Cuando vi por primera vez el Lexus RX de cuarta generación, pensé que me había topado con un caza furtivo. Ahora he tenido la oportunidad de probar el modelo de quinta generación, y me pregunto: ¿es hora de un cambio?
De una Ram 1500 a un Lexus RX 350: mi historia como propietario
Los lectores habituales saben que vivo en el estado de Florida, en Estados Unidos. Los más atentos quizás recuerden que antes tenía un sedán Honda Accord en leasing. Pero después de aquella publicación, tuve un cambio de opinión radical: compré una camioneta Ram 1500 con motor 5.7 HEMI V8. Un verdadero apartamento compacto sobre ruedas: mi hijo menor podía ponerse de pie en la cabina, y podía acelerar hasta “los cien” en poco más de seis segundos con un rugido amenazante de sus dos tubos de escape.
Esta Ram 1500 Longhorn 5.7 V8 me dio emociones intensas durante más de un año, pero el sentido común prevaleció.
Disfruté muchísimo de la Ram: cada mañana me sentaba al volante con la emoción de una próxima aventura. Pero había un gran inconveniente: 16 litros por cada 100 kilómetros en autopista, si apenas tocabas el acelerador. En conducción urbana normal, el consumo de combustible superaba con creces los 20 litros. Así que cuando, en el otoño de 2021, me encontré con un Lexus RX 350 casi nuevo, con solo 20.000 millas en el odómetro, por 35.000 dólares, no lo dudé demasiado.
Es cierto que tengo 44 años, mientras que la edad promedio de los propietarios de Lexus en Norteamérica es de 55 años. Las personas con ingresos superiores al promedio pueden permitirse un coche así, y construir una carrera lleva tiempo. En segundo lugar, a los 55 años no se es viejo en Estados Unidos: es una edad de plenitud, cuando ya tienes dinero y el deseo de gastarlo aún no se ha desvanecido. He visto parejas mayores, de más de 80 años, conduciendo RX. Así que pensé: ¿por qué no unirme a este club de personas de cabello plateado, por así decirlo, antes de tiempo?
Pero no hubo química con el RX.
Diseño y sensaciones al conducir: aspecto sigiloso, carácter suave
Con un diseño así, el coche simplemente debería romper récords de velocidad, tener un manejo afiladísimo, deslizarse por las curvas con una inclinación de carrocería mínima y mantenerse pegado al asfalto desafiando las leyes de la física. Pero en realidad, el Lexus es todo lo contrario. Parece que la dirección responde, hay 300 “caballos” bajo el capó que se despiertan de vez en cuando, y la transmisión automática es decente. Pero todo está de alguna manera suavizado, sin esa chispa. El coche parece susurrarme al oído todo el tiempo: “Suelta el acelerador, relájate, pon algo de música lenta… ¿ves?, así también funciona”.
El anterior Lexus RX de cuarta generación
Por cierto, los aviones furtivos tampoco son excelentes voladores: para lograr el sigilo ante el radar, se sacrifican muchas características de vuelo. Lo mismo ocurre con el Lexus. Y en cuanto al diseño, si se observa con atención, aquí se rompen varias reglas del buen diseño automotriz:
- Una distancia entre ejes notablemente corta en relación con la longitud total
- Un pilar delantero que apunta más allá no solo del buje delantero, sino de toda la rueda
- Un voladizo delantero enorme
- Costados marcados con múltiples pliegues, que incluso le valieron al RX el apodo de “papel arrugado”
Sin embargo, nada de esto impide que el RX sea el más vendido entre los crossovers premium en Estados Unidos. Es evidente que la superconsigna para los creadores de la quinta generación fue algo así como: no hacer daño, no alejar al público tradicional y, si es posible ampliarlo un poco, mejor aún. Estoy seguro de que el encargo para la generación anterior sonaba prácticamente igual.
Qué hay de nuevo en el exterior del Lexus RX de quinta generación
El diseño del predecesor se tomó como base, aunque el “papel arrugado” se ha suavizado notablemente. La longitud se mantuvo igual (4890 mm), pero la distancia entre ejes creció 60 mm hasta los 2850 mm. Aun así, las proporciones correctas siguen siendo esquivas, ya que todo el aumento provino de acercar el eje trasero a la cola, mientras que el voladizo delantero de un metro se mantuvo igual.
De perfil, el nuevo RX es totalmente reconocible, ya que la curva característica del techo flotante permanece casi sin cambios. En la parte trasera está la moderna ceja LED que se ha convertido en un sello distintivo de muchos modelos Lexus. ¿Y qué pasó con la característica parrilla en forma de reloj de arena? Esto es claramente una señal de que la era de los coches con motor de combustión interna está llegando a su fin: lo más probable es que la quinta generación sea transitoria y final. El siguiente paso en la evolución serán los frentes cerrados de los coches eléctricos, similares al crossover eléctrico Lexus RZ, que probablemente ocupará el lugar del RX en la gama de modelos.
Interior y tecnología: disposición familiar, pantallas más grandes
Los asientos son cómodos, y si necesitas asientos más firmes, entonces elige el RX F Sport
Sentarse al volante del RX 350 de gasolina resulta familiar. Incluso me pareció que los asientos seguían siendo los mismos, pero no: el soporte lateral en los hombros es más pronunciado. Incluso la fuente del tablero digital se mantuvo igual. ¿Recortaron gastos? No lo creo; es más bien una decisión consciente de no exigir a los propietarios que se adapten durante demasiado tiempo. Después de todo, ¿cómo funciona esto en Estados Unidos? Arriendas un coche, pasan tres años y ya está aquí la siguiente generación. Firmas un par de papeles y una hora después te vas conduciendo un coche nuevo. El concesionario incluso te ayuda a transferir las cosas pequeñas del coche viejo al nuevo.
El interior oscuro básico resulta bastante aburrido, pero los asientos de color claro y la decoración de los paneles de las puertas hacen que la versión F Sport sea más memorable
Tablero virtual: siete pulgadas, claramente por detrás de la competencia
Ergonómicamente, el nuevo RX repite en gran medida a su predecesor, con una excepción significativa. Antes se consideraba “poco premium” tocar la pantalla con el dedo, y un joystick o un panel táctil igualmente incómodo actuaban como intermediarios. Lexus finalmente cedió ante los toques con el dedo. Como dijo Steve Jobs: “Todos tenemos cinco lápices ópticos en cada mano”. Los niños de hoy incluso tocan con el dedo los televisores, y los adultos no se quedan muy atrás.
La resolución de la cámara de visión trasera y de 360 grados ha mejorado, pero muchos competidores siguen teniendo mejor resolución
Carga inalámbrica del teléfono y puertos USB-C para estar a la moda
La pantalla táctil base tiene una diagonal de 9,8 pulgadas, mientras que la opcional llega a unas impresionantes 14 pulgadas. El nuevo sistema operativo Lexus Link Pro es significativamente más rápido que el anterior, con control por voz, funcionalidad en línea ampliada y acceso remoto desde un smartphone. Aun así, no es exactamente de última generación. Esto plantea la pregunta: ¿por qué todo lo que hacen Toyota y Lexus parece quedar obsoleto incluso en la etapa de diseño?
En las versiones más caras, los botones de navegación del volante se pueden reasignar, y una pantalla de proyección muestra su función
La visualización de las funciones reasignables de los botones en la pantalla de proyección siempre está a la vista, pero ¿no es demasiado para el propietario de un RX?
Los botones configurables del volante pueden resultar bastante desconcertantes. Sus funciones cambian según la tarea, y el valor actual se refleja en el panel de instrumentos o mediante un proyector opcional en el parabrisas. Es un poco complicado. Por cierto, los concesionarios me dijeron que algunos clientes todavía buscan el RX de la generación anterior; esos coches todavía están disponibles.
También hay algunos matices agradables. El panel virtual de climatización está ubicado convenientemente en la parte inferior de la pantalla y nunca cambia, lo que facilita su manejo. Sin embargo, las dos perillas físicas de control de temperatura a cada lado de la pantalla, aunque probablemente sean del agrado de los usuarios más conservadores, son bastante fáciles de confundir con el botón de encendido/apagado (Start/Stop) situado justo encima.
Los joysticks y los paneles táctiles incómodos son cosa del pasado, pero incluso el selector de marchas sin bloqueo se ha vuelto menos intuitivo: ¿por qué separaron el botón P?
Ahora, el control de la transmisión se maneja mediante un joystick sin bloqueo, cuya lógica de funcionamiento es sencilla: hacia ti es “drive” (avance), lejos de ti es “reverse” (retroceso). Pero manejar todos los modos a ciegas, como antes, probablemente no funcionará, ya que el botón de estacionamiento (Parking) está separado.
Al abrirla desde afuera, parece que la puerta no se ha cerrado. Desde adentro, todo ocurre de manera un poco más natural: una presión, un clic suave, y la puerta se abre
Las cerraduras eléctricas de las puertas (e-Latch) tienen sus particularidades: para abrir, hay que presionar un botón en el lado interior de la manija fija. Desde adentro, simplemente tiras de la manija, aunque se mantiene una opción de apertura mecánica: en ese caso, hay que levantarla y tirar de ella hacia ti.
La distancia entre las filas de asientos aumentó solo 10 mm, y la posición de conducción no ha cambiado mucho
La tercera zona de climatización está disponible en la versión base con un costo adicional: ventilación y calefacción para la segunda fila
¿Por qué tantas vueltas? La electrónica podría no ejecutar la orden de abrir la puerta si detecta un peligro externo, por ejemplo, un ciclista que se acerca por el carril contiguo, u otro coche. Algunas versiones incluso tienen una cámara de monitoreo del conductor sobre el volante: el conjunto electrónico Lexus Safety System+ 3.0, que incluye control de crucero adaptativo y muchos otros asistentes, puede detener el coche si detecta que el conductor se ha quedado dormido o ha perdido el conocimiento. Y hablábamos de esa edad promedio del comprador.
Motor y rendimiento: qué cambió bajo el capó
Ya no hay motores V6 en la gama. Bajo el capó de la versión base hay un turbo de cuatro cilindros de 2,4 litros que produce 279 CV y 430 Nm.
La versión que probé fue el RX 350, pero ahora, en lugar del V6 atmosférico de 3,5 litros, hay un turbo de cuatro cilindros de 2,4 litros bajo el capó. Es ligeramente menos potente, con 279 CV, en comparación con los 299 CV anteriores. El principal cambio para mí es el sonido del motor: en lugar del noble timbre del viejo “seis” atmosférico, ahora se escucha el traqueteo de un cuatro cilindros al ralentí.
Sobre el papel, la aceleración a 100 km/h es un segundo más rápida (7,1 segundos) gracias al mayor par motor, y pisar a fondo el acelerador desde parado sí muestra un mayor esfuerzo por parte del nuevo RX 350. Pero durante la aceleración normal, no sentí ninguna chispa adicional, probablemente debido al retardo del turbo (turbo lag). El nuevo motor es ligeramente más eficiente en combustible, con alrededor de 10 litros por cada 100 km, aunque mi propio RX 350 no es precisamente tan frugal, más cerca de los 12 litros por cada 100 km.
Las levas en el volante para Lexus son como una quinta pata para un perro: no tengo ningún deseo de cambiar de marcha manualmente con ellas.
Con la transición a la plataforma GA-K, el crossover ha ganado una suspensión trasera multibrazo en lugar de los anteriores puntales McPherson, y el centro de gravedad se ha reducido. La carrocería es más rígida, mientras que los guardabarros y el capó están hechos de aluminio, lo que hace que el nuevo RX sea 90 kg más ligero que su predecesor. La vía delantera ahora es 15 mm más ancha, y la vía trasera es 50 mm más ancha en total, dándole al Lexus una postura trasera algo parecida a la del Mercedes-Benz GLE.
La carrocería ahora es más rígida: los refuerzos en los umbrales utilizan acero de 1180 MPa, y los refuerzos del techo utilizan acero de 1470 MPa. Los guardabarros y el capó son de aluminio.
El RX sigue manteniendo su trayectoria a la perfección, y hay muchas carreteras rectas en Estados Unidos. La suspensión se ha vuelto un poco más firme sobre los reductores de velocidad, y la inclinación de la carrocería se ha reducido ligeramente. Sin embargo, en general, no puedo decir que la diferencia entre lo viejo y lo nuevo sea lo suficientemente significativa como para notarla, especialmente para el comprador típico de Lexus.
La nueva suspensión trasera multibrazo en lugar de los puntales McPherson en el eje trasero busca mejorar el manejo.
Gama híbrida y enchufable: RX 350h, RX 450h+ y RX 500h
Sí, el Lexus RX nunca ha sido, y probablemente nunca será, un coche verdaderamente enfocado en el conductor, a pesar de su aspecto. Sin embargo, en la campaña publicitaria de la nueva generación, Lexus destaca su amplia gama de versiones electrificadas:
- RX 350h: el híbrido más accesible, que combina un cuatro cilindros de 2,5 litros con una transmisión electromecánica de variación continua para un total de 245 CV y 6,5 litros por cada 100 km combinados. El sistema opcional de tracción total permanente E-Four utiliza un motor eléctrico independiente en el eje trasero.
- RX 450h+: un híbrido enchufable con tracción total E-Four y motores eléctricos más potentes, que en conjunto suman 306 CV. Su batería de iones de litio de 18,1 kWh ofrece una autonomía totalmente eléctrica de 65 kilómetros.
- RX 500h F Sport Performance: el tope de gama, con un motor turbo de 2,4 litros y una transmisión automática de seis velocidades que utiliza un embrague en lugar de un convertidor de par.
El RX 350 base puede ser de tracción delantera o total, con un embrague en el eje trasero
La versión híbrida tiene un “cuatro” atmosférico de 2,5 bajo el capó. La batería de 216 celdas se ubica bajo el asiento trasero, y la tracción total opcional E-Four se implementa mediante un motor eléctrico en el eje trasero
Sí, en el RX 500h, la gente de Toyota abandonó su característica transmisión CVT electromecánica basada en engranajes planetarios, prácticamente una revolución, ya que el RX 500h se convirtió en el primer híbrido de Lexus con motor turbo (un esquema similar apareció un poco antes en la Toyota Tundra y la Sequoia, de chasis independiente). En lugar de desarrollar una nueva generación de CVT planetarias para mayor par motor, los japoneses simplemente siguieron adelante; después de todo, la era de la electrificación “pura” está por delante. La era híbrida de Toyota, que comenzó con el Prius en 1997, duró más de un cuarto de siglo, así que es hora del siguiente capítulo.
El híbrido enchufable RX 450h+ con tracción total llegará un poco más tarde. Combina un cuatro cilindros turbo de 2,5 litros con una batería de iones de litio de 18,1 kWh bajo el piso y un motor trasero E-Four.
Curiosamente, el RX 500h F Sport Performance, de gama alta, tiene un módulo trasero con un motor eléctrico que genera 109 CV y una batería de tracción tomada del nuevo coche eléctrico RZ 450e: la estandarización en acción. La potencia combinada es de 371 CV y 550 Nm, con 0 a 100 km/h en unos seis segundos. También cuenta con un chasis totalmente controlado y pinzas delanteras de seis pistones. Sería interesante darse una vuelta en ese, ¿no?
El RX 500h es un híbrido paralelo con un sistema de tracción total Direct4 que distribuye automáticamente el par entre los ejes delantero y trasero en una proporción de 100:0 a 20:80
Por cierto, el Lexus RX L de batalla larga no entró en la gama de la nueva generación. Sin embargo, este año se presentará un modelo independiente de tres filas, el Lexus TX.
Precios: cómo se compara el Lexus RX con el BMW X5 y el Mercedes-Benz GLE
Entonces, ¿por qué el nuevo RX sigue siendo tan popular? Sí, se ha vuelto un poco más deportivo, más equilibrado en carretera y con más dispositivos electrónicos. Pero los principales ases en la manga siguen siendo los mismos: precio, fiabilidad, valor de reventa y tamaño. Lexus y Toyota lideran la industria en fiabilidad y valor residual, lo que significa que el dinero gastado en el coche se puede recuperar fácil y rápidamente. El RX también es más barato que sus rivales alemanes, lo que le permite atraer clientes no solo de la competencia directa, sino también de modelos de una categoría inferior.
Lexus compite con casi todos los crossovers premium en el rango de 40.000 a 70.000 dólares, lo que cubre una gran parte del mercado:
- Lexus RX 350 (base, tracción delantera): desde 48.550 dólares
- Lexus RX 500h F Sport Performance (versión tope de gama): hasta 62.750 dólares
- BMW X5 sDrive40i: 61.600 dólares, más dinámico que cualquier RX
- Mercedes-Benz GLE 350 (turbo de 2,0 litros): 57.700 dólares, un poco más asequible pero más lento
(Los precios no incluyen impuestos ni entrega.)
El maletero ha aumentado en comparación con su predecesor y alcanzó un volumen de 461 litros según la especificación europea
Debajo, una rueda de repuesto de aleación ligera
Como resultado, el RX vende de manera estable entre 100.000 y 110.000 unidades al año en Estados Unidos, a pesar de las crisis financieras o las pandemias, lo que lo convierte en el crossover premium más popular del mercado norteamericano. En Rusia, el RX también lideraba con un margen considerable… en el pasado.
Veredicto final: ¿cambiaría mi RX por la nueva generación?
Definitivamente no. En primer lugar, Lexus sigue sin ser para mí; ciertamente lo he entendido ahora. La segunda razón es financiera. Los reguladores estadounidenses elevaron la tasa de interés clave para combatir la inflación, que se disparó a un inapropiado 6,5 % después de la pandemia. Hoy, la mejor tasa de préstamo para coche que se puede conseguir es del 6-7 % anual, suponiendo una buena calificación crediticia. No es inasequible, es más bien psicológicamente inusual. Después de todo, la tasa de mi préstamo era del 4 % anual hace un año y medio.
¿Recuerdas cuánto pagaba por mi Accord en leasing? 297 dólares al mes. Olvídalo: hoy pagarías una vez y media más por el mismo coche exacto, y el RX 350 te costará más de mil dólares al mes.
Así que, por ahora, seguiré conduciendo mi RX de cuarta generación, por el que pago solo 620 dólares al mes, y su valor apenas ha bajado.
Ficha técnica resumida del Lexus RX 350 2023
- Tipo de carrocería: SUV de cinco puertas
- Dimensiones: 4890 mm de largo, 1920 mm de ancho, 1710 mm de alto
- Distancia entre ejes: 2850 mm
- Vía delantera/trasera: 1655 / 1690 mm
- Altura al suelo: 205 mm
- Ángulo de entrada/salida: 15° / 25°
- Volumen de carga (método SAE): 838–1308 litros (con los asientos traseros abatidos)
- Peso en vacío: 1915 kg
- Peso bruto vehicular: 2549 kg
- Motor: Turbo, inyección directa de gasolina, 4 cilindros en línea, transversal delantero
- Cilindrada: 2393 cm³ (diámetro 87,5 mm / carrera 99,5 mm)
- Relación de compresión: 11,0:1
- Válvulas: 16
- Potencia máxima: 279 CV / 205 kW a 6000 rpm
- Par máximo: 430 Nm a 1700–3600 rpm
- Transmisión: Automática de 8 velocidades
- Tracción: Total, con embrague multidisco trasero
- Suspensión delantera: Independiente, puntales McPherson
- Suspensión trasera: Independiente, multibrazo
- Frenos: Discos ventilados
- Medida de neumáticos base: 235/60 R19
- Velocidad máxima: 200 km/h
- Aceleración 0-97 km/h: 7,2 segundos
- Consumo de combustible: 11,2 l/100 km (urbano), 8,4 l/100 km (extraurbano), 9,8 l/100 km (combinado)
- Capacidad del depósito de combustible: 67,5 litros
- Tipo de combustible: Gasolina (AI-95—98)
Foto: Alexey Dmitriev | Lexus
Esta es una traducción. Puedes leer el artículo original aquí: Новый Lexus RX и его стелс-технологии. Наш тест в Америке
Publicado Octubre 11, 2023 • 15m para leer
