一見すると、新型スズキ・ジムニーは疑わしいほど先代に似ている。剛性の高いラダーフレームと固定式アクスルを備えた保守的なシャシーは、新しいリアのスタビライザーを除けばほぼそのまま受け継がれている。ホイールベースは先代と同一で、ブレーキは依然として非ベンチレーテッドのフロントディスクとリアドラムを使用し、オートマチックトランスミッションも4速のままだ。では、これは本当に新世代なのか、それとも単なる大幅なマイナーチェンジなのか?新旧ジムニーを並べて検証した。
試乗車紹介:新型ジムニー vs 旧型ジムニー
今回の比較のため、走行距離約8万kmの完全オリジナルの2007年式先代ジムニーを用意した。新車価格2万ドルで購入されて以来、一度もオーナーが変わっておらず、タイヤすら工場出荷時のままだ。これにより、新型ジムニーを測る上で貴重で正直な基準点が得られる。
外観デザイン:より成熟し、より力強くなったジムニー
第1ラウンド——デザイン——は新型ジムニーに軍配が上がる。寸法はほぼ同一であるにもかかわらず、新型モデルは明らかに成熟感があり、人目を引く存在感を放っている。通行人が本当に振り返るほどだ。主なデザインのポイントは以下の通り:
- 無塗装の大型オーバーフェンダーによる、無骨でオフロード感のある外観
- クラシックな4×4デザインを彷彿とさせる垂直な窓
- バンパーとボディの間に見える隙間風の演出(実際にはすべてがぴったりと組み付けられている)
これらのディテールが組み合わさることで、新型ジムニーは先代よりもはるかに無骨で目的意識の強いオフロードの存在感を放っている。
内装の質と室内レイアウト
新型ジムニーが真価を発揮するのは室内だ。大型のハンドレールと、その上に「ボルト留め」されたようなダッシュボードの計器類を備えたフロントパネルは、乗員から思わず感嘆の声を引き出す。デザインは見た目よりも機能性を重視しており、大きくごつごつしたボタンがその好例だ。室内にソフトタッチパネルが一つもないことはすぐには気づきにくく、仕上げの精度もすべての箇所で完璧というわけではない。旧型がすべての金属部分をプラスチックで覆っていたのに対し、新型ジムニーはリアウィンドウの枠をむき出しのままにしており、ドアパネルも床まで達していない——これは冬場の快適性について当然の疑問を投げかける。
実用性についてはいくつかの点で若干後退している:
- 副変速機の操作は機械式レバーに戻り、これは旧型オーナーにとって歓迎すべき変化だろう——旧型のプッシュボタン式電動駆動は配線トラブルを起こしやすかった
- 新しいレバーは機械式サイドブレーキと相まって室内空間を圧迫し、カップホルダーは今や2つのみで、いずれも後方に寄せられている
- グローブボックスとドアポケットは依然として控えめなサイズにとどまる
- ラゲッジスペースは事実上皆無——リアシートが約4cm後方に移動したため、すべてのバックパックがシートバック裏に収まるわけではない
- ジムニーは実質的に2人乗りの車であり続けている——スペアタイヤを除いた全長は今も約3.5メートルほどにすぎない
運転姿勢と快適性
運転姿勢からは、室内が入念に見直されたことがはっきりとわかる。旧型ジムニーは運転席が本当に窮屈で、シートが高すぎる上に後方に動かすこともできず、左手は冷たい窓ガラス以外に置き場所がなかった。新型ジムニーもシート調整は依然として2種類のみで、背もたれも滑らかにではなく段階的にしか動かないが、約3cm低くなったシートクッションに座るだけで大きな違いが生まれる。スズキはステアリングホイールの高さ調整も追加しており——最も重要な点として——左脚と左腕がもはやドアに押し付けられることもない。実際、旧型ジムニーの運転姿勢は、むしろダチアの「Duster(ダスター)」よりも快適だと言えるほどだ。新型で唯一気になるのは右脚で、オートマチックのセレクターを収めたプラットフォームの端に接触することがある。
走行中の視界
運転席からの視界は独特で、垂直なピラーに挟まれた狭いフロントガラスは、ジムニー自身の伝統へのオマージュというより、ジープ・ラングラーやメルセデス・ベンツGクラスを思わせる。ガラスさえきれいであれば、全方位の視界は非常に良好だ。ボディの角を実際に手で触れられそうなほど感覚がつかみやすく、車両感覚がしっかりしているおかげでパーキングセンサーやバックカメラがないこともほとんど気にならない。悪天候時にはその代償が現れる。ワイパーの払拭範囲が狭く、フラットなリアウィンドウには道路の汚れが大量に付着する。
エンジンとトランスミッション:完全新設計のパワートレイン
ボンネットを開けると、新旧ジムニーにはほとんど共通点がないことがわかる——エンジンシールドや各部品・ユニットのレイアウトはすべて刷新されている。キーを回せばそれが裏付けられる。これは本当に異なるエンジンだ。新しい自然吸気の1.5リッターユニットは、旧型のような振動もなく滑らかに始動し、アイドリングも静かだ。オートマチックのシフトゲートは直線的なため、「D」から誤って「2」や「L」に入れてしまいやすい。オーバードライブオフボタンはシフトレバーに残されており、ブレーキング中に手動でギアを選択することも依然として可能だ。
実走行での性能:市街地 vs 高速道路
その手動ギア操作は、舗装路よりもオフロードでこそ真価を発揮する。市街地では新型ジムニーは意外なほど軽快で、大きな労力を要さない。トランスミッションは適切なタイミングで素早くシフトし、時速約90~95km程度までは動力性能に不足はない——わずか100馬力ながら、市街地では十分に機敏に感じられる。
しかし高速道路では話が変わる。ジムニーは時速95~110km程度なら苦もなく維持できるが、追い越しのための余力はほとんど残っておらず、最高速度である時速145kmまでの加速は鈍く、先代からさほど改善していない。ブレーキも物足りなさを感じさせる。軽く踏む分には問題ないが、強く踏み込むとペダルが明らかに沈み込み、ジムニーは前のめりになりながら渋々と減速していく。
乗り心地と舗装路でのハンドリング
旧型ジムニーがあらゆる段差で車体を揺さぶられ、その衝撃を直接ステアリングホイールに伝えていたのに対し、新型は明らかに乗り心地が向上している。比較的珍しいサイズである195/80 R15の偏平率の高いタイヤが小さな段差を吸収し、柔らかめのスプリングとダンパーが中程度の衝撃を和らげ、ステアリングダンパーと(油圧式ではなく)電動パワーステアリングの組み合わせによってハンドルの動きが落ち着いている。とはいえ、直進安定性については実質的に改善しておらず、新型ジムニーも伸縮継ぎ目や横風によって以前と同じように揺さぶられる。
パンハードロッド付きのリジッドアクスルを採用した短いホイールベースのシャシーは、コーナリングにおいても以前とほぼ同様の挙動を見せる。早めのボディロール、傾き、そして遅れがちで曖昧なステアリングレスポンスは、いずれも健在だ。ステアリング自体もロックtoロックで4.2回転と変わらないが、駐車場程度の低速で素早く切ろうとすると、追加されたステアリングダンパーの影響とみられる、明らかに大きな力が必要になった。さらに、ジムニーは大半の時間を後輪駆動で走行している——四輪駆動は依然として硬く締まった路面でしか作動しない——ことを踏まえると、今回のテストが雪の少ない穏やかな冬に行われたのは、ある意味幸運だったと言えるだろう。
オフロード性能:拡大した最低地上高、進化した電子制御
オフロードにおける大きな進化は2点ある。ひとつはアクスルハウジング下の最低地上高の拡大(大径ホイールのおかげで約1.3~1.8cm向上)、もうひとつは新しい電子制御運転支援システムだ。旧型ジムニーでは、ドライバーは自らの技量に完全に頼るしかなかった——とはいえ、非常に読みやすい車であったことも事実だ。ぬかるみの中でも予測しやすく的確に進み、4速オートマチックであってもトラクションを細かくコントロールする妨げにはならなかった。前後のオーバーハングがほぼ皆無であることは、ほとんど陶酔的とすら言える感覚をもたらす。狭い接地面での横転さえ避ければ、垂直な壁を登ったり、どんな溝でも越えられそうな気にさえさせられる。
新型ジムニーは、抑制の効いた運転スタイルに合わせてしなやかに仕上げられたサスペンションにより、荒れた地形をより落ち着いた慎重な走りでこなし、オフロード性能全体としての低下は見られない。唯一の弱点は、緩い路面での直進安定性がやや劣ることだ——より攻撃的なパターンの冬用タイヤを履いているにもかかわらず、新型ジムニーは、旧型が摩耗したオールシーズンタイヤで走っていたときよりも頻繁にぬかるみで横滑りを起こす。とはいえ、深いわだちでは拡大した最低地上高の恩恵がはっきりと感じられ、新しい電子制御はオフロードでの戦略そのものを一変させている:
- 副変速機のローレンジが入っていない限り、ほぼどんな状況でもアクセルを踏み込むことができる——よく調律されたブレーキによる疑似デフロック制御とトラクションコントロールが残りを処理してくれる
- トラクションコントロールはオフにできるが、時速わずか29km程度、つまりホイールスピンの兆候が現れた時点でほぼ自動的に再作動する
- ローレンジにおける従来型の「ロック」感覚はもはや存在しないが、電子制御式のデフロックは効果的に機能する
ジムニーは依然としてオフロードの純粋な楽しさを味わえる存在であり続けている——そして新しい電子制御支援のおかげで、その楽しさは経験豊富なオフローダーだけでなく、より気軽なドライバーにも手の届くものになった。
騒音、快適性、日常での使い勝手
舗装路に戻ると、ジムニーならではのおなじみの特徴を受け入れることになる。柔らかいダンパーの上で揺れ動くアクスル、伸縮継ぎ目でのがたつき、そして市街地速度で常に響き続ける副変速機のうなり音だ。新型ジムニーは全体としては、特にエンジン音において静かになっているが、時速95kmに達する頃にはエンジンはすでに約3,000rpmで回っており、真の静粛性は最初から望めるものではなかった。ロードノイズやホイールアーチに小石が当たる音は、いずれも平均的なクロスオーバーSUVよりも明らかに感じられる。
結論:新型スズキ・ジムニーは買う価値があるか?
ジムニーの本当の魅力は、平凡であることを頑なに拒む点にある。スズキがクロスオーバーの世界から取り入れたと言える唯一の要素は、日常的な走行において十分に実用的な四輪駆動システムだ——とはいえ、冬の間ずっと、路面が前輪駆動を入れるほど滑りやすいかどうか(あるいはトランスミッションをいたわるべきかどうか)を推測しながら過ごすのは、良くて痛し痒しといったところだろう。その本質からすれば、ジムニーの真のライバルは、同様のパートタイム式4WDシステムを備えたジープ・ラングラーやUAZ「Patriot(パトリオット)」といったラダーフレーム式オフローダーであり、レトロな見た目にもかかわらず乗用車に近い走りをするメルセデス・ベンツGクラスではない。
数十年前のラダーフレームというコンセプトから、スズキがこれだけのものを引き出したことには、素直に敬意を払うべきだろう。新型ジムニーは既存オーナーを失望させることはない——改善すべき点はすべて改善されている——そして間違いなく多くの新しいファンをも獲得するはずだ。駐車場でもう一度振り返って見てしまうのを我慢するのは難しい。あえて深く触れないほうがよいのは価格だ。同じ価格帯のクロスオーバーであれば、より広く、より速く、より装備も充実しているだろう。しかし、すべてのクルマが自動車史に名を残す運命にあるわけではない。ジムニーは、その数少ない例のひとつなのだ。
これは翻訳記事です。原文はこちらでお読みいただけます:https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
公開日 3月 23, 2023 • 読む時間：5分
