La prima vedere, noul Suzuki Jimny pare suspect de familiar. Șasiul conservator pe cadru, cu punți rigide, rămâne în mare parte neschimbat, cu excepția unei noi bare stabilizatoare spate. Ampatamentul este identic cu cel al generației anterioare, frânele folosesc în continuare discuri față neventilate și tamburi spate, iar cutia automată rămâne o unitate cu patru trepte. Așadar, este vorba cu adevărat despre o nouă generație, sau doar despre o restilizare profundă? Am pus față în față Jimny-ul vechi și cel nou pentru a afla.
Mașinile de Test: Jimny Vechi vs. Nou
Pentru această comparație, am găsit un Jimny complet original din ultima generație, fabricat în 2007, cu 80.000 km la bord. Cumpărat nou cu 20.000 de dolari, nu și-a schimbat niciodată proprietarul — chiar și anvelopele sunt încă cele originale de fabrică. Acest lucru ne oferă un punct de referință rar și onest, prin care să măsurăm noul Jimny.
Design Exterior: Un Jimny Mai Matur, Mai Musculos
Prima rundă — design-ul — este câștigată de noul Jimny. Deși păstrează dimensiuni aproape identice, noul model arată vizibil mai matur și mai atrăgător; trecătorii chiar întorc capul după el. Elementele-cheie de stil includ:
- Pasaje de roți masive, nevopsite, pentru un aspect robust, de off-road
- Geamuri verticale care amintesc de design-ul clasic al 4×4-urilor
- Falsuri spații între bare și caroserie (în realitate, totul se îmbină perfect)
Împreună, aceste detalii conferă noului Jimny o prezență off-road mult mai dură și mai hotărâtă decât predecesorul său.
Calitatea Interiorului și Dispunerea Habitaclului
Habitaclul este locul unde noul Jimny strălucește cu adevărat. Panoul frontal, cu balustrada sa masivă și cadranele bordului „înșurubate” deasupra, stârnește cu regularitate un „wow” admirativ din partea pasagerilor. Design-ul pune funcția înaintea formei — butoanele mari și robuste fiind un bun exemplu. Nu este evident la prima vedere că nu există niciun panou moale în habitaclu, iar finisajele nu sunt perfecte peste tot. Acolo unde mașina veche învelea tot metalul în plastic, noul Jimny lasă ramele geamurilor din spate neacoperite, iar panourile ușilor nu ajung până la podea — ceea ce ridică o întrebare legitimă despre confortul pe timp de iarnă.
Practicitatea dă înapoi ușor în câteva privințe:
- Comanda cutiei de transfer revine la o manetă mecanică, lucru pe care proprietarii modelului vechi îl vor întâmpina cu bucurie — vechiul sistem electric cu buton era predispus la defecțiuni de cablaj
- Noua manetă, combinată cu frâna de mână mecanică, ocupă spațiu în habitaclu — acum există doar două suporturi de pahare, ambele împinse spre spate
- Torpedoul și buzunarele ușilor rămân de dimensiuni modeste
- Practic nu există spațiu de portbagaj — bancheta spate a fost mutată cu 3,8 cm mai în spate, așa că nu orice rucsac încape în spatele spătarelor
- Jimny rămâne, în practică, o mașină pentru două persoane — lungimea totală, fără roată de rezervă, este de doar aproximativ 3,47 metri
Poziția de Condus și Confortul
Poziția de condus arată clar că interiorul a fost regândit cu grijă. Vechiul Jimny este cu adevărat strâmt pentru șofer — scaunul stă prea sus, nu există nicio modalitate de a-l trage mai în spate, iar mâna stângă nu are unde să se sprijine în afară de geamul rece. Noul Jimny oferă în continuare doar două reglaje de scaun, iar spătarul se mișcă în trepte, nu lin, dar faptul că perna scaunului este coborâtă cu 3 cm face o diferență uriașă. Suzuki a adăugat și reglajul pe înălțime al volanului și — cel mai important — piciorul și brațul stâng nu mai sunt prinse între scaun și ușă. De fapt, poziția de condus a vechiului Jimny este, se poate argumenta, mai confortabilă decât cea a unui Dacia Duster. Singurul punct sensibil în mașina nouă este piciorul drept, care poate atinge marginea platformei ce adăpostește selectorul cutiei automate.
Vizibilitatea pe Șosea
Vizibilitatea din scaunul șoferului este aparte — parbrizul îngust, flancat de stâlpi verticali, amintește mai degrabă de un Jeep Wrangler sau de un Mercedes Clasa G decât de propria moștenire a Jimny-ului. Atât timp cât geamurile sunt curate, vizibilitatea de jur împrejur este excelentă. Practic poți întinde mâna și atinge colțurile caroseriei, iar absența senzorilor de parcare sau a camerei video spate abia se simte, datorită percepției puternice asupra dimensiunilor mașinii. Dezavantajul apare pe vreme rea: acoperirea ștergătoarelor de parbriz este îngustă, iar murdăria de pe șosea se acumulează masiv pe geamul spate plat.
Motor și Transmisie: Un Grup Motopropulsor Complet Nou
Odată deschis capota, vechiul și noul Jimny nu mai au aproape nimic în comun — scutul motorului și dispunerea componentelor și ansamblurilor au fost complet redesenate. Răsucirea cheii confirmă acest lucru: este, într-adevăr, un motor diferit. Noua unitate atmosferică de 1,5 litri pornește lin, fără nicio urmă din vibrațiile mașinii vechi, și merge la ralanti în liniște. Grila cutiei automate este dreaptă, așa că este ușor să treci accidental de la „D” la „2” sau „L”. Butonul de dezactivare Overdrive rămâne pe schimbător, iar treptele pot fi în continuare selectate manual în frânare.
Performanța în Condiții Reale: Oraș vs. Autostradă
Controlul manual al treptelor se dovedește mai util în off-road decât pe asfalt, pentru că, în oraș, noul Jimny se simte surprinzător de vioi, fără mare efort. Transmisia schimbă rapid și la momentele potrivite, iar dinamica nu lipsește până la aproximativ 90–95 km/h — cu doar 100 CP, tot se simte receptiv în oraș.
Pe autostradă, lucrurile se schimbă. Jimny poate menține 95–110 km/h fără prea mari probleme, dar rezerva pentru depășiri este mică, iar accelerația până la viteza maximă de 145 km/h este lentă — nu mult îmbunătățită față de generația anterioară. Frânele lasă și ele de dorit: la o apăsare ușoară se simt bine, dar dacă apeși mai tare, pedala se lasă vizibil, iar Jimny doar dă din bot în față în timp ce încetinește cu reticență.
Calitatea Suspensiei și Comportamentul pe Asfalt
Acolo unde vechiul Jimny săltă peste fiecare denivelare și transmitea șocurile direct la volan, noul model se comportă vizibil mai bine. Anvelopele cu profil mai înalt (o dimensiune relativ rară, 195/80 R15) absorb denivelările mici, arcurile și amortizoarele mai moi netezesc impacturile medii, iar un amortizor de direcție, combinat cu asistența electrică (în locul celei hidraulice), menține volanul stabil. Stabilitatea în linie dreaptă, însă, nu s-a îmbunătățit cu adevărat — noul Jimny este în continuare zgâlțâit de rosturile de dilatație și de vântul lateral, la fel ca înainte.
Șasiul cu ampatament scurt, montat pe punți rigide cu bare Panhard, se comportă în mod similar și în curbe — înclinarea timpurie a caroseriei, ruliul, precum și răspunsul întârziat și imprecis al direcției sunt toate încă prezente. Chiar și direcția în sine are nevoie de aceleași 4,2 ture de la un capăt la altul, deși acum necesită vizibil mai mult efort pentru a fi rotită rapid la viteze mici, de parcare, probabil din cauza amortizorului de direcție adăugat. Adăugând faptul că Jimny petrece cea mai mare parte a timpului pe tracțiune spate — tracțiunea integrală se activează doar pe suprafețe compacte — este posibil să fi fost un noroc că acest test a avut loc într-o iarnă blândă, cu puțină zăpadă.
Capacitatea Off-Road: Mai Multă Gardă la Sol, Mai Multă Electronică
În off-road, există două îmbunătățiri majore: garda la sol crescută sub carcasele punților (cu 1,3–1,8 cm mai mult, datorită roților mai mari) și noile sisteme electronice de asistență la condus. Cu vechiul Jimny, șoferul trebuia să se bazeze în întregime pe propria îndemânare — deși este o mașină remarcabil de ușor de „citit”. Se mișcă prin noroi previzibil și precis, iar chiar și cutia automată cu patru trepte nu stă în calea dozării fine a tracțiunii. Absența aproape totală a consolelor față și spate este aproape amețitoare — pare că ai putea urca un perete vertical sau traversa orice șanț, atât timp cât eviți răsturnarea laterală din cauza ecartamentului îngust.
Noul Jimny abordează terenul accidentat într-un mod mai controlat și mai deliberat, cu o suspensie suplă reglată pentru un stil de condus mai măsurat, fără nicio pierdere a capacității off-road în ansamblu. Singurul dezavantaj: stabilitatea direcțională pe suprafețe afânate nu este la fel de puternică — pe anvelope de iarnă mai agresive, noul Jimny alunecă lateral în noroi mai des decât o făcea cel vechi pe cauciucuri all-season uzate. Totuși, garda la sol suplimentară se simte în șanțurile adânci, iar noua electronică schimbă întreaga strategie în off-road:
- Atât timp cât reducția nu este cuplată, poți apăsa acceleratorul la podea în aproape orice condiție — simularea blocării roților prin frânare, bine reglată, și controlul de tracțiune se ocupă de restul
- Controlul de tracțiune poate fi dezactivat, dar se reactivează automat la doar 29 km/h — practic la primul semn de patinare a roților
- Nu mai există senzația tradițională de „blocare” în reducție, dar „blocajele” electronice ale punții funcționează eficient
Jimny rămâne o sursă autentică de distracție în off-road — iar datorită noilor ajutoare electronice, această distracție este acum accesibilă și șoferilor mai puțin experimentați, nu doar pasionaților de off-road cu experiență.
Zgomot, Confort și Utilizare Zilnică
Revenirea pe drumurile asfaltate înseamnă acceptarea câtorva trăsături familiare ale lui Jimny: punți care oscilează pe amortizoare moi, zdruncinături la rosturile de dilatație și o cutie de transfer care zumzăie constant la viteze de oraș. Noul Jimny este, per ansamblu, mai silențios, în special motorul, dar la 95 km/h motorul se învârte deja la aproximativ 3.000 rpm, așa că liniștea totală nu a fost niciodată cu adevărat o opțiune. Zgomotul de rulare și sunetul pietrișului lovind pasajele roților sunt ambele vizibil mai prezente decât la un crossover obișnuit.
Verdict: Merită Noul Suzuki Jimny?
Atracția reală a lui Jimny este că refuză să fie obișnuit. Practic singurul lucru pe care Suzuki l-a împrumutat din lumea crossoverelor este un sistem de tracțiune integrală care funcționează rezonabil de bine în conducerea zilnică — deși petrecerea întregii ierni ghicind dacă drumul este suficient de alunecos pentru a justifica blocarea punții față (sau dacă, dimpotrivă, ar trebui menajată transmisia) este, în cel mai bun caz, o binecuvântare ambiguă. În spirit, adevărații rivali ai lui Jimny sunt mașinile off-road pe cadru precum Jeep Wrangler sau UAZ Patriot, cu un sistem 4×4 parțial similar — nu Mercedes Clasa G, care, în ciuda aspectului retro, se conduce aproape ca o mașină de pasageri.
Ceea ce Suzuki a reușit să extragă dintr-un concept de caroserie pe cadru vechi de zeci de ani merită un respect real. Noul Jimny nu îi va lăsa nemulțumiți pe proprietarii actuali — tot ce trebuia îmbunătățit a fost îmbunătățit — și cu siguranță va câștiga și mulți fani noi; e greu să nu te uiți încă o dată în urmă la el, într-o parcare. Singurul lucru asupra căruia nu merită să insiști este prețul: orice crossover la același preț va fi mai spațios, mai rapid și mai bine echipat. Dar nu orice vehicul este destinat unui loc în istoria automobilelor. Jimny este unul dintre puținele care chiar este.
Aceasta este o traducere. Puteți citi originalul aici: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
Publicat Martie 23, 2023 • 9m pentru a citi
