Na pierwszy rzut oka nowe Suzuki Jimny wygląda podejrzanie znajomo. Konserwatywne podwozie ramowe ze sztywnymi osiami pozostało w dużej mierze niezmienione, poza nowym tylnym stabilizatorem przechyłów. Rozstaw osi jest identyczny jak w poprzedniej generacji, hamulce nadal wykorzystują niewentylowane tarcze przednie i bębny z tyłu, a skrzynia automatyczna to wciąż jednostka czterobiegowa. Czy to więc naprawdę nowa generacja, czy tylko głęboki lifting stylistyczny? Postawiliśmy stare i nowe Jimny obok siebie, aby to sprawdzić.
Poznaj samochody testowe: stare kontra nowe Jimny
Do tego porównania znaleźliśmy całkowicie oryginalne Jimny poprzedniej generacji z 2007 roku, z przebiegiem 49 709 mil. Kupione jako nowe za 20 000 dolarów, nigdy nie zmieniło właściciela — nawet opony są wciąż fabryczne. Daje nam to rzadki, uczciwy punkt odniesienia do porównania z nowym Jimny.
Design zewnętrzny: bardziej dojrzałe, bardziej muskularne Jimny
Pierwsza runda — design — należy do nowego Jimny. Mimo zachowania niemal identycznych wymiarów, nowy model wygląda zauważalnie bardziej dojrzale i przyciąga wzrok; przechodnie naprawdę odwracają głowy. Kluczowe elementy stylistyczne to:
- Masywne, niemalowane nadkola nadające surowy, terenowy wygląd
- Pionowe szyby nawiązujące do klasycznego designu 4×4
- Pozorne szczeliny między zderzakami a nadwoziem (w rzeczywistości wszystko pasuje idealnie)
Razem te detale nadają nowemu Jimny znacznie bardziej brutalną, celową obecność terenową niż jego poprzednikowi.
Jakość wnętrza i układ kabiny
Kabina to miejsce, w którym nowe Jimny naprawdę błyszczy. Przedni panel, z masywnym uchwytem i zegarami deski rozdzielczej „przykręconymi” na wierzchu, niezmiennie wywołuje u pasażerów zachwycone „wow”. Design stawia na funkcję ponad formą — dobrym przykładem są duże, masywne przyciski. Nie od razu widać, że w kabinie nie ma ani jednego miękkiego panelu, a jakość wykończenia nie wszędzie jest idealna. Tam, gdzie stary samochód owijał cały metal w plastik, nowe Jimny pozostawia ramy tylnej szyby odsłonięte, a panele drzwi nie sięgają do samej podłogi — co rodzi uzasadnione pytanie o komfort zimą.
Praktyczność robi mały krok w tył w kilku obszarach:
- Sterowanie skrzynią rozdzielczą wraca do mechanicznej dźwigni, co właściciele starego modelu przyjmą z zadowoleniem — stary elektryczny napęd przyciskowy był podatny na awarie okablowania
- Nowa dźwignia, w połączeniu z mechanicznym hamulcem ręcznym, zajmuje sporo miejsca w kabinie — teraz są tylko dwa uchwyty na kubki, oba przesunięte do tyłu
- Schowek i kieszenie w drzwiach pozostają skromnych rozmiarów
- Praktycznie nie ma bagażnika — tylna kanapa została przesunięta o 1,5 cala do tyłu, więc nie każdy plecak zmieści się za oparciami
- Jimny w praktyce pozostaje samochodem dla dwóch osób — jego całkowita długość bez koła zapasowego to wciąż tylko około 11,4 stopy
Pozycja za kierownicą i komfort
Pozycja za kierownicą jasno pokazuje, że wnętrze zostało przemyślanie przeprojektowane. Stare Jimny jest naprawdę ciasne dla kierowcy — fotel siedzi zbyt wysoko, nie ma możliwości przesunięcia go do tyłu, a lewa ręka nie ma się gdzie oprzeć poza zimną szybą okna. Nowe Jimny nadal oferuje tylko dwie regulacje fotela, a oparcie przesuwa się skokowo, a nie płynnie, ale siedzenie na poduszce fotela obniżonej o 1,18 cala robi ogromną różnicę. Suzuki dodało też regulację wysokości kierownicy i — co najważniejsze — lewa noga i ręka nie są już wciśnięte w drzwi. W rzeczywistości pozycja za kierownicą starego Jimny jest chyba wygodniejsza niż w Dacii Duster. Jedynym bolesnym punktem w nowym samochodzie jest prawa noga, która może stykać się z krawędzią platformy mieszczącej selektor skrzyni automatycznej.
Widoczność na drodze
Widoczność z fotela kierowcy jest charakterystyczna — wąska przednia szyba otoczona pionowymi słupkami przypomina bardziej Jeepa Wranglera czy Mercedesa klasy G niż ukłon w stronę własnego dziedzictwa Jimny. Dopóki szyby są czyste, widoczność dookoła jest doskonała. Można praktycznie sięgnąć i dotknąć rogów nadwozia, a brak czujników parkowania czy kamery cofania jest ledwo zauważalny dzięki silnemu wyczuciu wymiarów samochodu. Wada ujawnia się w złej pogodzie: zasięg wycieraczek jest wąski, a brud drogowy mocno gromadzi się na płaskiej tylnej szybie.
Silnik i skrzynia biegów: całkowicie nowy układ napędowy
Otwórz maskę, a okaże się, że stare i nowe Jimny nie mają ze sobą prawie nic wspólnego — osłona silnika oraz układ podzespołów i zespołów zostały całkowicie przeprojektowane. Przekręcenie kluczyka to potwierdza: to naprawdę inny silnik. Nowa, wolnossąca jednostka 1,5 litra uruchamia się płynnie, bez żadnych wibracji starego samochodu, i cicho pracuje na biegu jałowym. Gniazdo zmiany biegów w skrzyni automatycznej jest proste, więc łatwo przypadkowo wślizgnąć się z „D” w „2” lub „L”. Przycisk wyłączenia Overdrive pozostał na dźwigni, a biegi można nadal wybierać ręcznie podczas hamowania.
Osiągi w praktyce: miasto kontra autostrada
Ręczna kontrola biegów przydaje się bardziej w terenie niż na drodze, ponieważ w mieście nowe Jimny czuje się zaskakująco żywo bez większego wysiłku. Skrzynia biegów zmienia przełożenia szybko i we właściwych momentach, i nie brakuje dynamiki do około 55–60 mph — mając tylko 100 KM, wciąż wydaje się reagujące w mieście.
Na autostradzie sytuacja się zmienia. Jimny może utrzymać 60–70 mph bez większych problemów, ale zostaje niewiele rezerwy na wyprzedzanie, a przyspieszenie do prędkości maksymalnej 90 mph jest powolne — niewiele lepsze niż w starej generacji. Hamulce również sprawiają rozczarowujące wrażenie: lekki nacisk czuje się dobrze, ale przy mocniejszym wciśnięciu pedał wyraźnie się zapada, a Jimny po prostu kiwa się do przodu, niechętnie zwalniając.
Jakość jazdy i zachowanie na asfalcie
Tam, gdzie stare Jimny trzęsło na każdej nierówności i przekazywało wstrząsy prosto na kierownicę, nowe jeździ zauważalnie lepiej. Opony o wyższym profilu (stosunkowo rzadki rozmiar 195/80 R15) pochłaniają małe nierówności, miększe sprężyny i amortyzatory wygładzają uderzenia średniej wielkości, a tłumik kierownicy w połączeniu z elektrycznym (zamiast hydraulicznego) wspomaganiem kierownicy utrzymuje kierownicę spokojną. Stabilność na wprost jednak nie poprawiła się zbytnio — nowe Jimny wciąż jest zbijane z kursu przez dylatacje i boczny wiatr, tak jak wcześniej.
Podwozie o krótkim rozstawie osi, oparte na sztywnych osiach z drążkami Panharda, zachowuje się w zakrętach podobnie jak wcześniej — wczesne przechyły nadwozia, przechylanie się i opóźnione, niejasne reakcje kierownicy są nadal obecne. Nawet sama kierownica wymaga tych samych 4,2 obrotu od krańca do krańca, choć teraz wymaga zauważalnie więcej wysiłku przy szybkim skręcaniu na niskich prędkościach parkingowych, prawdopodobnie z powodu dodanego tłumika kierownicy. Dodając do tego fakt, że Jimny większość czasu spędza w napędzie na tylną oś — napęd na wszystkie koła nadal włącza się tylko na twardych nawierzchniach — można powiedzieć, że to szczęście, że ten test odbył się podczas łagodnej, mało śnieżnej zimy.
Możliwości terenowe: większy prześwit, więcej elektroniki
W terenie są dwie główne ulepszenia: większy prześwit pod obudowami osi (o 0,5–0,7 cala więcej, dzięki większym kołom) oraz nowe elektroniczne systemy wspomagające jazdę. Ze starym Jimny kierowca musiał polegać wyłącznie na własnych umiejętnościach — choć to samochód wyjątkowo łatwy do „odczytania”. Porusza się przez błoto w sposób przewidywalny i precyzyjny, a nawet czterobiegowa skrzynia automatyczna nie przeszkadza w precyzyjnym dawkowaniu przyczepności. Niemal całkowity brak przednich i tylnych zwisów jest wręcz upajający — wydaje się, że można wjechać na pionową ścianę lub przekroczyć dowolny rów, o ile unika się przewrócenia na bok na wąskim rozstawie kół.
Nowe Jimny pokonuje trudny teren w bardziej opanowany, wyważony sposób, z podatnym zawieszeniem dostrojonym do bardziej rozważnego stylu jazdy, bez ogólnej utraty możliwości terenowych. Jedna wada: stabilność kierunkowa na luźnych nawierzchniach nie jest tak mocna — na bardziej agresywnych oponach zimowych nowe Jimny częściej ślizga się bokiem w błocie niż stare na zużytych oponach wielosezonowych. Mimo to dodatkowy prześwit jest odczuwalny w głębokich koleinach, a nowa elektronika zmienia całą strategię jazdy w terenie:
- Dopóki nie jest włączony reduktor, można wcisnąć gaz do dechy niemal w każdych warunkach — dobrze dostrojona symulacja blokady kół oparta na hamulcach oraz kontrola trakcji zajmują się resztą
- Kontrolę trakcji można wyłączyć, ale automatycznie włącza się ponownie przy zaledwie 18 mph — zasadniczo przy pierwszym oznakach poślizgu koła
- Nie ma już tradycyjnego uczucia „blokady” w trybie reduktora, ale elektroniczne „blokady” międzyosiowe działają skutecznie
Jimny pozostaje prawdziwym źródłem terenowej zabawy — a dzięki nowym elektronicznym systemom wspomagającym ta zabawa jest teraz dostępna dla bardziej okazjonalnych kierowców, nie tylko doświadczonych terenowców.
Hałas, komfort i codzienna użyteczność
Powrót na asfaltowe drogi oznacza akceptację kilku znanych cech Jimny: osi oscylujących na miękkich amortyzatorach, trzęsienia na dylatacjach oraz skrzyni rozdzielczej, która stale buczy przy miejskich prędkościach. Nowe Jimny jest ogólnie cichsze, zwłaszcza jego silnik, ale przy prędkości 60 mph silnik kręci się już na około 3000 obr./min, więc prawdziwa cisza nigdy tak naprawdę nie wchodziła w grę. Hałas drogowy i dźwięk żwiru uderzającego w nadkola są zauważalnie bardziej obecne niż w przeciętnym crossoverze.
Werdykt: czy nowe Suzuki Jimny jest warte swojej ceny?
Prawdziwym urokiem Jimny jest to, że odmawia bycia zwyczajnym. Chyba jedyną rzeczą, którą Suzuki zapożyczyło ze świata crossoverów, jest system napędu na wszystkie koła, który działa całkiem dobrze w codziennej jeździe — choć spędzanie całej zimy na zgadywaniu, czy warunki są wystarczająco śliskie, aby uzasadnić zablokowanie przedniej osi (lub czy zamiast tego lepiej oszczędzić skrzynię biegów), to w najlepszym razie mieszane błogosławieństwo. W duchu prawdziwymi rywalami Jimny są terenówki ramowe, takie jak Jeep Wrangler czy UAZ Patriot, z podobnym systemem 4WD włączanym w razie potrzeby — a nie Mercedes klasy G, który mimo retro wyglądu jeździ niemal jak samochód osobowy.
To, co Suzuki zdołało wycisnąć z liczącej dziesięciolecia koncepcji ramowej, zasługuje na prawdziwy szacunek. Nowe Jimny nie rozczaruje obecnych właścicieli — wszystko, co wymagało poprawy, zostało poprawione — a z pewnością zdobędzie też wielu nowych fanów; trudno nie spojrzeć na nie jeszcze raz na parkingu. Jedyną rzeczą, nad którą lepiej się nie rozwodzić, jest cena: każdy crossover w tej samej cenie będzie przestronniejszy, szybszy i lepiej wyposażony. Ale przecież nie każdemu pojazdowi pisane jest miejsce w historii motoryzacji. Jimny jest jednym z niewielu, którym jest.
To jest tłumaczenie. Oryginał możesz przeczytać tutaj: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
Opublikowano Marzec 23, 2023 • 9m do przeczytania
