A prima vista, la nuova Suzuki Jimny sembra sospettosamente familiare. Il conservativo telaio a longheroni con assali rigidi resta in gran parte invariato, a parte una nuova barra antirollio posteriore. Il passo è identico alla generazione precedente, i freni utilizzano ancora dischi anteriori non ventilati e tamburi posteriori, e il cambio automatico rimane un’unità a quattro rapporti. Si tratta quindi davvero di una nuova generazione, o solo di un profondo restyling? Abbiamo messo a confronto la vecchia e la nuova Jimny per scoprirlo.
Le auto del test: vecchia contro nuova Jimny
Per questo confronto, abbiamo trovato una Jimny dell’ultima generazione, del 2007, completamente originale, con 80.000 km all’attivo. Acquistata nuova per 20.000 dollari, non ha mai cambiato proprietario — persino le gomme sono ancora quelle originali di fabbrica. Questo ci offre un raro e onesto punto di riferimento per misurare la nuova Jimny.
Design esterno: una Jimny più matura e muscolosa
Il primo round — il design — va alla nuova Jimny. Pur mantenendo dimensioni quasi identiche, il nuovo modello appare notevolmente più maturo e accattivante; i passanti si voltano davvero a guardarla. Gli elementi stilistici chiave includono:
- Massicci passaruota non verniciati per un look robusto e da fuoristrada
- Finestrini verticali che richiamano il design classico dei 4×4
- Finte fessure tra i paraurti e la carrozzeria (in realtà tutto è ben assemblato)
Insieme, questi dettagli conferiscono alla nuova Jimny una presenza fuoristradistica molto più brutale e determinata rispetto alla sua predecessora.
Qualità degli interni e disposizione dell’abitacolo
L’abitacolo è dove la nuova Jimny brilla davvero. Il pannello anteriore, con il suo massiccio corrimano e le manopole del cruscotto “imbullonate” sopra, strappa immancabilmente un ammirato “wow” ai passeggeri. Il design privilegia la funzione rispetto alla forma — i grandi pulsanti squadrati ne sono un buon esempio. Non è subito evidente che non c’è un solo pannello morbido al tatto nell’abitacolo, e le finiture non sono perfette ovunque. Dove la vecchia auto rivestiva tutto il metallo in plastica, la nuova Jimny lascia nudi i telai dei finestrini posteriori, e i pannelli delle portiere non arrivano fino al pavimento — il che solleva un legittimo dubbio sul comfort invernale.
La praticità fa un piccolo passo indietro in alcuni ambiti:
- Il comando del riduttore torna a essere una leva meccanica, cosa che i proprietari del vecchio modello accoglieranno con piacere — il vecchio sistema elettrico a pulsante era soggetto a guasti ai cablaggi
- La nuova leva, unita al freno a mano meccanico, occupa spazio nell’abitacolo — ora ci sono solo due portabicchieri, entrambi spostati verso il retro
- Il vano portaoggetti e le tasche delle portiere restano di dimensioni modeste
- Il bagagliaio è di fatto inesistente — il sedile posteriore è stato spostato indietro di 3,8 cm, quindi non tutti gli zaini entrano dietro gli schienali
- La Jimny resta, di fatto, un’auto per due persone — la lunghezza totale senza ruota di scorta è ancora di circa 3,5 metri
Posizione di guida e comfort
La posizione di guida rende evidente che l’abitacolo è stato ripensato con attenzione. La vecchia Jimny è genuinamente angusta per il guidatore — il sedile è troppo alto, non c’è modo di arretrarlo, e la mano sinistra non ha altro posto dove appoggiarsi se non il vetro freddo del finestrino. La nuova Jimny offre ancora solo due regolazioni del sedile, e lo schienale si muove a scatti anziché in modo continuo, ma sedersi su un cuscino abbassato di 3 cm fa una differenza enorme. Suzuki ha anche aggiunto la regolazione in altezza del volante e — cosa più importante — la gamba e il braccio sinistro non sono più schiacciati contro la portiera. Di fatto, la posizione di guida della vecchia Jimny è probabilmente più comoda di quella di una Dacia Duster. L’unico punto dolente della nuova auto è la gamba destra, che può toccare il bordo della plancia che ospita il selettore del cambio automatico.
Visibilità su strada
La visibilità dal posto di guida è particolare — il parabrezza stretto fiancheggiato da montanti verticali ricorda più una Jeep Wrangler o una Mercedes Classe G che un omaggio all’eredità della stessa Jimny. Finché i vetri sono puliti, la visibilità a 360° è eccellente. Si possono praticamente toccare con mano gli angoli della carrozzeria, e non si nota quasi l’assenza di sensori di parcheggio o telecamera posteriore, grazie alla forte percezione delle dimensioni dell’auto. Il rovescio della medaglia emerge col brutto tempo: la copertura del tergicristallo è stretta, e lo sporco stradale si accumula pesantemente sul lunotto posteriore piatto.
Motore e trasmissione: un motopropulsore completamente nuovo
Aprendo il cofano, la vecchia e la nuova Jimny non hanno quasi nulla in comune — lo scudo del motore e la disposizione di componenti e gruppi sono stati completamente ridisegnati. Girare la chiave lo conferma: si tratta di un motore genuinamente diverso. La nuova unità aspirata da 1,5 litri si avvia dolcemente, senza le vibrazioni della vecchia auto, e gira al minimo silenziosamente. La griglia del cambio automatico è dritta, quindi è facile scivolare per errore da “D” a “2” o “L”. Il pulsante Overdrive-off resta sulla leva del cambio, e si può ancora selezionare manualmente le marce in frenata.
Prestazioni nella vita reale: città contro autostrada
Quel controllo manuale delle marce torna più utile fuoristrada che su asfalto, perché in città la nuova Jimny risulta sorprendentemente vivace senza sforzo. Il cambio scala rapidamente e nei momenti giusti, e la dinamica non manca fino a circa 90–95 km/h — con soli 100 CV, resta comunque reattiva in ambito urbano.
In autostrada, la storia cambia. La Jimny riesce a mantenere i 95–110 km/h senza troppi problemi, ma resta poca riserva per i sorpassi, e l’accelerazione fino alla velocità massima di 145 km/h è lenta — non molto migliorata rispetto alla generazione precedente. Anche i freni risultano poco convincenti: una pressione leggera va bene, ma premendo più forte il pedale affonda sensibilmente, con la Jimny che si limita ad annuire in avanti mentre rallenta con riluttanza.
Comfort di marcia e tenuta su asfalto
Dove la vecchia Jimny sobbalzava su ogni dosso e trasmetteva gli scossoni direttamente al volante, la nuova viaggia sensibilmente meglio. Pneumatici con spalla più alta (una misura relativamente rara, 195/80 R15) assorbono le piccole asperità, molle e ammortizzatori più morbidi attutiscono le buche di medie dimensioni, e uno smorzatore di sterzo abbinato a un servosterzo elettrico (anziché idraulico) mantiene il volante calmo. La stabilità in rettilineo, tuttavia, non è davvero migliorata — la nuova Jimny viene ancora sballottata dai giunti di dilatazione e dal vento laterale proprio come prima.
Il telaio a passo corto, montato su assali rigidi con bielle Panhard, si comporta in modo molto simile a prima anche in curva — sbandamento precoce della carrozzeria, rollio e risposte dello sterzo ritardate e imprecise sono tutti ancora presenti. Anche lo sterzo stesso richiede gli stessi 4,2 giri da un fondocorsa all’altro, sebbene ora serva sensibilmente più sforzo per girarlo rapidamente alle basse velocità da parcheggio, probabilmente a causa dello smorzatore di sterzo aggiunto. Considerando poi che la Jimny trascorre la maggior parte del tempo in trazione posteriore — la trazione integrale si inserisce ancora solo su fondi compatti — è probabilmente una fortuna che questo test si sia svolto durante un inverno mite e con poca neve.
Capacità fuoristrada: più luce libera, più elettronica
Fuoristrada, ci sono due grandi novità: maggiore luce libera sotto gli alloggiamenti degli assali (aumentata di 1,3–1,8 cm, grazie a ruote più grandi) e nuovi aiuti elettronici alla guida. Con la vecchia Jimny, il guidatore doveva fare affidamento interamente sulla propria abilità — anche se è un’auto straordinariamente facile da interpretare. Si muove nel fango in modo prevedibile e preciso, e persino il cambio automatico a quattro rapporti non ostacola una dosatura fine della trazione. La quasi totale assenza di sbalzi anteriori e posteriori è quasi inebriante — sembra di poter scalare una parete verticale o attraversare qualsiasi fosso, purché si eviti di ribaltarsi lateralmente sulla carreggiata stretta.
La nuova Jimny affronta i terreni accidentati in modo più controllato e deliberato, con una sospensione morbida tarata per uno stile di guida misurato, senza alcuna perdita complessiva di capacità fuoristrada. L’unico neo: la stabilità direzionale su fondi sconnessi non è altrettanto solida — con pneumatici invernali più aggressivi, la nuova Jimny scivola lateralmente nel fango più spesso di quanto facesse la vecchia con gomme all-season consumate. Detto ciò, la maggiore luce libera si nota nei solchi profondi, e la nuova elettronica cambia l’intera strategia fuoristrada:
- Finché il riduttore non è inserito, si può schiacciare l’acceleratore quasi in ogni condizione — un sistema ben calibrato di simulazione del bloccaggio ruote tramite i freni e il controllo di trazione fanno il resto
- Il controllo di trazione può essere disattivato, ma si riattiva automaticamente a soli 29 km/h — praticamente al primo accenno di slittamento delle ruote
- Non c’è più la tradizionale sensazione di “blocco” in riduttore, ma i “bloccaggi” elettronici del differenziale funzionano efficacemente
La Jimny resta una vera fonte di divertimento fuoristrada — e grazie ai nuovi aiuti elettronici, questo divertimento è ora accessibile anche ai guidatori più occasionali, non solo agli esperti del fuoristrada.
Rumorosità, comfort e vivibilità quotidiana
Tornare su strade asfaltate significa accettare alcuni tratti familiari della Jimny: assali che oscillano su ammortizzatori morbidi, sobbalzi sui giunti di dilatazione, e un riduttore che ronza costantemente alle velocità cittadine. La nuova Jimny è complessivamente più silenziosa, soprattutto il motore, ma già a 95 km/h il motore gira già intorno ai 3.000 giri/min, quindi un vero silenzio non era mai davvero in discussione. Il rumore di rotolamento e il suono della ghiaia contro i passaruota sono entrambi sensibilmente più presenti rispetto al crossover medio.
Verdetto: vale la pena la nuova Suzuki Jimny?
Il vero fascino della Jimny sta nel suo rifiuto di essere ordinaria. L’unica cosa che Suzuki ha preso in prestito dal mondo dei crossover è un sistema di trazione integrale che funziona ragionevolmente bene nella guida quotidiana — anche se passare tutto l’inverno a indovinare se le condizioni sono abbastanza scivolose da giustificare l’inserimento della trazione anteriore (o se sia meglio risparmiare la trasmissione) è nella migliore delle ipotesi un vantaggio ambiguo. Nello spirito, le vere rivali della Jimny sono i fuoristrada a telaio come la Jeep Wrangler o la UAZ Patriot, con un sistema di trazione integrale inseribile simile — non la Mercedes Classe G, che nonostante il look retrò guida quasi come un’auto passeggeri.
Ciò che Suzuki è riuscita a estrarre da un concetto di telaio a longheroni vecchio di decenni merita un vero rispetto. La nuova Jimny non lascerà indifferenti i proprietari attuali — tutto ciò che andava migliorato è stato migliorato — e conquisterà sicuramente anche molti nuovi appassionati; è difficile non voltarsi a guardarla ancora una volta in un parcheggio. L’unica cosa da non soffermarsi troppo è il prezzo: qualsiasi crossover allo stesso prezzo sarà più spazioso, più veloce e meglio equipaggiato. Ma d’altronde, non ogni veicolo è destinato a un posto nella storia dell’automobile. La Jimny è una delle poche che lo è.
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’originale qui: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
Pubblicato Marzo 23, 2023 • 10m da leggere
