Első pillantásra az új Suzuki Jimny gyanúsan ismerősnek tűnik. A konzervatív, létrázott alvázas, merev tengelyes szerkezet nagyrészt változatlan maradt, eltekintve egy új hátsó stabilizátorrudastól. A tengelytáv megegyezik az előző generációéval, a fékek elöl még mindig szellőzés nélküli tárcsákat, hátul dobfékeket használnak, az automata váltó pedig továbbra is négyfokozatú. Tehát ez tényleg egy új generáció, vagy csak egy alapos ráncfelvarrás? Egymás mellé állítottuk a régi és az új Jimnyt, hogy kiderítsük.
Ismerjük meg a tesztautókat: régi vs. új Jimny
Ehhez az összehasonlításhoz találtunk egy teljesen eredeti, 2007-es évjáratú, előző generációs Jimnyt, 80 000 kilométer óraállással. Új korában 20 000 dollárért vásárolták, és azóta sem cserélt gazdát – még a gumik is gyári eredetiek rajta. Ez ritka, becsületes viszonyítási alapot ad az új Jimny méréséhez.
Külső dizájn: érettebb, izmosabb Jimny
Az első kör – a dizájn – az új Jimnyé. Bár szinte azonos méretekkel rendelkezik, az új modell láthatóan érettebbnek és látványosabbnak tűnik; a járókelők tényleg utána fordulnak. A legfontosabb stílusjegyek:
- Masszív, festetlen kerékjáratok a robusztus, terepjáró megjelenésért
- Függőleges ablakok, amelyek a klasszikus terepjáró dizájnt idézik
- Álréseket imitáló megoldások a lökhárítók és a karosszéria között (valójában minden szorosan illeszkedik)
Ezek a részletek együttesen sokkal nyersebb, célratörőbb terepjáró megjelenést kölcsönöznek az új Jimnynek, mint elődjének.
Belső minőség és az utastér elrendezése
Az utastér az, ahol az új Jimny igazán ragyog. Az elülső panel, a masszív kapaszkodóval és a műszerfalra „csavarozott” órákkal, megbízhatóan kicsal egy elismerő „hűha”-t az utasokból. A dizájn a funkciót részesíti előnyben a formával szemben – jó példa erre a nagy, testes gombok. Nem azonnal nyilvánvaló, hogy egyetlen puha tapintású panel sincs az utastérben, és az illesztések sem tökéletesek mindenhol. Míg a régi autó minden fémfelületét műanyaggal burkolta, az új Jimny csupaszon hagyja a hátsó ablakkereteket, az ajtópanelek pedig nem érnek le egészen a padlóig – ami jogos kérdéseket vet fel a téli kényelemmel kapcsolatban.
A praktikum néhány területen kicsit visszalépett:
- Az osztóváltó vezérlése visszatért a mechanikus karhoz, amit a régi modell tulajdonosai örömmel fogadnak majd – a régi nyomógombos elektromos hajtás hajlamos volt a kábelezési hibákra
- Az új kar, a mechanikus kézifékkel kombinálva, sok helyet foglal az utastérben – mostantól csak két pohártartó van, mindkettő hátrébb tolva
- A kesztyűtartó és az ajtózsebek mérete szerény maradt
- Gyakorlatilag nincs csomagtér – a hátsó ülést 3,8 centiméterrel hátrébb tolták, így nem minden hátizsák fér el az üléstámlák mögött
- A Jimny gyakorlatban továbbra is kétszemélyes autó marad – teljes hossza pótkerék nélkül még mindig csak nagyjából 3,47 méter
Vezetési pozíció és kényelem
A vezetési pozíció egyértelműen mutatja, hogy az utasteret alaposan átdolgozták. A régi Jimny igazán szűkös a vezető számára – az ülés túl magasan van, nincs mód hátrébb tolni, és a bal kéznek nincs hová támaszkodnia a hideg ablaküvegen kívül. Az új Jimny továbbra is csak két üléstámasztási beállítást kínál, a háttámla pedig fokozatokban, nem folyamatosan mozog, de az 3 centiméterrel lejjebb süllyesztett ülőpárnán ülve óriási a különbség. A Suzuki emellett magasságállítást is kapott a kormányra, és – ami a legfontosabb – a bal láb és kar már nincs az ajtóhoz szorítva. Valójában a régi Jimny vezetési pozíciója vitathatatlanul kényelmesebb, mint egy Dacia Dusteré. Az új autóban az egyetlen érzékeny pont a jobb láb, amely hozzáérhet az automata váltókar házát tartó platform éléhez.
Kilátás vezetés közben
A kilátás a vezetőülésből egyedi – a keskeny szélvédő, amelyet függőleges oszlopok szegélyeznek, inkább egy Jeep Wranglert vagy Mercedes G-osztályt idéz, mintsem a Jimny saját örökségét. Amíg az üveg tiszta, a körkörös kilátás kiváló. Szinte kinyúlhatunk és megérinthetjük a karosszéria sarkait, és alig vesszük észre a parkolóradar vagy a tolatókamera hiányát, hála az autó méreteinek erős érzékelésének. A hátránya rossz időben mutatkozik meg: az ablaktörlő lefedettsége keskeny, és a lapos hátsó ablakon rengeteg útpiszok gyűlik össze.
Motor és hajtáslánc: teljesen új meghajtás
Nyissuk fel a motorháztetőt, és kiderül: a régi és az új Jimnynek szinte semmi közös nincs – a motorpajzsot és az alkatrészek, egységek elrendezését is újratervezték. Az indítókulcs elfordítása megerősíti: ez valóban egy másik motor. Az új, 1,5 literes, természetes szívású egység simán indul, a régi autó vibrálása nélkül, és csendesen jár alapjáraton. Az automata váltó kulisszája egyenes, így könnyű véletlenül átcsúszni a „D”-ből „2″-be vagy „L”-be. Az Overdrive-kikapcsoló gomb továbbra is a váltókaron található, és fékezés közben manuálisan is válthatunk fokozatot.
Valós teljesítmény: város vs. autópálya
A manuális fokozatválasztás terepen jobban hasznosul, mint aszfalton, mert a városban az új Jimny meglepően fürgének érződik, nagyobb erőfeszítés nélkül. A váltó gyorsan és a megfelelő pillanatokban vált, a dinamikából sincs hiány kb. 90–100 km/óra sebességig – mindössze 100 lóerővel is fürgének hat városi közlekedésben.
Autópályán más a helyzet. A Jimny 95–110 km/óra sebességet tud tartani nagyobb nehézség nélkül, de előzéshez már alig marad tartalék, a 145 km/órás végsebességig tartó gyorsulás pedig lassú – nem sokat javult az előző generációhoz képest. A fékek is gyengécskének tűnnek: enyhe nyomásra rendben vannak, de erősebben megnyomva a pedál érezhetően besüllyed, a Jimny pedig csak biccent előre, miközben vonakodva lassít.
Futómű és úttartás aszfalton
Ahol a régi Jimny minden egyenetlenségnél megrázkódott, és a lökéseket egyenesen a kormányra közvetítette, ott az új láthatóan jobban vezet. A magasabb oldalfalú gumik (a viszonylag ritka 195/80 R15 méret) elnyelik a kisebb egyenetlenségeket, a puhább rugók és lengéscsillapítók kisimítják a közepes ütéseket, egy kormányzási lengéscsillapító pedig az elektromos (nem hidraulikus) szervókormánnyal párosulva nyugton tartja a kormányt. Az egyenes vonalú stabilitás azonban igazából nem javult – az új Jimnyt még mindig ugyanúgy meglökdösik a dilatációs hézagok és az oldalszél, mint korábban.
A rövid tengelytávú alváz, amely Panhard-rudas merev tengelyeken fut, kanyarokban is nagyrészt a régihez hasonlóan viselkedik – a korai karosszériadőlés, a bólintás, valamint a késleltetett, bizonytalan kormányválaszok mind jelen vannak továbbra is. Még a kormányzás is ugyanazt a 4,2 fordulatot igényli véghelyzettől véghelyzetig, bár most láthatóan nagyobb erőt igényel a gyors elfordítás alacsony, parkolási sebességnél, valószínűleg az újonnan beépített kormányzási lengéscsillapító miatt. Ha ehhez hozzávesszük, hogy a Jimny idejének nagy részét hátsókerék-hajtásban tölti – az összkerékhajtás továbbra is csak tömör, kemény felületen kapcsol be –, akkor talán szerencsésnek mondható, hogy ez a teszt egy enyhe, kevés havat hozó télen zajlott.
Terepképesség: több hasmagasság, több elektronika
Terepen két nagy fejlesztés is történt: nagyobb hasmagasság a tengelyházak alatt (1,3–1,8 centiméterrel több, a nagyobb kerekeknek köszönhetően), valamint új elektronikus vezetéstámogató rendszerek. A régi Jimnynél a vezetőnek teljes mértékben a saját tudására kellett hagyatkoznia – bár ezt az autót figyelemre méltóan könnyű „kiolvasni”. Kiszámíthatóan és pontosan halad át a sáron, és még a négyfokozatú automata sem áll útjában a vontatóerő finom adagolásának. Az első és hátsó túlnyúlások szinte teljes hiánya szinte megrészegítő – mintha egy függőleges falra is fel lehetne mászni vele, vagy bármilyen árkon át lehetne kelni, amíg elkerüljük az oldalra dőlést a keskeny nyomtávon.
Az új Jimny nyugodtabban, megfontoltabban veszi az egyenetlen terepet, hajlékony felfüggesztéssel, amely a mértéktartó vezetési stílusra van hangolva, és összességében nincs veszteség a terepképességben. Az egyetlen hátrány: az irányítási stabilitás laza felületen nem olyan erős – agresszívebb téli gumikkal az új Jimny gyakrabban csúszik oldalra sárban, mint a régi kopott négyévszakos gumikon. Ennek ellenére a plusz hasmagasság jól érezhető mély keréknyomokban, az új elektronika pedig teljesen megváltoztatja a terepstratégiát:
- Amíg a kis sebességfokozat nincs bekapcsolva, szinte bármilyen körülmények között a padlóig nyomható a gázpedál – a jól hangolt fékalapú kerékzár-szimuláció és a kipörgésgátló elintézi a többit
- A kipörgésgátló kikapcsolható, de mindössze 30 km/óra sebességnél automatikusan újra bekapcsol – gyakorlatilag az első kerékcsúszás jelénél
- A kis sebességfokozatban már nincs meg a hagyományos „zárás” érzet, de az elektronikus differenciálzár-szimulációk hatékonyan működnek
A Jimny továbbra is a valódi terepes szórakozás forrása – és az új elektronikus segédrendszereknek köszönhetően ez a szórakozás most már nemcsak a tapasztalt terepjárósok, hanem az alkalmi vezetők számára is elérhető.
Zaj, kényelem és mindennapi használhatóság
Visszatérve az aszfaltútra, néhány ismerős Jimny-vonás elfogadását jelenti: a lágy lengéscsillapítókon rezgő tengelyek, a dilatációs hézagoknál tapasztalható rázkódás, és az osztóváltó, amely folyamatosan zúg városi sebességeknél. Az új Jimny összességében csendesebb, különösen a motorja, de mire elérjük a 95 km/órás sebességet, a motor máris 3000-es fordulatszám körül pörög, így a valódi csend eleve nem volt reális elvárás. Az útzaj és a kerékjáratokba csapódó murva hangja is jóval érzékelhetőbb, mint egy átlagos crossoverben.
Végkövetkeztetés: megéri az új Suzuki Jimny?
A Jimny igazi vonzereje abban rejlik, hogy nem hajlandó átlagos lenni. Az egyetlen dolog, amit a Suzuki a crossoverek világából kölcsönzött, egy összkerékhajtási rendszer, amely a mindennapi vezetésben ésszerűen jól működik – bár egész télen találgatni, hogy a viszonyok elég csúszósak-e ahhoz, hogy indokolt legyen bekapcsolni az elülső tengelyt (vagy inkább kímélni kellene a hajtásláncot), legfeljebb vegyes áldás. Szellemiségében a Jimny igazi riválisai a létrázott alvázas terepjárók, mint a Jeep Wrangler vagy az UAZ Patriot, hasonló, részidős összkerékhajtási rendszerrel – nem pedig a Mercedes G-osztály, amely retro megjelenése ellenére szinte úgy vezet, mint egy személyautó.
Amit a Suzuki egy évtizedek óta létező, létrázott alvázas koncepcióból ki tudott hozni, az valódi elismerést érdemel. Az új Jimny nem hagyja hidegen a meglévő tulajdonosokat sem – minden, aminek javulnia kellett, javult –, és minden bizonnyal sok új rajongót is meg fog nyerni magának; nehéz nem visszapillantani rá még egyszer egy parkolóban. Az egyetlen dolog, amin nem érdemes rágódni, az az ár: ugyanennyi pénzért bármelyik crossover tágasabb, gyorsabb és jobban felszerelt lesz. De hát nem minden jármű van eleve arra ítélve, hogy helyet kapjon az autótörténelemben. A Jimny egyike a keveseknek, amelyik igen.
Ez egy fordítás. Az eredetit itt olvashatja: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
Közzététel március 23, 2023 • 9 perc olvasási idő
