A primera vista, el nuevo Suzuki Jimny resulta sospechosamente familiar. El conservador chasis de largueros con ejes rígidos se mantiene prácticamente sin cambios, salvo por una nueva barra estabilizadora trasera. La distancia entre ejes es idéntica a la de la generación anterior, los frenos siguen utilizando discos delanteros no ventilados y tambores traseros, y la caja automática sigue siendo de cuatro velocidades. Entonces, ¿se trata realmente de una nueva generación o solo de un profundo lavado de cara? Pusimos al Jimny viejo y al nuevo lado a lado para descubrirlo.
Los coches de prueba: Jimny antiguo frente a nuevo
Para esta comparativa, encontramos un Jimny de la generación anterior, de 2007, completamente original y con 80.000 km en el cuentakilómetros. Comprado nuevo por 20.000 dólares, nunca ha cambiado de dueño; incluso los neumáticos siguen siendo los originales de fábrica. Esto nos ofrece una base honesta y poco habitual para medir al nuevo Jimny.
Diseño exterior: un Jimny más maduro y musculoso
El primer asalto —el diseño— lo gana el nuevo Jimny. A pesar de mantener unas dimensiones casi idénticas, el nuevo modelo luce notablemente más maduro y llamativo; los transeúntes realmente giran la cabeza para mirarlo. Los elementos de estilo clave incluyen:
- Amplios pasos de rueda sin pintar, para un aspecto robusto y todoterreno
- Ventanillas verticales que recuerdan al diseño clásico de los 4×4
- Falsas holguras entre los parachoques y la carrocería (en realidad, todo encaja con precisión)
En conjunto, estos detalles le dan al nuevo Jimny una presencia todoterreno mucho más brutal y decidida que la de su predecesor.
Calidad interior y disposición del habitáculo
El habitáculo es donde el nuevo Jimny realmente brilla. El panel frontal, con su enorme asidero y los relojes del salpicadero “atornillados” encima, arranca de forma fiable un admirado “¡vaya!” a los pasajeros. El diseño se inclina hacia la función más que hacia la forma —los botones grandes y toscos son un buen ejemplo—. No resulta evidente a simple vista que no haya un solo panel de tacto suave en el habitáculo, y los ajustes no son perfectos en todas partes. Mientras que el coche antiguo envolvía todo su metal en plástico, el nuevo Jimny deja al descubierto los marcos de las ventanillas traseras, y los paneles de las puertas no llegan hasta el suelo, lo que plantea una duda razonable sobre el confort en invierno.
La practicidad da un pequeño paso atrás en algunos aspectos:
- El control de la caja de transferencia vuelve a ser una palanca mecánica, algo que agradecerán los propietarios del modelo anterior: el antiguo sistema eléctrico con botón era propenso a fallos de cableado
- La nueva palanca, combinada con un freno de mano mecánico, resta espacio en el habitáculo: ahora solo hay dos portavasos, ambos desplazados hacia atrás
- La guantera y los bolsillos de las puertas siguen siendo de tamaño modesto
- Prácticamente no hay espacio de maletero: el asiento trasero se desplazó 3,8 cm hacia atrás, por lo que no cualquier mochila cabe detrás de los respaldos
- En la práctica, el Jimny sigue siendo un coche para dos: su longitud total sin la rueda de repuesto ronda todavía los 3,47 metros
Posición de conducción y confort
La posición de conducción deja claro que el interior se ha rediseñado con esmero. En el antiguo Jimny el conductor viaja realmente apretado: el asiento se sitúa demasiado alto, no hay forma de echarlo hacia atrás, y la mano izquierda no tiene otro sitio donde apoyarse que el cristal frío de la ventanilla. El nuevo Jimny sigue ofreciendo solo dos ajustes de asiento, y el respaldo se mueve por posiciones fijas en lugar de de forma continua, pero sentarse sobre un cojín rebajado 3 cm marca una gran diferencia. Suzuki también añadió el ajuste en altura del volante y, lo más importante, la pierna y el brazo izquierdos ya no quedan atrapados contra la puerta. De hecho, se podría argumentar que la posición de conducción del antiguo Jimny es más cómoda que la de un Dacia Duster. El único punto flojo en el coche nuevo es la pierna derecha, que puede rozar el borde de la plataforma donde se aloja el selector de la caja automática.
Visibilidad en carretera
La visibilidad desde el asiento del conductor es peculiar: el parabrisas estrecho, flanqueado por pilares verticales, recuerda más a un Jeep Wrangler o a un Mercedes Clase G que a la propia herencia del Jimny. Mientras los cristales estén limpios, la visibilidad periférica es excelente. Prácticamente se pueden tocar las esquinas de la carrocería, y apenas se echa en falta la ausencia de sensores de aparcamiento o cámara trasera, gracias a la fuerte sensación de las dimensiones del coche. El inconveniente aparece con mal tiempo: la cobertura del limpiaparabrisas es estrecha, y la suciedad de la carretera se acumula con fuerza en la luneta trasera plana.
Motor y transmisión: un tren motriz completamente nuevo
Al abrir el capó, el Jimny antiguo y el nuevo apenas tienen nada en común: la protección del motor y la disposición de los componentes y conjuntos se han rediseñado por completo. Girar la llave lo confirma: se trata de un motor genuinamente distinto. El nuevo bloque atmosférico de 1,5 litros arranca con suavidad, sin las vibraciones del coche antiguo, y su ralentí es silencioso. La cajetilla de cambios de la transmisión automática tiene un trazado recto, por lo que resulta fácil pasar por error de “D” a “2” o “L”. El botón de anulación de la sobremarcha (Overdrive) sigue en la palanca, y todavía es posible seleccionar marchas manualmente durante la frenada.
Comportamiento real: ciudad frente a autopista
Ese control manual de las marchas resulta más útil fuera del asfalto que sobre él, porque en la ciudad el nuevo Jimny se muestra sorprendentemente vivo sin apenas esfuerzo. La transmisión cambia con rapidez y en los momentos adecuados, y no falta dinamismo hasta unos 90-95 km/h; con solo 100 CV, sigue resultando ágil en entorno urbano.
En autopista, la historia cambia. El Jimny mantiene sin demasiado esfuerzo los 95-110 km/h, pero apenas queda reserva de potencia para adelantar, y la aceleración hasta su velocidad máxima de 145 km/h es lenta, sin apenas mejora respecto a la generación anterior. Los frenos también resultan poco convincentes: con una presión suave se sienten bien, pero al pisar con más fuerza el pedal se hunde de forma notable, mientras el Jimny se inclina hacia delante y frena con evidente desgana.
Confort de marcha y comportamiento sobre asfalto
Donde el antiguo Jimny se sacudía con cada bache y transmitía los golpes directamente al volante, el nuevo circula notablemente mejor. Los neumáticos de perfil más alto (una medida relativamente poco habitual, 195/80 R15) absorben los baches pequeños, los muelles y amortiguadores más blandos suavizan los impactos medianos, y un amortiguador de dirección combinado con una asistencia eléctrica (en lugar de hidráulica) mantiene el volante estable. La estabilidad en línea recta, sin embargo, no ha mejorado realmente: el nuevo Jimny se sigue viendo zarandeado por las juntas de dilatación y el viento lateral, igual que antes.
El chasis de batalla corta, sobre ejes rígidos con barras Panhard, se comporta de forma muy similar a antes también en curva: la inclinación temprana de la carrocería, el balanceo y las respuestas de dirección tardías e imprecisas siguen presentes. Incluso la propia dirección necesita las mismas 4,2 vueltas de tope a tope, aunque ahora cuesta notablemente más esfuerzo girarla con rapidez a baja velocidad, en maniobras de aparcamiento, probablemente debido al nuevo amortiguador de dirección. Súmese que el Jimny pasa la mayor parte del tiempo en tracción trasera —la tracción total solo se activa en superficies firmes y compactas— y resulta casi una suerte que esta prueba se haya realizado durante un invierno suave y con poca nieve.
Capacidad todoterreno: más altura libre, más electrónica
Fuera del asfalto hay dos mejoras importantes: mayor altura libre bajo las carcasas de los ejes (entre 1,3 y 1,8 cm más, gracias a ruedas de mayor tamaño) y nuevas ayudas electrónicas a la conducción. Con el antiguo Jimny, el conductor debía confiar por completo en su propia habilidad, aunque se trata de un coche notablemente fácil de interpretar. Avanza por el barro de forma predecible y precisa, y ni siquiera la caja automática de cuatro velocidades estorba a la hora de dosificar la tracción con delicadeza. La casi total ausencia de voladizos delantero y trasero resulta casi embriagadora: da la sensación de que se podría trepar por una pared vertical o cruzar cualquier zanja, siempre que se evite volcar de lado en la estrecha vía.
El nuevo Jimny afronta el terreno accidentado de forma más serena y deliberada, con una suspensión flexible ajustada para un estilo de conducción calculado, y sin pérdida de capacidad todoterreno en conjunto. El único inconveniente: la estabilidad direccional en superficies sueltas no es tan sólida; con neumáticos de invierno más agresivos, el nuevo Jimny desliza de lado en el barro con más frecuencia de lo que lo hacía el antiguo con su goma “all-season” desgastada. Dicho esto, la mayor altura libre se nota en las rodadas profundas, y la nueva electrónica cambia por completo la estrategia todoterreno:
- Mientras no esté engranada la reductora, se puede pisar el acelerador a fondo en casi cualquier condición: un sistema bien calibrado de simulación de bloqueo de ruedas mediante el freno y el control de tracción se encargan del resto
- El control de tracción puede desactivarse, pero vuelve a activarse automáticamente a partir de tan solo 29 km/h, prácticamente ante el primer indicio de pérdida de adherencia
- Ya no existe la sensación tradicional de “bloqueo” en la reductora, pero los “bloqueos” electrónicos entre ejes funcionan con eficacia
El Jimny sigue siendo una auténtica fuente de diversión todoterreno, y gracias a las nuevas ayudas electrónicas, esa diversión ahora está al alcance de conductores más ocasionales, no solo de los expertos en todoterreno.
Ruido, confort y vida cotidiana
Volver al asfalto implica aceptar algunos rasgos ya conocidos del Jimny: ejes que oscilan sobre amortiguadores blandos, sacudidas en las juntas de dilatación, y una caja de transferencia que zumba de forma constante a velocidades urbanas. El nuevo Jimny es, en conjunto, más silencioso, especialmente en lo que respecta al motor, pero al llegar a 95 km/h el motor ya gira en torno a las 3.000 rpm, por lo que el silencio absoluto nunca estuvo realmente sobre la mesa. Tanto el ruido de rodadura como el sonido de la gravilla golpeando los pasos de rueda están notablemente más presentes que en un crossover medio.
Veredicto: ¿merece la pena el nuevo Suzuki Jimny?
El verdadero atractivo del Jimny es que se niega a ser corriente. Prácticamente lo único que Suzuki tomó prestado del mundo de los crossover es un sistema de tracción total que funciona razonablemente bien en el uso diario, aunque pasarse todo el invierno adivinando si las condiciones son lo bastante resbaladizas como para justificar bloquear el eje delantero (o si conviene ahorrarle esfuerzo a la transmisión) es, en el mejor de los casos, una bendición a medias. En esencia, los verdaderos rivales del Jimny son todoterrenos de chasis independiente como el Jeep Wrangler o el UAZ Patriot, con un sistema similar de tracción total conectable, y no el Mercedes Clase G, que pese a su estética retro se conduce casi como un turismo.
Lo que Suzuki ha logrado extraer de un concepto de largueros con décadas de antigüedad merece un reconocimiento sincero. El nuevo Jimny no dejará indiferentes a los propietarios actuales —todo lo que necesitaba mejorar se ha mejorado— y sin duda ganará también a muchos seguidores nuevos; es difícil no volver la vista atrás una vez más al dejarlo en un aparcamiento. Lo único en lo que conviene no detenerse demasiado es el precio: cualquier crossover al mismo precio será más espacioso, más rápido y estará mejor equipado. Pero, en fin, no todos los vehículos están destinados a ocupar un lugar en la historia del automóvil. El Jimny es uno de los pocos que sí lo tiene.
Esta es una traducción. Puede leer el original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
Publicado Marzo 23, 2023 • 10m para leer
