « papier froissé »
Rien de tout cela n’empêche cependant le RX d’être un best-seller parmi les crossovers premium en Amérique. Il est clair que la super-mission confiée aux créateurs de la cinquième génération ressemblait à ceci : ne pas nuire, ne pas s’aliéner le public traditionnel, et si possible l’élargir un peu, tant mieux. Je suis sûr que le cahier des charges de la génération précédente était à peu près identique.
Les nouveautés extérieures du Lexus RX de cinquième génération
Le design du prédécesseur a été repris comme base, même si le « papier froissé » a été nettement lissé. La longueur reste identique (4890 mm), mais l’empattement a gagné 60 mm pour atteindre 2850 mm. Les bonnes proportions restent malgré tout insaisissables, puisque tout le gain provient du rapprochement de l’essieu arrière vers l’arrière du véhicule — tandis que le porte-à-faux avant, d’un mètre, est resté en place.
De profil, le nouveau RX est absolument reconnaissable, la courbe signature du toit flottant restant presque inchangée. À l’arrière, on retrouve la bande LED monosourcil à la mode, devenue un attribut de nombreux modèles Lexus. Et qu’est devenue la fameuse calandre en forme de sablier ? C’est clairement un indice que l’ère des voitures à moteur thermique touche à sa fin — cette cinquième génération sera très probablement transitoire et ultime. La prochaine étape de l’évolution sera les faces avant fermées des voitures électriques, à l’image du crossover électrique Lexus RZ, qui prendra probablement la place du RX dans la gamme.
Habitacle et technologie : disposition familière, écrans plus grands
Les sièges sont confortables, et si vous avez besoin de sièges plus fermes, optez pour le RX F Sport
S’installer au volant du RX 350 essence donne une impression familière. J’ai même cru un instant que les sièges n’avaient pas changé, mais non — le maintien latéral au niveau des épaules est plus marqué. Même la police de caractères du tableau de bord numérique a été conservée. A-t-on lésiné sur les coûts ? Je ne crois pas — il s’agit plutôt d’un choix délibéré de ne pas exiger des propriétaires une trop longue période d’adaptation. Après tout, comment cela fonctionne-t-il en Amérique ? On loue une voiture en leasing, trois ans passent, et la génération suivante est déjà là. On signe quelques papiers et, une heure plus tard, on repart avec une voiture neuve. Le concessionnaire aide même à transférer les petites affaires de l’ancienne voiture vers la nouvelle.
L’habitacle sombre de base est assez terne, mais les sièges clairs et la décoration des contre-portes rendent la version F Sport plus mémorable
Tableau de bord virtuel : sept pouces, nettement en retrait par rapport à la concurrence
Sur le plan ergonomique, le nouveau RX reprend largement son prédécesseur, à une exception notable près. Auparavant, toucher l’écran du doigt était considéré comme « pas assez premium », et une molette ou un pavé tactile tout aussi peu pratique servait d’intermédiaire. Lexus a depuis cédé aux pressions du doigt. Comme le disait Steve Jobs : « Nous avons tous cinq stylets à chaque main. » Les enfants d’aujourd’hui pianotent même du doigt sur les téléviseurs — et les adultes ne sont pas loin derrière.
La résolution de la caméra de recul et des caméras 360° a augmenté, mais de nombreux concurrents offrent encore une meilleure définition
Chargeur de téléphone sans fil et ports USB-C pour rester dans l’air du temps
L’écran tactile de base affiche une diagonale de 9,8 pouces, tandis que celui en option atteint pas moins de 14 pouces. Le nouveau système d’exploitation Lexus Link Pro est nettement plus rapide que le précédent, avec commande vocale, fonctionnalités en ligne étendues et accès à distance depuis un smartphone. Cela dit, ce n’est pas exactement à la pointe de la technologie. Ce qui pose la question : pourquoi tout ce que font Toyota et Lexus semble-t-il déjà daté dès le stade de la conception ?
Sur les versions les plus chères, les boutons de navigation du volant sont reprogrammables, et un affichage tête haute indique leur fonction
L’affichage des fonctions des boutons reprogrammables sur l’écran tête haute est toujours visible, mais n’est-ce pas un peu excessif pour un propriétaire de RX ?
Les boutons configurables du volant peuvent être assez déroutants. Leurs fonctions changent selon la tâche en cours, et la valeur actuelle est affichée sur le combiné d’instruments ou via un projecteur pare-brise en option. C’est un peu compliqué. D’ailleurs, des concessionnaires m’ont confié que certains clients recherchent encore le RX de la génération précédente — ces voitures restent disponibles.
Il y a aussi des détails agréables. Le panneau de climatisation virtuel est commodément situé en bas de l’écran et ne change jamais, ce qui facilite sa gestion. En revanche, les deux molettes physiques de réglage de température de part et d’autre de l’écran — probablement appréciées des utilisateurs plus conservateurs — sont assez faciles à confondre avec le bouton Start/Stop situé juste au-dessus.
Les molettes et pavés tactiles peu pratiques appartiennent au passé, mais même le sélecteur de vitesses non verrouillable est devenu moins intuitif — pourquoi avoir isolé le bouton P ?
Désormais, la transmission est pilotée par un levier non verrouillable dont la logique de fonctionnement est simple : vers soi pour « drive », loin de soi pour « marche arrière ». Mais gérer tous les modes à l’aveugle, comme auparavant, ne fonctionnera probablement pas, puisque le bouton Parking est placé séparément.
Vue de l’extérieur, on dirait que la porte n’a pas été fermée. De l’intérieur, tout se passe un peu plus naturellement : une pression, un léger clic — et la porte s’ouvre
Les serrures électriques des portes (e-Latch) ont leurs particularités : pour ouvrir, il faut appuyer sur un bouton situé sur la face intérieure de la poignée fixe. De l’intérieur, il suffit de tirer sur la poignée, bien qu’une ouverture mécanique reste possible — dans ce cas, il faut la soulever et la tirer vers soi.
La distance entre les rangées de sièges n’a augmenté que de 10 mm, et la position assise a peu changé
La troisième zone de climatisation est disponible en option sur la version de base — ventilation et chauffage pour la deuxième rangée
Pourquoi tant de détours ? L’électronique peut refuser d’exécuter la commande d’ouverture de porte si elle détecte un danger extérieur — par exemple, un cycliste approchant depuis la voie adjacente, ou une autre voiture. Certaines versions disposent même d’une caméra de surveillance du conducteur au-dessus du volant : le système électronique Lexus Safety System+ 3.0, qui comprend un régulateur de vitesse adaptatif et de nombreuses autres aides, peut arrêter la voiture s’il détecte que le conducteur s’est endormi ou a perdu connaissance. Voilà pour cet âge moyen des acheteurs.
Moteur et performances : ce qui a changé sous le capot
Il n’y a plus de moteurs V6 dans la gamme. Sous le capot de la version de base se trouve un quatre-cylindres turbocompressé de 2,4 litres développant 279 ch et 430 Nm.
La version que j’ai testée était le RX 350, mais désormais, au lieu du V6 atmosphérique de 3,5 litres, on trouve sous le capot un quatre-cylindres turbocompressé de 2,4 litres. Il est légèrement moins puissant, avec 279 ch, contre 299 ch auparavant. Le principal changement pour moi concerne la sonorité du moteur : au lieu du timbre noble de l’ancien « six » atmosphérique, on entend désormais le grondement d’un quatre-cylindres au ralenti.
Sur le papier, l’accélération jusqu’à 100 km/h gagne une seconde (7,1 secondes) grâce à un couple accru, et appuyer à fond sur l’accélérateur à l’arrêt demande effectivement plus d’efforts au nouveau RX 350. Mais lors d’une accélération normale, je n’ai ressenti aucun surcroît de vivacité — probablement à cause du temps de réponse du turbo. Le nouveau moteur est légèrement plus économe, autour de 10 litres aux 100 km, bien que mon propre RX 350 ne soit pas tout à fait aussi sobre — plutôt proche des 12 litres aux 100 km.
Les palettes au volant sont pour Lexus comme une cinquième patte pour un chien — je n’ai aucune envie de passer les rapports manuellement avec.
Avec le passage à la plateforme GA-K, le crossover a gagné une suspension arrière multibras à la place des anciennes jambes McPherson, et le centre de gravité a été abaissé. La carrosserie est plus rigide, tandis que les ailes et le capot sont en aluminium, ce qui rend le nouveau RX 90 kg plus léger que son prédécesseur. La voie avant est désormais élargie de 15 mm, et la voie arrière de pas moins de 50 mm, donnant à la Lexus un arrière-train à l’allure quelque peu proche d’un Mercedes-Benz GLE.
La carrosserie est désormais plus rigide : les renforts des bas de caisse utilisent de l’acier à 1180 MPa, et ceux du toit de l’acier à 1470 MPa. Les ailes et le capot sont en aluminium.
Le RX tient toujours parfaitement sa trajectoire, et les routes rectilignes ne manquent pas en Amérique. La suspension est devenue un peu plus ferme sur les ralentisseurs, et le roulis de caisse a légèrement diminué. Dans l’ensemble, cependant, je ne peux pas dire que la différence entre l’ancien et le nouveau soit suffisamment marquée pour être perceptible — surtout pour l’acheteur type de Lexus.
La nouvelle suspension arrière multibras, à la place des jambes McPherson sur l’essieu arrière, vise à améliorer la tenue de route.
Gamme hybride et hybride rechargeable : RX 350h, RX 450h+ et RX 500h
Oui, le Lexus RX n’a jamais été — et ne sera probablement jamais — une voiture véritablement orientée vers le plaisir de conduire, malgré son allure. Cependant, dans la campagne publicitaire de la nouvelle génération, Lexus met l’accent sur son large éventail de versions électrifiées :
- RX 350h — la version hybride la plus accessible, associant un quatre-cylindres de 2,5 litres à une transmission à variation continue électromécanique, pour un total de 245 ch et 6,5 litres aux 100 km en cycle combiné. Le système de transmission intégrale permanente E-Four, en option, utilise un moteur électrique distinct sur l’essieu arrière.
- RX 450h+ — une hybride rechargeable avec transmission intégrale E-Four et des moteurs électriques plus puissants, pour un total combiné de 306 ch. Sa batterie lithium-ion de 18,1 kWh offre une autonomie tout électrique de 65 kilomètres.
- RX 500h F Sport Performance — le haut de gamme, avec un moteur turbocompressé de 2,4 litres et une boîte automatique à six rapports utilisant un embrayage à la place d’un convertisseur de couple.
Le RX 350 de base peut être à traction avant ou intégrale — avec un embrayage sur l’essieu arrière
La version hybride dispose d’un « quatre-cylindres » atmosphérique de 2,5 litres sous le capot. La batterie de 216 cellules se trouve sous la banquette arrière, et la transmission intégrale E-Four en option est assurée par un moteur électrique sur l’essieu arrière
Oui, sur le RX 500h, les équipes de Toyota ont abandonné leur fameuse transmission à variation continue à train épicycloïdal électromécanique — une véritable révolution, puisque le RX 500h devient le premier hybride Lexus doté d’un moteur turbocompressé (un schéma similaire était apparu un peu plus tôt sur les Toyota Tundra et Sequoia à châssis séparé). Plutôt que de développer une nouvelle génération de transmissions à train épicycloïdal pour supporter un couple plus élevé, les Japonais ont simplement tourné la page — après tout, l’ère de l’électrification « pure » les attend. L’ère hybride de Toyota, initiée avec la Prius en 1997, a duré plus d’un quart de siècle ; il est donc temps d’entamer un nouveau chapitre.
L’hybride rechargeable RX 450h+ à transmission intégrale arrivera un peu plus tard. Elle associe un quatre-cylindres turbocompressé de 2,5 litres à une batterie lithium-ion de 18,1 kWh sous le plancher et un moteur E-Four à l’arrière.
Fait intéressant, le RX 500h F Sport Performance, en haut de gamme, dispose d’un module arrière avec un moteur électrique de 109 ch et une batterie de traction empruntée à la nouvelle voiture électrique RZ 450e — une standardisation à l’œuvre. La puissance combinée atteint 371 ch et 550 Nm, avec un 0 à 100 km/h en environ six secondes. Il dispose également d’un châssis entièrement piloté et d’étriers avant à six pistons. Il serait intéressant d’en faire l’essai, non ?
Le RX 500h est un hybride parallèle doté d’une transmission intégrale Direct4, qui répartit automatiquement le couple entre les essieux avant et arrière selon un ratio allant de 100:0 à 20:80
D’ailleurs, la version allongée Lexus RX L n’a pas été reconduite dans la gamme de nouvelle génération. Cette année, en revanche, sera lancé un modèle à trois rangées de sièges distinct, le Lexus TX.
Tarifs : comment le Lexus RX se compare au BMW X5 et au Mercedes-Benz GLE
Alors, pourquoi le nouveau RX reste-t-il si populaire ? Oui, il est devenu un peu plus sportif, plus posé sur la route, et doté de plus de gadgets électroniques. Mais les principaux atouts restent les mêmes : le prix, la fiabilité, la valeur de revente et la taille. Lexus et Toyota dominent l’industrie en matière de fiabilité et de valeur résiduelle, ce qui signifie que l’argent investi dans la voiture peut être récupéré facilement et rapidement. Le RX est également moins cher que ses rivaux allemands, ce qui lui permet d’attirer des clients non seulement de la concurrence directe, mais aussi des modèles de catégorie inférieure.
Lexus rivalise avec la quasi-totalité des crossovers premium dans la fourchette de 40 000 à 70 000 dollars, ce qui couvre une immense partie du marché :
- Lexus RX 350 (de base, traction avant) — à partir de 48 550 dollars
- Lexus RX 500h F Sport Performance (finition haut de gamme) — jusqu’à 62 750 dollars
- BMW X5 sDrive40i — 61 600 dollars, plus dynamique que n’importe quel RX
- Mercedes-Benz GLE 350 (turbo 2,0 litres) — 57 700 dollars, légèrement plus abordable mais plus lente
(Prix hors taxes et livraison.)
Le coffre a augmenté par rapport à son prédécesseur et atteint un volume de 461 litres selon les spécifications européennes
En dessous — une roue de secours en alliage léger
Résultat : le RX vend de manière stable entre 100 000 et 110 000 unités par an en Amérique, malgré les crises financières ou les pandémies — ce qui en fait le crossover premium le plus populaire du marché nord-américain. En Russie, le RX a également été leader avec une marge importante… par le passé.
Verdict final : échangerais-je mon RX contre la nouvelle génération ?
Certainement pas. Premièrement, Lexus n’est toujours pas fait pour moi — c’est désormais une certitude. La deuxième raison est d’ordre financier. Les régulateurs américains ont relevé le taux directeur pour lutter contre l’inflation, qui a bondi à un niveau inapproprié de 6,5 % après la pandémie. Aujourd’hui, le meilleur taux de crédit auto que l’on puisse obtenir est de 6 à 7 % par an, en supposant une bonne cote de crédit. Ce n’est pas inabordable — c’est plutôt inhabituel sur le plan psychologique. Après tout, le taux de mon prêt était de 4 % il y a un an et demi.
Vous vous souvenez combien je payais pour mon Accord en leasing ? 297 dollars par mois. Oubliez ça : aujourd’hui, vous paieriez une fois et demie plus cher pour exactement la même voiture, et le RX 350 vous coûterait plus de mille dollars par mois.
Alors, pour l’instant, je continue à rouler avec mon RX de quatrième génération, pour lequel je ne paie que 620 dollars par mois — et sa valeur a à peine baissé.
Fiche technique du Lexus RX 350 2023 en un coup d’œil
- Type de carrosserie : SUV cinq portes
- Dimensions : 4890 mm de longueur, 1920 mm de largeur, 1710 mm de hauteur
- Empattement : 2850 mm
- Voies avant/arrière : 1655 / 1690 mm
- Garde au sol : 205 mm
- Angles d’attaque/de fuite : 15° / 25°
- Volume de coffre (méthode SAE) : 838–1308 litres (banquette arrière rabattue)
- Poids à vide : 1915 kg
- Poids total en charge : 2549 kg
- Moteur : Essence turbocompressé à injection directe, 4 cylindres en ligne, transversal avant
- Cylindrée : 2393 cm³ (alésage 87,5 mm / course 99,5 mm)
- Taux de compression : 11,0:1
- Soupapes : 16
- Puissance maximale : 279 ch / 205 kW à 6000 tr/min
- Couple maximal : 430 Nm à 1700–3600 tr/min
- Transmission : Automatique à 8 rapports
- Transmission : Intégrale avec embrayage multidisque arrière
- Suspension avant : Indépendante, jambes McPherson
- Suspension arrière : Indépendante, multibras
- Freins : Disques ventilés
- Taille de pneus de base : 235/60 R19
- Vitesse maximale : 200 km/h
- Accélération 0-97 km/h : 7,2 secondes
- Consommation de carburant : 11,2 l/100 km (urbain), 8,4 l/100 km (extra-urbain), 9,8 l/100 km (mixte)
- Capacité du réservoir de carburant : 67,5 litres
- Type de carburant : Essence (indice d’octane 95—98)
Photo : Alexey Dmitriev | Lexus
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Новый Lexus RX и его стелс-технологии. Наш тест в Америке
Publié Octobre 11, 2023 • 16m à lire
