Ensisilmäyksellä uusi Suzuki Jimny näyttää epäilyttävän tutulta. Perinteinen tikkaarunkoinen alusta jäykillä akseleilla on säilynyt lähes muuttumattomana, lukuun ottamatta uutta takakallistuksenvakainta. Akseliväli on identtinen edeltäjän kanssa, jarruissa käytetään edelleen tuulettamattomia etulevyjä ja takarumpuja, ja automaattivaihteisto on yhä nelivaihteinen. Onko kyseessä siis todellinen uusi sukupolvi, vai vain syvällinen ulkonäön päivitys? Asetimme vanhan ja uuden Jimnyn rinnakkain selvittääksemme asian.
Testiautot esittelyssä: vanha vs. uusi Jimny
Tätä vertailua varten löysimme täysin alkuperäisen, edellisen sukupolven vuoden 2007 Jimnyn, jonka mittarilukema on 80 000 kilometriä. Uutena 20 000 dollarilla ostettu auto ei ole koskaan vaihtanut omistajaa – jopa renkaat ovat yhä tehtaan alkuperäiset. Tämä antaa meille harvinaisen, rehellisen vertailukohdan uuden Jimnyn mittaamiseen.
Ulkonäkö: kypsempi ja lihaksikkaampi Jimny
Ensimmäinen erä – ulkonäkö – menee uudelle Jimnylle. Vaikka mitat ovat säilyneet lähes ennallaan, uusi malli näyttää huomattavasti kypsemmältä ja katseita kääntävämmältä; ohikulkijat kääntävät todella päänsä. Keskeisiä muotoiluelementtejä ovat:
- Massiiviset maalaamattomat lokasuojat karulle maastoulkonäölle
- Pystysuorat ikkunat, jotka muistuttavat klassista maasturisuunnittelua
- Näennäiset raot puskureiden ja korin välissä (todellisuudessa kaikki istuu tiiviisti)
Yhdessä nämä yksityiskohdat antavat uudelle Jimnylle paljon raaemman ja päämäärätietoisemman maastoilmeen kuin sen edeltäjällä.
Sisätilojen laatu ja matkustamon suunnittelu
Matkustamo on se paikka, jossa uusi Jimny todella loistaa. Etupaneeli, jossa on massiivinen kädensija ja mittaristo “pultattuna” päälle, saa matkustajilta luotettavasti ihastuneen “vau”-huudahduksen. Muotoilu painottaa toimivuutta muodon kustannuksella – suuret, tukevat painikkeet ovat hyvä esimerkki. Ei ole heti ilmeistä, ettei matkustamossa ole yhtään pehmeäpintaista paneelia, eikä viimeistely ole täydellistä kaikkialla. Siinä missä vanha auto verhosi kaiken metallinsa muoviin, uusi Jimny jättää takaikkunoiden kehykset paljaiksi, eivätkä ovipaneelit ulotu lattiaan asti – mikä herättää aiheellisen kysymyksen talvimukavuudesta.
Käytännöllisyys ottaa pienen askeleen taaksepäin muutamalla osa-alueella:
- Jakolaatikon hallinta palaa mekaaniseen vipuun, mistä vanhan mallin omistajat iloitsevat – vanha painikeohjattu sähköinen veto oli altis johdotusvioille
- Uusi vipu yhdessä mekaanisen käsijarrun kanssa vie tilaa matkustamosta – nyt on vain kaksi mukiteliinettä, molemmat siirrettynä taaemmas
- Hansikaslokero ja ovitaskut ovat edelleen vaatimattoman kokoisia
- Tavaratilaa ei käytännössä ole lainkaan – takaistuinta siirrettiin 3,8 senttimetriä taaksepäin, joten kaikki reput eivät mahdu istuimen selkänojien taakse
- Jimny on käytännössä yhä kahden hengen auto – sen kokonaispituus ilman varapyörää on edelleen vain noin 3,5 metriä
Ajoasento ja mukavuus
Ajoasento tekee selväksi, että sisätiloja on mietitty huolella uudelleen. Vanha Jimny on kuljettajalle aidosti ahdas – istuin on liian korkealla, sitä ei voi siirtää taaksepäin, eikä vasemmalla kädellä ole muuta paikkaa levätä kuin kylmä ikkunalasi. Uusi Jimny tarjoaa yhä vain kaksi istuimen säätöä, ja selkänoja liikkuu portaittain eikä portaattomasti, mutta 3 senttimetriä madallettu istuintyyny tekee valtavan eron. Suzuki lisäsi myös ohjauspyörän korkeussäädön, ja – mikä tärkeintä – vasen jalka ja käsi eivät enää ole puristuksissa ovea vasten. Itse asiassa vanhan Jimnyn ajoasentoa voisi väittää mukavammaksi kuin Dacia Dusterin. Ainoa kipupiste uudessa autossa on oikea jalka, joka voi osua automaattivaihteiston valitsinta ympäröivän korokkeen reunaan.
Näkyvyys tiellä
Näkyvyys kuljettajan istuimelta on omalaatuista – kapea tuulilasi pystysuorien pilarien reunustamana tuntuu enemmän Jeep Wranglerilta tai Mercedes G-luokalta kuin nyökkäykseltä Jimnyn omalle perinnölle. Kunhan lasi on puhdas, näkyvyys joka suuntaan on erinomainen. Korin kulmiin voi lähes ojentaa kätensä koskettamaan, eikä pysäköintitutkien tai peruutuskameran puuttumista juuri huomaa auton mittasuhteiden vahvan hahmottamisen ansiosta. Huono puoli tulee esiin huonolla säällä: tuulilasinpyyhkijän kattavuus on kapea, ja katupöly kerääntyy runsaasti litteälle takaikkunalle.
Moottori ja vaihteisto: täysin uusi voimalinja
Konepellin alla vanhalla ja uudella Jimnyllä ei ole juuri mitään yhteistä – moottorinsuojus sekä komponenttien ja kokonaisuuksien asettelu on suunniteltu kokonaan uudelleen. Avaimen kääntäminen vahvistaa sen: kyseessä on aidosti erilainen moottori. Uusi 1,5-litrainen imusarjamoottori käynnistyy tasaisesti ilman vanhan auton tärinää ja käy joutokäynnillä hiljaisesti. Automaattivaihteiston kulissi on suora, joten “D”-asennosta on helppo livahtaa vahingossa asentoon “2” tai “L”. Overdrive-off-painike on säilynyt vaihdekepissä, ja vaihteita voi yhä valita manuaalisesti jarrutuksen aikana.
Suorituskyky käytännössä: kaupunki vs. moottoritie
Manuaalinen vaihteiden valinta on hyödyllisempää maastossa kuin asfaltilla, sillä kaupungissa uusi Jimny tuntuu yllättävän vireältä ilman suurempaa ponnistelua. Vaihteisto vaihtaa nopeasti ja oikeaan aikaan, eikä dynamiikasta ole puutetta noin 90–95 km/h asti – vain 100 hevosvoimalla auto tuntuu silti reagoivalta kaupunkiajossa.
Moottoritiellä tarina muuttuu. Jimny pitää 95–110 km/h nopeuden ilman suurempia ongelmia, mutta ohitusta varten ei jää juuri reserviä, ja kiihdytys 145 km/h huippunopeuteen on hidasta – ei paljon parempi kuin edellisellä sukupolvella. Jarrutkin tuntuvat vaisuilta: kevyt painallus tuntuu hyvältä, mutta kovempi painallus saa polkimen painumaan huomattavasti, ja Jimny vain nyökähtää eteenpäin hidastuessaan vastahakoisesti.
Ajomukavuus ja tiepito asfaltilla
Siinä missä vanha Jimny tärähteli jokaisesta epätasaisuudesta ja välitti iskut suoraan ohjauspyörään, uusi kulkee huomattavasti paremmin. Korkeaprofiiliset renkaat (suhteellisen harvinainen koko 195/80 R15) vaimentavat pienet epätasaisuudet, pehmeämmät jouset ja iskunvaimentimet tasoittavat keskikokoiset kolhut, ja ohjausvaimennin yhdistettynä sähköiseen (hydraulisen sijaan) tehostimeen pitää ohjauspyörän rauhallisena. Suoraviivainen vakaus ei kuitenkaan ole juuri parantunut – uusi Jimny heittelehtii yhä laajenemissaumoista ja sivutuulesta samaan tapaan kuin ennenkin.
Lyhytakselinen alusta, joka kulkee jäykillä akseleilla Panhard-tangoilla, käyttäytyy kaarteissakin pitkälti samalla tavalla kuin ennen – varhainen korin kallistuminen, keinunta ja viivästynyt, epämääräinen ohjausvaste ovat kaikki yhä läsnä. Itse ohjauskin vaatii yhä samat 4,2 kierrosta laidasta laitaan, vaikka nyt tarvitaan huomattavasti enemmän voimaa nopeaan kääntämiseen alhaisilla pysäköintinopeuksilla, todennäköisesti lisätyn ohjausvaimentimen vuoksi. Kun lisäksi otetaan huomioon, että Jimny viettää suurimman osan ajasta takavetoisena – neliveto kytkeytyy yhä vain kovilla, tiiviillä pinnoilla – on ehkä onnekasta, että tämä testi tehtiin leutona, vähälumisena talvena.
Maastokelpoisuus: enemmän maavaraa, enemmän elektroniikkaa
Maastossa on kaksi merkittävää parannusta: kasvanut maavara akselikoteloiden alla (1,3–1,8 senttimetriä lisää suurempien renkaiden ansiosta) ja uudet sähköiset ajoavustimet. Vanhassa Jimnyssä kuljettajan piti luottaa täysin omaan taitoonsa – vaikka se onkin poikkeuksellisen helposti luettava auto. Se kulkee mudassa ennustettavasti ja tarkasti, eikä edes nelivaihteinen automaatti ole esteenä pitoannostelun hienosäädölle. Etu- ja takaylitysten lähes täydellinen puuttuminen tuntuu melkein huumaavalta – tuntuu kuin voisi kiivetä pystysuoraa seinää tai ylittää minkä tahansa ojan, kunhan välttää kaatumisen sivuttain kapealla raiteella.
Uusi Jimny käsittelee vaikeaa maastoa hallitummin ja harkitummin, joustavalla, hillittyyn ajotyyliin viritetyllä jousituksella, eikä maastokelpoisuudessa ole kokonaisuutena menetetty mitään. Ainoa miinuspuoli: suuntavakaus irtonaisilla pinnoilla ei ole yhtä vahva – aggressiivisemmilla talvirenkailla uusi Jimny luistaa sivuttain mudassa useammin kuin vanha kuluneilla ympärivuotisrenkailla. Lisämaavara on kuitenkin huomattavissa syvissä urissa, ja uusi elektroniikka muuttaa koko maastostrategian:
- Kunhan alavaihteisto ei ole kytkettynä, kaasupolkimen voi painaa pohjaan lähes missä tahansa olosuhteessa – hyvin viritetty jarrupohjainen pyörän lukituksen simulointi ja pito-ohjaus hoitavat loput
- Pito-ohjauksen voi kytkeä pois päältä, mutta se kytkeytyy automaattisesti takaisin jo 29 km/h nopeudessa – käytännössä heti ensimmäisestä pyörän luistamisen merkistä
- Perinteistä “lukittumisen” tunnetta alavaihteistossa ei enää ole, mutta sähköiset akselilukot toimivat tehokkaasti
Jimny on yhä aito maastoilon lähde – ja uusien sähköisten avustimien ansiosta tämä ilo on nyt myös tavallisempien kuljettajien ulottuvilla, ei enää vain kokeneiden maastoajajien.
Melu, mukavuus ja arjen käytettävyys
Paluu asfaltille tarkoittaa muutamien tuttujen Jimny-piirteiden hyväksymistä: pehmeillä iskunvaimentimilla heiluvat akselit, laajenemissaumojen tärähdykset ja kaupunkinopeuksilla jatkuvasti hurisevaa jakolaatikko. Uusi Jimny on kokonaisuutena hiljaisempi, erityisesti moottorinsa osalta, mutta 95 km/h nopeudessa moottori pyörii jo noin 3 000 kierrosta minuutissa, joten todellista hiljaisuutta ei koskaan ollutkaan tarjolla. Tienpäällä syntyvä melu ja soran kolina lokasuojia vasten ovat molemmat huomattavasti läsnä verrattuna keskivertoiseen katumaasturiin.
Johtopäätös: kannattaako uusi Suzuki Jimny?
Jimnyn todellinen viehätys piilee siinä, ettei se suostu olemaan tavallinen. Ainoa asia, jonka Suzuki lainasi katumaasturimaailmasta, on nelivetojärjestelmä, joka toimii kohtuullisen hyvin päivittäisessä ajossa – vaikka koko talven arvailu siitä, ovatko olosuhteet tarpeeksi liukkaat oikeuttamaan etuakselin lukituksen (vai kannattaisiko sittenkin säästää vaihteistoa), on parhaimmillaankin kaksijakoinen siunaus. Hengeltään Jimnyn todelliset kilpailijat ovat runkorakenteisia maastureita, kuten Jeep Wrangler tai UAZ Patriot, joissa on samankaltainen osa-aikainen neliveto – ei Mercedes G-luokka, joka retrotyylisestä ulkonäöstään huolimatta ajaa lähes kuin henkilöauto.
Se, mitä Suzuki on saanut irti vuosikymmenien ikäisestä tikkaarunkokonseptista, ansaitsee todellista kunnioitusta. Uusi Jimny ei jätä nykyisiä omistajia kylmäksi – kaikki mitä piti parantaa, on parannettu – ja se tulee varmasti voittamaan puolelleen paljon uusiakin faneja; on vaikea olla vilkaisematta sitä vielä kerran parkkipaikalla. Yksi asia, jota kannattaa olla murehtimatta liikaa, on hinta: mikä tahansa samanhintainen katumaasturi on tilavampi, nopeampi ja paremmin varusteltu. Mutta toisaalta, kaikkien ajoneuvojen kohtalona ei ole päätyä autohistoriaan. Jimny on yksi harvoista, jolle se on.
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
Julkaistu maaliskuuta 23, 2023 • 9m lukemiseen
