2023 سوزوکی جمنی بمقابلہ اس کی پچھلی نسل: کیا نئی نسل واقعی بہتر ہے؟

پہلی نظر میں نئی سوزوکی جمنی مشکوک حد تک جانی پہچانی لگتی ہے۔ سخت ایکسلز کے ساتھ روایتی باڈی آن فریم چیسس تقریباً جوں کی توں برقرار ہے، سوائے ایک نئے ریئر اینٹی رول بار کے۔ وہیل بیس پچھلی نسل کے بالکل برابر ہے، بریکس میں اب بھی آگے نان وینٹی لیٹڈ ڈسک اور پیچھے ڈرم استعمال ہوتے ہیں، اور آٹومیٹک گیئر باکس بدستور چار اسپیڈ یونٹ ہے۔ تو کیا یہ واقعی ایک نئی نسل ہے، یا محض ایک گہری ری اسٹائلنگ؟ اس کا جواب جاننے کے لیے ہم نے پرانی اور نئی جمنی کو ساتھ ساتھ کھڑا کیا۔

ٹیسٹ کاروں سے تعارف: پرانی بمقابلہ نئی جمنی

اس موازنے کے لیے ہمیں 2007 کی ایک بالکل اصل حالت میں موجود پچھلی نسل کی جمنی ملی، جس کا اوڈومیٹر 49,709 میل دکھا رہا تھا۔ یہ نئی حالت میں 20,000 ڈالر میں خریدی گئی تھی اور آج تک اس نے مالک نہیں بدلا — یہاں تک کہ ٹائر بھی فیکٹری کے اصل لگے ہوئے ہیں۔ یہ ہمیں ایک نایاب اور کھرا معیار فراہم کرتی ہے جس کے مقابلے میں نئی جمنی کو پرکھا جا سکے۔

بیرونی ڈیزائن: زیادہ پختہ، زیادہ توانا جمنی

پہلا راؤنڈ — ڈیزائن — نئی جمنی کے نام رہتا ہے۔ تقریباً یکساں پیمائشوں کے باوجود نیا ماڈل نمایاں طور پر زیادہ پختہ اور توجہ کھینچنے والا لگتا ہے؛ راہ گیر واقعی مڑ کر دیکھتے ہیں۔ نمایاں اسٹائلنگ عناصر یہ ہیں:

• کھردرے، آف روڈ تاثر کے لیے بغیر پینٹ کے بھاری بھرکم وہیل آرچز
• عمودی کھڑکیاں جو کلاسک 4×4 ڈیزائن کی یاد دلاتی ہیں
• بمپروں اور باڈی کے درمیان مصنوعی وقفے (حقیقت میں سب کچھ مضبوطی سے فٹ ہے)

مجموعی طور پر یہ تفصیلات نئی جمنی کو اپنی پیشرو کے مقابلے میں کہیں زیادہ سخت جان اور بامقصد آف روڈ شخصیت دیتی ہیں۔

اندرونی معیار اور کیبن کی ترتیب

کیبن ہی وہ جگہ ہے جہاں نئی جمنی واقعی چمکتی ہے۔ سامنے کا پینل، اپنے بھاری بھرکم ہینڈ ریل اور اوپر “بولٹ” کیے ہوئے ڈیش بورڈ ڈائلز کے ساتھ، مسافروں سے بھروسے کے ساتھ ایک مداحانہ “واہ” نکلوا لیتا ہے۔ ڈیزائن شکل سے زیادہ افادیت پر جھکا ہوا ہے — بڑے اور موٹے بٹن اس کی اچھی مثال ہیں۔ فوراً یہ محسوس نہیں ہوتا کہ کیبن میں ایک بھی سافٹ ٹچ پینل نہیں ہے، اور فٹ اینڈ فنش ہر جگہ بے عیب نہیں۔ جہاں پرانی گاڑی اپنی ساری دھات کو پلاسٹک میں لپیٹ دیتی تھی، وہیں نئی جمنی پچھلی کھڑکیوں کے فریم ننگے چھوڑ دیتی ہے، اور دروازوں کے پینل نیچے فرش تک نہیں پہنچتے — جس سے سردیوں کے آرام کے بارے میں ایک جائز سوال اٹھتا ہے۔

عملی سہولت چند پہلوؤں میں ذرا پیچھے ہٹی ہے:

• ٹرانسفر کیس کا کنٹرول دوبارہ ایک مکینیکل لیور بن گیا ہے، جسے پرانے ماڈل کے مالکان خوش آمدید کہیں گے — پرانا پش بٹن الیکٹرک نظام وائرنگ کی خرابیوں کا شکار رہتا تھا
• نیا لیور، مکینیکل ہینڈ بریک کے ساتھ مل کر، کیبن کی جگہ کھا جاتا ہے — اب صرف دو کپ ہولڈر ہیں، اور وہ بھی پیچھے کی طرف دھکیلے ہوئے
• گلو کمپارٹمنٹ اور دروازوں کی جیبیں سائز میں معمولی ہی رہتی ہیں
• عملاً کوئی بوٹ اسپیس نہیں ہے — پچھلی سیٹ کو 1.5 انچ پیچھے کھسکایا گیا ہے، اس لیے ہر بیگ سیٹ کی پشت کے پیچھے نہیں سماتا
• جمنی عملی طور پر دو افراد کی گاڑی ہی رہتی ہے — اسپیئر ٹائر کے بغیر اس کی مجموعی لمبائی اب بھی صرف 11.4 فٹ کے لگ بھگ ہے

ڈرائیونگ پوزیشن اور آرام

ڈرائیونگ پوزیشن سے صاف ظاہر ہوتا ہے کہ اندرونی حصے پر سوچ سمجھ کر دوبارہ کام کیا گیا ہے۔ پرانی جمنی ڈرائیور کے لیے واقعی تنگ ہے — سیٹ بہت اونچی ہے، اسے پیچھے کرنے کی کوئی گنجائش نہیں، اور آپ کے بائیں ہاتھ کے لیے ٹھنڈے کھڑکی کے شیشے کے سوا کوئی جگہ نہیں۔ نئی جمنی اب بھی سیٹ کی صرف دو ایڈجسٹمنٹ دیتی ہے، اور بیک ریسٹ نرمی سے نہیں بلکہ مرحلہ وار حرکت کرتا ہے، لیکن 1.18 انچ نیچے کی گئی سیٹ کشن پر بیٹھنا بہت بڑا فرق ڈالتا ہے۔ سوزوکی نے اسٹیئرنگ وہیل کے لیے ہائٹ ایڈجسٹمنٹ بھی شامل کی ہے، اور — سب سے اہم بات — آپ کی بائیں ٹانگ اور بازو اب دروازے سے دبے ہوئے نہیں رہتے۔ درحقیقت پرانی جمنی کی ڈرائیونگ پوزیشن بحث طلب طور پر ڈاچیا ڈسٹر سے زیادہ آرام دہ ہے۔ نئی گاڑی میں واحد تکلیف دہ نکتہ دائیں ٹانگ ہے، جو آٹومیٹک گیئر باکس سلیکٹر والے پلیٹ فارم کے کنارے سے ٹکرا سکتی ہے۔

سڑک پر دیکھنے کی صلاحیت

ڈرائیور کی سیٹ سے نظارہ منفرد ہے — عمودی پلروں کے درمیان گھری تنگ ونڈ اسکرین جمنی کی اپنی روایت کے بجائے جیپ رینگلر یا مرسڈیز جی-کلاس کا احساس دلاتی ہے۔ جب تک شیشے صاف ہیں، چاروں طرف کا نظارہ بہترین ہے۔ آپ گویا ہاتھ بڑھا کر باڈی کے کونے چھو سکتے ہیں، اور گاڑی کی پیمائشوں کے مضبوط احساس کی بدولت پارکنگ سینسرز یا ریئر ویو کیمرے کی غیر موجودگی مشکل ہی سے محسوس ہوتی ہے۔ خرابی خراب موسم میں سامنے آتی ہے: ونڈ اسکرین وائپر کا احاطہ تنگ ہے، اور سڑک کی گندگی چپٹی پچھلی کھڑکی پر خوب جمع ہو جاتی ہے۔

انجن اور ٹرانسمیشن: بالکل نیا پاور ٹرین

بونٹ کھولیں تو پرانی اور نئی جمنی میں تقریباً کچھ بھی مشترک نہیں — انجن شیلڈ اور اجزاء و اسمبلیوں کی ترتیب سب نئے سرے سے ڈیزائن کی گئی ہے۔ چابی گھمانے پر یہ بات پختہ ہو جاتی ہے: یہ واقعی ایک مختلف انجن ہے۔ نیا نیچرلی ایسپائریٹڈ 1.5 لیٹر یونٹ نرمی سے اسٹارٹ ہوتا ہے، پرانی گاڑی کی کوئی تھرتھراہٹ نہیں، اور آئیڈل پر خاموش رہتا ہے۔ آٹومیٹک گیئر باکس کا شفٹ گیٹ سیدھا ہے، اس لیے “D” سے پھسل کر غلطی سے “2” یا “L” میں چلے جانا آسان ہے۔ اوور ڈرائیو-آف بٹن اب بھی شفٹر پر ہے، اور بریک لگاتے وقت آپ اب بھی دستی طور پر گیئر منتخب کر سکتے ہیں۔

حقیقی کارکردگی: شہر بمقابلہ ہائی وے

وہ دستی گیئر کنٹرول سڑک کے مقابلے میں آف روڈ زیادہ کام آتا ہے، کیونکہ شہر میں نئی جمنی بغیر زیادہ زور لگائے حیرت انگیز طور پر چست محسوس ہوتی ہے۔ ٹرانسمیشن تیزی سے اور درست لمحوں پر گیئر بدلتی ہے، اور تقریباً 55–60 میل فی گھنٹہ تک کارکردگی کی کوئی کمی نہیں — محض 100 ہارس پاور کے باوجود شہر میں یہ چابکدست محسوس ہوتی ہے۔

ہائی وے پر کہانی بدل جاتی ہے۔ جمنی 60–70 میل فی گھنٹہ بغیر زیادہ مشکل کے برقرار رکھ سکتی ہے، لیکن اوور ٹیک کرنے کے لیے زیادہ ذخیرہ نہیں بچتا، اور 90 میل فی گھنٹہ کی ٹاپ اسپیڈ تک ایکسیلریشن سست ہے — پرانی نسل کے مقابلے میں کچھ خاص بہتری نہیں۔ بریکس بھی مایوس کن محسوس ہوتی ہیں: ہلکا دباؤ ٹھیک لگتا ہے، لیکن زور سے دبائیں تو پیڈل نمایاں طور پر دھنس جاتا ہے، اور جمنی بس آگے کو جھکتے ہوئے بادلِ نخواستہ سست ہوتی ہے۔

پکی سڑک پر رائیڈ کوالٹی اور ہینڈلنگ

جہاں پرانی جمنی ہر گڑھے پر جھٹکے کھاتی اور دھچکے سیدھے اسٹیئرنگ وہیل تک پہنچاتی تھی، وہاں نئی گاڑی نمایاں طور پر بہتر چلتی ہے۔ اونچے پروفائل والے ٹائر (نسبتاً کمیاب 195/80 R15 سائز) چھوٹے جھٹکے جذب کر لیتے ہیں، نرم اسپرنگز اور ڈیمپرز درمیانے دھچکوں کو ہموار کر دیتے ہیں، اور ایک اسٹیئرنگ ڈیمپر — ہائیڈرالک کے بجائے الیکٹرک پاور اسسٹنس کے ساتھ — اسٹیئرنگ وہیل کو پرسکون رکھتا ہے۔ البتہ سیدھی لکیر میں استحکام میں واقعی کوئی بہتری نہیں آئی — نئی جمنی اب بھی ایکسپینشن جوائنٹس اور پہلو کی ہواؤں سے پہلے کی طرح ہی ہلتی ہے۔

پین ہارڈ راڈز کے ساتھ لائیو ایکسلز پر چلتی مختصر وہیل بیس والی چیسس موڑوں میں بھی پہلے جیسا ہی برتاؤ کرتی ہے — جسم کا جلد جھکاؤ، رول، اور تاخیر زدہ، مبہم اسٹیئرنگ ردعمل سب اب بھی موجود ہیں۔ خود اسٹیئرنگ کو بھی لاک ٹو لاک وہی 4.2 چکر درکار ہیں، اگرچہ اب پارکنگ کی کم رفتار پر تیزی سے موڑنے کے لیے نمایاں طور پر زیادہ زور لگانا پڑتا ہے، غالباً اضافی اسٹیئرنگ ڈیمپر کی وجہ سے۔ اس میں یہ حقیقت بھی شامل کر لیں کہ جمنی اپنا زیادہ تر وقت ریئر وہیل ڈرائیو میں گزارتی ہے — آل وہیل ڈرائیو اب بھی صرف سخت جمی ہوئی سطحوں پر لگتی ہے — تو یہ بحث طلب طور پر خوش قسمتی ہی ہے کہ یہ ٹیسٹ ایک معتدل، کم برف والی سردی میں ہوا۔

آف روڈ صلاحیت: زیادہ کلیئرنس، زیادہ الیکٹرانکس

آف روڈ پر دو بڑی بہتریاں ہیں: ایکسل ہاؤسنگز کے نیچے بڑھی ہوئی کلیئرنس (بڑے پہیوں کی بدولت 0.5–0.7 انچ زیادہ) اور نئے الیکٹرانک ڈرائیونگ اسسٹنٹس۔ پرانی جمنی میں ڈرائیور کو مکمل طور پر اپنی مہارت پر انحصار کرنا پڑتا تھا — اگرچہ اسے پڑھنا حیرت انگیز حد تک آسان گاڑی ہے۔ یہ کیچڑ میں قابلِ پیش گوئی اور درست انداز میں حرکت کرتی ہے، اور چار اسپیڈ آٹومیٹک بھی ٹریکشن کو باریکی سے تقسیم کرنے میں رکاوٹ نہیں بنتی۔ آگے اور پیچھے کے اوور ہینگز کی تقریباً مکمل غیر موجودگی نشہ آور سی محسوس ہوتی ہے — لگتا ہے آپ کوئی عمودی دیوار چڑھ سکتے ہیں یا کوئی بھی کھائی عبور کر سکتے ہیں، بشرطیکہ تنگ ٹریک پر پہلو کی طرف نہ لڑھکیں۔

نئی جمنی ناہموار زمین کو زیادہ متوازن اور سوچے سمجھے انداز میں سر کرتی ہے، ایک لچکدار سسپنشن کے ساتھ جو ناپے تلے ڈرائیونگ اسٹائل کے لیے ٹیون کیا گیا ہے، اور مجموعی آف روڈ صلاحیت میں کوئی کمی نہیں آئی۔ واحد خرابی: ڈھیلی سطحوں پر سمتی استحکام اتنا مضبوط نہیں — زیادہ جارحانہ سرمائی ٹائروں پر نئی جمنی کیچڑ میں پرانی گاڑی کے مقابلے میں زیادہ بار پہلو کی طرف پھسلتی ہے، حالانکہ پرانی گھسے ہوئے آل سیزن ٹائروں پر تھی۔ اس کے باوجود، گہری لکیروں میں اضافی کلیئرنس محسوس ہوتی ہے، اور نئے الیکٹرانکس پوری آف روڈ حکمتِ عملی بدل دیتے ہیں:

• جب تک لو رینج مصروف نہ ہو، آپ تقریباً ہر حالت میں تھروٹل پوری دبا سکتے ہیں — بہترین ٹیون شدہ بریک بیسڈ وہیل لاک سمولیشن اور ٹریکشن کنٹرول باقی کام سنبھال لیتے ہیں
• ٹریکشن کنٹرول بند کیا جا سکتا ہے، لیکن محض 18 میل فی گھنٹہ پر خودکار طور پر دوبارہ چالو ہو جاتا ہے — عملاً پہیے کے پھسلنے کی پہلی علامت پر
• لو رینج میں اب روایتی “لاکنگ” کا احساس نہیں رہا، لیکن الیکٹرانک کراس ایکسل “لاکس” مؤثر طریقے سے کام کرتے ہیں

جمنی آف روڈ لطف کا ایک حقیقی سرچشمہ ہے — اور نئے الیکٹرانک اسسٹنٹس کی بدولت یہ لطف اب صرف تجربہ کار آف روڈرز تک محدود نہیں بلکہ عام ڈرائیوروں کی پہنچ میں بھی ہے۔

شور، آرام اور روزمرہ استعمال

پکی سڑکوں پر واپسی کا مطلب جمنی کی چند جانی پہچانی خصوصیات قبول کرنا ہے: نرم ڈیمپرز پر جھولتے ایکسلز، ایکسپینشن جوائنٹس پر جھٹکے، اور ایک ٹرانسفر کیس جو شہری رفتار پر مسلسل گنگناتا رہتا ہے۔ نئی جمنی مجموعی طور پر زیادہ خاموش ہے، خاص طور پر اس کا انجن، لیکن جب آپ 60 میل فی گھنٹہ پر ہوں تو انجن پہلے ہی تقریباً 3,000 آر پی ایم پر گھوم رہا ہوتا ہے، لہٰذا حقیقی خاموشی کبھی زیرِ بحث ہی نہیں تھی۔ سڑک کا شور اور وہیل آرچز سے ٹکراتی کنکریوں کی آواز دونوں ایک عام کراس اوور کے مقابلے میں نمایاں طور پر زیادہ محسوس ہوتے ہیں۔

فیصلہ: کیا نئی سوزوکی جمنی اس قابل ہے؟

جمنی کی اصل کشش یہ ہے کہ یہ عام ہونے سے انکار کرتی ہے۔ سوزوکی نے کراس اوور کی دنیا سے تقریباً واحد چیز جو مستعار لی ہے وہ ایک آل وہیل ڈرائیو سسٹم ہے جو روزمرہ ڈرائیونگ میں معقول کام کرتا ہے — اگرچہ پوری سردیاں یہ اندازہ لگاتے گزارنا کہ حالات اتنے پھسلن والے ہیں کہ اگلا ایکسل لاک کیا جائے یا نہیں (یا ٹرانسمیشن کو بچایا جائے) بہرحال ملی جلی نعمت ہے۔ روح کے اعتبار سے جمنی کے اصل حریف جیپ رینگلر یا یو اے زیڈ پیٹریاٹ جیسے فریم بیسڈ آف روڈرز ہیں، جن کا پارٹ ٹائم 4WD نظام ملتا جلتا ہے — نہ کہ مرسڈیز جی-کلاس، جو اپنی ریٹرو شکل کے باوجود تقریباً ایک پسنجر کار کی طرح چلتی ہے۔

سوزوکی نے کئی دہائیوں پرانے باڈی آن فریم تصور سے جو کچھ نچوڑا ہے وہ حقیقی احترام کا مستحق ہے۔ نئی جمنی موجودہ مالکان کو متاثر کیے بغیر نہیں چھوڑے گی — جس چیز میں بہتری درکار تھی وہ بہتر کر دی گئی ہے — اور یہ یقیناً بہت سے نئے مداح بھی جیت لے گی؛ پارکنگ لاٹ میں مڑ کر ایک بار پھر اسے دیکھنے سے خود کو روکنا مشکل ہے۔ صرف ایک چیز جس پر زیادہ غور نہ کرنا بہتر ہے، وہ قیمت ہے: اسی قیمت پر کوئی بھی کراس اوور زیادہ کشادہ، زیادہ تیز اور بہتر آلات سے لیس ہوگی۔ لیکن پھر، ہر گاڑی کے مقدر میں آٹوموٹو تاریخ میں جگہ نہیں ہوتی۔ جمنی ان چند گاڑیوں میں سے ایک ہے جن کے مقدر میں یہ ہے۔

یہ ایک ترجمہ ہے۔ آپ اصل مضمون یہاں پڑھ سکتے ہیں: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html