Við fyrstu sýn virkar nýi Suzuki Jimny grunsamlega kunnuglegur. Íhaldssöm grindarbygging með stífum hásingum færist að mestu óbreytt yfir, fyrir utan nýja jafnvægisstöng að aftan. Hjólhafið er það sama og á fyrri kynslóð, hemlakerfið notar enn óloftræstar diskabremsur að framan og skálabremsur að aftan, og sjálfskiptingin er áfram fjögurra þrepa. Er þetta þá raunverulega ný kynslóð, eða bara djúp andlitslyfting? Við stilltum gamla og nýja Jimny hlið við hlið til að komast að því.
Prófunarbílarnir: Gamli á móti nýja Jimny
Fyrir þennan samanburð fundum við algjörlega upprunalegan Jimny af síðustu kynslóð, árgerð 2007, með 49.709 mílur á mælinum. Hann var keyptur nýr á 20.000 dollara og hefur aldrei skipt um eiganda — meira að segja dekkin eru enn þau upprunalegu frá verksmiðjunni. Þetta gefur okkur sjaldgæfan og heiðarlegan mælikvarða til að bera nýja Jimny saman við.
Útlitshönnun: Þroskaðri og vöðvastæltari Jimny
Fyrsta lotan — hönnunin — fellur nýja Jimny í skaut. Þrátt fyrir nánast sömu mál lítur nýja gerðin út fyrir að vera töluvert þroskaðri og meira grípandi; vegfarendur snúa sér raunverulega við. Helstu útlitsþættirnir eru:
- Massíf, ómáluð hjólaskálakantar sem gefa hrjúft torfærusvipmót
- Lóðréttar rúður sem vísa í klassíska 4×4-hönnun
- Gervirauf milli stuðara og yfirbyggingar (í raun fellur allt þétt saman)
Saman gefa þessi smáatriði nýja Jimny mun grófari og markvissari torfærusvip en forverinn hafði.
Gæði innréttingar og uppsetning farþegarýmis
Það er inni í bílnum sem nýi Jimny nýtur sín best. Framborðið, með massífu handfangi og mælum sem virðast „skrúfaðir“ ofan á, kallar áreiðanlega fram aðdáunarfullt „vá“ frá farþegum. Hönnunin leggur meiri áherslu á virkni en form — stórir, klunnalegir hnappar eru gott dæmi. Það blasir ekki strax við að hvergi sé mjúk áferð í innréttingunni og samsetningin er ekki fullkomin alls staðar. Þar sem gamli bíllinn klæddi allan málm í plast skilur nýi Jimny rammana kringum afturrúðurnar eftir bera, og hurðaspjöldin ná ekki alla leið niður á gólf — sem vekur réttmætar spurningar um vetrarþægindi.
Notagildið tekur lítillega skref aftur á bak á nokkrum sviðum:
- Millikassinn er aftur stýrður með vélrænni stöng, sem eigendur gömlu gerðarinnar munu fagna — gamli rafdrifni hnappabúnaðurinn átti það til að bila í lögnunum
- Nýja stöngin, ásamt vélrænni handbremsu, tekur pláss í farþegarýminu — nú eru aðeins tveir bollahaldarar og báðir færðir aftar
- Hanskahólfið og hurðavasarnir eru áfram af hófsamri stærð
- Farangursrými er í reynd ekkert — aftursætið var fært 1,5 tommur aftar, svo ekki kemst hvaða bakpoki sem er fyrir aftan sætisbökin
- Jimny er í raun áfram bíll fyrir tvo — heildarlengdin án varadekks er enn aðeins um 11,4 fet
Ökustaða og þægindi
Ökustaðan sýnir að innréttingin hefur verið endurhugsuð af kostgæfni. Gamli Jimny er raunverulega þröngur fyrir ökumanninn — sætið situr of hátt, ekki er hægt að færa það aftar og vinstri höndin á hvergi hvíldarstað nema á köldu rúðuglerinu. Nýi Jimny býður enn aðeins upp á tvær sætisstillingar og bakið hreyfist í þrepum frekar en mjúklega, en að sitja á sætispúða sem lækkaður hefur verið um 1,18 tommur skiptir gríðarlegu máli. Suzuki bætti einnig við hæðarstillingu á stýri og — það sem mestu skiptir — vinstri fótur og handleggur klemmast ekki lengur upp við hurðina. Reyndar má halda því fram að ökustaðan sé þægilegri en í Dacia Duster. Eini sársaukapunkturinn í nýja bílnum er hægri fóturinn, sem getur rekist í brún pallsins undir sjálfskiptingarveljaranum.
Útsýni á veginum
Útsýnið úr ökumannssætinu er sérstætt — mjó framrúða römmuð af lóðréttum stólpum minnir frekar á Jeep Wrangler eða Mercedes G-Class en á arfleifð Jimny sjálfs. Svo lengi sem glerið er hreint er útsýni í allar áttir frábært. Þú getur nánast teygt þig út og snert horn yfirbyggingarinnar, og þú saknar varla bílastæðaskynjara eða bakkmyndavélar því tilfinningin fyrir stærð bílsins er svo sterk. Gallinn kemur í ljós í vondu veðri: rúðuþurrkurnar ná yfir mjótt svæði og vegaóhreinindi safnast fyrir á flatri afturrúðunni.
Vél og skipting: Alveg ný aflrás
Þegar húddið er opnað eiga gamli og nýi Jimny nánast ekkert sameiginlegt — vélarhlífin og niðurröðun íhluta og eininga hefur öll verið endurhönnuð. Að snúa lyklinum staðfestir það: þetta er sannarlega önnur vél. Nýja 1,5 lítra vélin án forþjöppu fer mjúklega í gang, án titrings gamla bílsins, og malar hljóðlát í lausagangi. Skiptileið sjálfskiptingarinnar er bein, svo auðvelt er að renna óvart fram hjá „D“ yfir í „2“ eða „L“. Hnappurinn til að slökkva á Overdrive er áfram á veljaranum og enn má velja gíra handvirkt í hemlun.
Frammistaða í raunveruleikanum: Borg á móti þjóðvegi
Handvirka gírstýringin nýtist betur utan vega en á þeim, því í borginni finnst nýi Jimny furðu sprækur án mikillar fyrirhafnar. Skiptingin skiptir hratt og á réttum augnablikum, og enginn skortur er á snerpu upp í um 55–60 mílur á klukkustund — með aðeins 100 hestöfl er hann samt viðbragðsfljótur í borgarumferð.
Á þjóðveginum breytist sagan. Jimny heldur 60–70 mílum á klukkustund án mikilla vandræða, en lítið borð er fyrir báru þegar taka þarf fram úr, og hröðun upp í 90 mílna hámarkshraða er hæg — varla nokkuð betri en hjá gömlu kynslóðinni. Bremsurnar valda líka vonbrigðum: létt þrýstingur virkar fínt, en þegar þrýst er fastar sekkur fetillinn merkjanlega og Jimny kinkar bara kolli fram á við á meðan hann hægir á sér með semingi.
Aksturseiginleikar og fjöðrun á malbiki
Þar sem gamli Jimny hentist yfir hverja ójöfnu og sendi höggin beint upp í stýrið, þá fer nýi bíllinn töluvert mýkri höndum um farþega. Dekk með hærri hlutföllum (hin fremur sjaldgæfa stærð 195/80 R15) drekka í sig litlar ójöfnur, mýkri gormar og demparar slétta úr meðalstórum höggum, og stýrisdempari ásamt rafknúinni (frekar en vökvaknúinni) stýrisaðstoð heldur stýrinu rólegu. Stefnufestan hefur hins vegar ekki batnað að ráði — nýi Jimny lætur enn ýta sér til af þenslufúgum og hliðarvindi rétt eins og áður.
Undirvagninn með stutta hjólhafinu, á heilum hásingum með Panhard-stöngum, hegðar sér einnig áþekkt og áður í beygjum — snemmbúinn halli, velta og seinvirk, óskýr viðbrögð stýrisins eru öll enn til staðar. Sjálft stýrið þarf enn 4,2 snúninga milli enda, þótt nú þurfi merkjanlega meira afl til að snúa því hratt á bílastæðahraða, líklega vegna nýja stýrisdemparans. Bætið við því að Jimny er afturhjóladrifinn megnið af tímanum — fjórhjóladrifið tengist enn aðeins inn á föstu undirlagi — og það má segja að heppni hafi ráðið því að þessi prófun fór fram í mildum og snjóléttum vetri.
Torfærugeta: Meiri veghæð, meiri rafeindabúnaður
Utan vega eru tvær stórar framfarir: aukin veghæð undir drifhúsum hásinganna (0,5–0,7 tommum meiri, þökk sé stærri hjólum) og nýjar rafrænar aksturshjálpar. Í gamla Jimny varð ökumaðurinn að treysta alfarið á eigin færni — þótt bíllinn sé ótrúlega auðlesinn. Hann mjakast í gegnum drullu á fyrirsjáanlegan og nákvæman hátt, og jafnvel fjögurra þrepa sjálfskiptingin flækist ekki fyrir fínstillingu gripsins. Nær algjör fjarvera yfirhengja að framan og aftan er nánast vímugefandi — það er eins og hægt sé að klifra lóðréttan vegg eða fara yfir hvaða skurð sem er, svo lengi sem maður veltur ekki á hliðina á mjórri sporvíddinni.
Nýi Jimny tekst á við grófan slóða á yfirvegaðri og markvissari hátt, með mjúkri fjöðrun sem stillt er fyrir yfirvegaðan akstursstíl, og án þess að tapa torfærugetu í heild. Eini gallinn: stefnufestan á lausu undirlagi er ekki jafn góð — á grófari vetrardekkjum skríður nýi Jimny oftar til hliðar í drullu en gamli bíllinn gerði á slitnum heilsársdekkjum. Á móti kemur að aukna veghæðin skiptir máli í djúpum hjólförum, og nýi rafeindabúnaðurinn breytir allri torfærustefnunni:
- Svo lengi sem lága drifið er ekki tengt máttu gefa í botn við nánast allar aðstæður — vel stillt hemlastýrð eftirlíking af driflæsingu og spólvörn sjá um afganginn
- Hægt er að slökkva á spólvörninni, en hún kviknar sjálfkrafa aftur við aðeins 18 mílur á klukkustund — í raun um leið og hjól byrjar að spóla
- Hefðbundna „læsingartilfinningin“ í lága drifinu er horfin, en rafrænu þverlæsingarnar vinna vel
Jimny er áfram ósvikin uppspretta torfæruskemmtunar — og þökk sé nýju rafrænu hjálpartækjunum er sú skemmtun nú aðgengileg fleiri venjulegum ökumönnum, ekki bara reyndum torfærugörpum.
Hávaði, þægindi og dagleg notkun
Að snúa aftur á malbikið þýðir að sætta sig við nokkra kunnuglega eiginleika Jimny: hásingar sem sveiflast á mjúkum dempurum, hnykki yfir þenslufúgum og millikassa sem suðar stöðugt á borgarhraða. Nýi Jimny er hljóðlátari í heildina, sérstaklega vélin, en þegar þú ert kominn á 60 mílur á klukkustund snýst vélin þegar á um 3.000 snúningum, svo raunveruleg þögn stóð aldrei til boða. Veghljóð og hljóðið af möl sem skellur á hjólskálunum eru bæði töluvert meira áberandi en í meðal jepplingi.
Niðurstaða: Er nýi Suzuki Jimny þess virði?
Raunverulegur sjarmi Jimny felst í því að hann neitar að vera venjulegur. Það eina sem Suzuki fékk að láni úr jepplingaheiminum er fjórhjóladrifskerfi sem virkar sæmilega í daglegum akstri — þótt það sé í besta falli blendin blessun að eyða heilum vetri í að giska á hvort færðin sé nógu hál til að réttlæta tengingu framhásingarinnar (eða hvort hlífa eigi drifrásinni í staðinn). Í anda eru raunverulegir keppinautar Jimny grindarbyggðir torfærubílar á borð við Jeep Wrangler eða UAZ Patriot, með svipuðu part-time fjórhjóladrifi — ekki Mercedes G-Class, sem þrátt fyrir retró-útlitið ekur nánast eins og fólksbíll.
Það sem Suzuki tókst að kreista út úr áratugagamalli grindarhugmynd á skilið sanna virðingu. Nýi Jimny mun ekki skilja núverandi eigendur eftir ósnortna — allt sem þurfti að bæta hefur verið bætt — og hann mun án efa vinna sér inn fjölda nýrra aðdáenda líka; það er erfitt að líta ekki einu sinni enn um öxl til hans á bílastæðinu. Það eina sem best er að staldra ekki við er verðið: hvaða jepplingur sem er á sama verði verður rúmbetri, hraðskreiðari og betur búinn. En það eru heldur ekki allir bílar ætlaðir sæti í bílasögunni. Jimny er einn af þeim fáu sem eru það.
Þetta er þýðing. Þú getur lesið frumtextann hér: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
Published March 23, 2023 • 8m to read
