سوزوکی جیمنی ۲۰۲۳ در برابر نسل قبلی: آیا نسل جدید واقعاً بهتر است؟

در نگاه اول، سوزوکی جیمنی جدید به‌طرز مشکوکی آشنا به نظر می‌رسد. شاسی محافظه‌کارانه با ساختار بادی-آن-فریم و اکسل‌های صلب تقریباً بدون تغییر باقی مانده، تنها با اضافه‌شدن یک میله ضدغلت عقب جدید. فاصله محور چرخ‌ها با نسل قبلی یکسان است، ترمزها همچنان از دیسک‌های غیرتهویه‌دار جلو و کاسه‌ای عقب استفاده می‌کنند و گیربکس اتوماتیک هنوز یک واحد چهاردنده است. پس آیا این واقعاً یک نسل جدید است یا فقط یک بازطراحی ظاهری عمیق؟ ما جیمنی قدیم و جدید را کنار هم قرار دادیم تا پاسخ را پیدا کنیم.

آشنایی با خودروهای آزمایشی: جیمنی قدیم در برابر جدید

برای این مقایسه، یک جیمنی کاملاً اصل از نسل قبلی، مدل ۲۰۰۷، با ۴۹٬۷۰۹ مایل کارکرد پیدا کردیم. این خودرو صفر خریداری شده به قیمت ۲۰٬۰۰۰ دلار، هرگز دست به دست نشده است — حتی لاستیک‌هایش هم هنوز کارخانه‌ای هستند. این به ما یک مبنای نادر و صادقانه برای مقایسه با جیمنی جدید می‌دهد.

طراحی بیرونی: جیمنی‌ای بالغ‌تر و عضلانی‌تر

دور اول — طراحی — به جیمنی جدید می‌رسد. با وجود ابعاد تقریباً یکسان، مدل جدید به‌طرز محسوسی بالغ‌تر و جذاب‌تر به نظر می‌رسد؛ عابران واقعاً سرشان را برمی‌گردانند. عناصر کلیدی طراحی عبارتند از:

• گلگیرهای بزرگ رنگ‌نشده برای ظاهری خشن و آفرودی
• شیشه‌های عمودی که یادآور طراحی کلاسیک خودروهای ۴×۴ هستند
• شکاف‌های ظاهری میان سپرها و بدنه (در واقعیت، همه‌چیز کاملاً جفت‌وجور است)

مجموع این جزئیات به جیمنی جدید حضوری بسیار خشن‌تر و هدفمندتر در آفرود نسبت به نسل قبلی می‌بخشد.

کیفیت داخلی و چیدمان کابین

کابین جایی است که جیمنی جدید واقعاً می‌درخشد. پانل جلو، با دستگیره بزرگ و صفحه‌های نمایشگر “پیچ‌شده” روی آن، به‌طور قابل‌اعتمادی یک “وای” تحسین‌آمیز از سرنشینان بیرون می‌کشد. طراحی بیشتر به سمت عملکرد تا فرم گرایش دارد — دکمه‌های بزرگ و درشت نمونه خوبی از این هستند. بلافاصله مشخص نیست که در کابین حتی یک پانل نرم هم وجود ندارد و کیفیت ساخت همه‌جا کامل نیست. جایی که خودروی قدیمی تمام فلزات را در پلاستیک می‌پوشاند، جیمنی جدید قاب شیشه عقب را لخت می‌گذارد و پانل‌های در تا کف امتداد نمی‌یابند — که سؤالی منصفانه درباره راحتی در زمستان مطرح می‌کند.

کاربردی‌بودن در چند زمینه گامی کوچک به عقب برمی‌دارد:

• کنترل جعبه انتقال به یک اهرم مکانیکی بازمی‌گردد، که مالکان مدل قدیمی از آن استقبال خواهند کرد — سیستم دکمه‌ای برقی قدیم مستعد خرابی سیم‌کشی بود
• اهرم جدید، همراه با ترمزدستی مکانیکی، فضای کابین را اشغال می‌کند — اکنون تنها دو جاليوانی وجود دارد که هر دو به سمت عقب هل داده شده‌اند
• داشبورد و جیب‌های درها همچنان اندازه‌ای متوسط دارند
• عملاً هیچ فضای صندوق عقبی وجود ندارد — صندلی عقب ۱٫۵ اینچ به عقب جابه‌جا شده، بنابراین هر کوله‌پشتی‌ای پشت پشتی صندلی‌ها جا نمی‌شود
• جیمنی در عمل همچنان خودرویی برای دو نفر است — طول کلی آن بدون لاستیک زاپاس هنوز تنها حدود ۱۱٫۴ فوت است

وضعیت نشستن و راحتی راننده

وضعیت نشستن راننده به‌روشنی نشان می‌دهد که فضای داخلی با دقت بازطراحی شده است. جیمنی قدیم واقعاً برای راننده تنگ است — صندلی خیلی بالا قرار دارد، هیچ راهی برای عقب‌بردن آن وجود ندارد و دست چپ شما جایی جز شیشه سرد پنجره برای استراحت ندارد. جیمنی جدید همچنان تنها دو تنظیم صندلی ارائه می‌دهد و پشتی به‌صورت پله‌ای حرکت می‌کند نه نرم، اما نشستن روی کوسن صندلی‌ای که ۱٫۱۸ اینچ پایین‌تر آمده، تفاوت بزرگی ایجاد می‌کند. سوزوکی همچنین تنظیم ارتفاع فرمان را اضافه کرده و — از همه مهم‌تر — پای چپ و بازوی شما دیگر به در فشرده نمی‌شود. در واقع، وضعیت نشستن در جیمنی قدیم را می‌توان راحت‌تر از داسیا داستر دانست. تنها نقطه دردناک در خودروی جدید پای راست است که ممکن است با لبه پلتفرمی که انتخابگر گیربکس اتوماتیک را در خود جای داده تماس پیدا کند.

دید در جاده

دید از صندلی راننده متمایز است — شیشه جلوی باریک با ستون‌های عمودی در دو طرف، بیشتر یادآور جیپ رانگلر یا مرسدس کلاس G است تا اشاره‌ای به میراث خود جیمنی. تا زمانی که شیشه تمیز باشد، دید کلی عالی است. تقریباً می‌توانید گوشه‌های بدنه را با دست لمس کنید و به‌لطف حس قوی از ابعاد خودرو، تقریباً متوجه نبود سنسورهای پارک یا دوربین دنده عقب نمی‌شوید. نقطه ضعف در هوای بد نمایان می‌شود: پوشش برف‌پاک‌کن باریک است و گِل و خاک جاده به‌شدت روی شیشه صاف عقب جمع می‌شود.

موتور و گیربکس: یک سیستم قدرت کاملاً جدید

کاپوت را باز کنید و متوجه می‌شوید جیمنی قدیم و جدید تقریباً هیچ اشتراکی ندارند — سپر محافظ موتور و چیدمان قطعات و مجموعه‌ها همگی بازطراحی شده‌اند. چرخاندن سوئیچ این را تأیید می‌کند: این واقعاً یک موتور متفاوت است. واحد جدید ۱٫۵ لیتری تنفس طبیعی به‌آرامی روشن می‌شود، بدون هیچ‌کدام از لرزش‌های خودروی قدیم، و به‌آرامی در حالت دورآرام می‌ماند. دریچه دنده گیربکس اتوماتیک مستقیم است، بنابراین به‌راحتی می‌توان به‌اشتباه از “D” به “2” یا “L” لغزید. دکمه غیرفعال‌سازی Overdrive روی دسته‌دنده باقی مانده و همچنان می‌توان هنگام ترمزگیری دنده را به‌صورت دستی انتخاب کرد.

عملکرد واقعی: شهر در برابر بزرگراه

آن کنترل دستی دنده در آفرود کاربردی‌تر از جاده است، زیرا در شهر جیمنی جدید بدون تلاش زیاد به‌طرز شگفت‌آوری سرزنده به نظر می‌رسد. گیربکس سریع و در لحظات درست دنده عوض می‌کند و تا حدود ۵۵ تا ۶۰ مایل بر ساعت کمبودی در دینامیک وجود ندارد — با تنها ۱۰۰ اسب‌بخار، همچنان در شهر پاسخگو به نظر می‌رسد.

در بزرگراه، داستان تغییر می‌کند. جیمنی می‌تواند سرعت ۶۰ تا ۷۰ مایل بر ساعت را بدون مشکل زیاد حفظ کند، اما برای سبقت ذخیره‌ای چندانی باقی نمی‌ماند و شتاب‌گیری تا سرعت نهایی ۹۰ مایل بر ساعت کند است — نه‌چندان بهتر از نسل قبلی. ترمزها نیز کمی ضعیف به نظر می‌رسند: فشار سبک خوب احساس می‌شود، اما با فشار بیشتر، پدال به‌طرز محسوسی فرو می‌رود و جیمنی تنها به جلو خم می‌شود در حالی که به‌ناچار کند می‌شود.

کیفیت سواری و رانندگی روی آسفالت

جایی که جیمنی قدیم روی هر دست‌انداز تکان می‌خورد و ضربه‌ها را مستقیم به فرمان منتقل می‌کرد، مدل جدید به‌طرز محسوسی بهتر سوار می‌شود. لاستیک‌های با پروفایل بلندتر (اندازه نسبتاً کمیاب ۱۹۵/۸۰ R15) دست‌اندازهای کوچک را جذب می‌کنند، فنرها و کمک‌فنرهای نرم‌تر ضربات متوسط را هموار می‌کنند و یک میراگر فرمان همراه با تقویت فرمان برقی (به‌جای هیدرولیک) فرمان را آرام نگه می‌دارد. پایداری خط‌مستقیم، با این حال، واقعاً بهبود نیافته — جیمنی جدید همچنان درست مانند قبل با درزهای انبساط و باد جانبی تکان می‌خورد.

شاسی با فاصله محور کوتاه، که روی اکسل‌های زنده با میله‌های پانهارد کار می‌کند، در پیچ‌ها نیز رفتاری تقریباً مشابه قبل دارد — کج‌شدن زودهنگام بدنه، غلت، و واکنش‌های فرمان تأخیری و مبهم همگی همچنان حاضرند. حتی خود فرمان نیز به همان ۴٫۲ دور کامل از قفل تا قفل نیاز دارد، هرچند اکنون برای چرخاندن سریع در سرعت‌های پارکینگ‌محور تلاش محسوساً بیشتری لازم است، که احتمالاً به‌دلیل میراگر فرمان اضافه‌شده است. اضافه کنید این واقعیت را که جیمنی بیشتر زمان خود را در حالت دیفرانسیل عقب می‌گذراند — چهارچرخ‌محرک هنوز فقط روی سطوح سفت‌وسخت درگیر می‌شود — و می‌توان گفت خوش‌شانسی بود که این آزمایش در یک زمستان ملایم و کم‌برف انجام شد.

توانایی آفرود: فاصله بیشتر، الکترونیک بیشتر

در آفرود، دو ارتقای عمده وجود دارد: افزایش فاصله زیر محفظه اکسل‌ها (۰٫۵ تا ۰٫۷ اینچ بیشتر، به‌لطف چرخ‌های بزرگ‌تر) و کمک‌های رانندگی الکترونیکی جدید. با جیمنی قدیم، راننده باید کاملاً به مهارت خودش تکیه می‌کرد — هرچند این خودرویی به‌طرز چشمگیری قابل‌پیش‌بینی است. در گِل به‌شکلی قابل‌پیش‌بینی و دقیق حرکت می‌کند و حتی گیربکس اتوماتیک چهاردنده مانع از توزیع دقیق کشش نمی‌شود. نبود تقریباً کامل آویزهای جلو و عقب تقریباً مستی‌آور است — به نظر می‌رسد می‌توانید از یک دیوار عمودی بالا بروید یا از هر گودالی عبور کنید، تا زمانی که از واژگون‌شدن جانبی روی باند باریک اجتناب کنید.

جیمنی جدید زمین‌های ناهموار را به‌شکلی آرام‌تر و حساب‌شده‌تر پشت سر می‌گذارد، با تعلیقی نرم که برای سبک رانندگی سنجیده تنظیم شده و بدون هیچ کاهشی در توانایی آفرود کلی. تنها نقطه ضعف: پایداری جهتی روی سطوح شل به‌قدر قبل قوی نیست — روی لاستیک‌های زمستانی تهاجمی‌تر، جیمنی جدید بیشتر از جیمنی قدیم روی لاستیک‌های همه‌فصل فرسوده در گِل به پهلو می‌لغزد. با این حال، فاصله اضافی در شیارهای عمیق محسوس است و الکترونیک جدید کل استراتژی آفرود را تغییر می‌دهد:

• تا زمانی که دنده سرعت پایین درگیر نباشد، می‌توانید تقریباً در هر شرایطی گاز را تا انتها فشار دهید — شبیه‌سازی قفل چرخ مبتنی بر ترمز و کنترل کشش که به‌خوبی تنظیم شده‌اند، بقیه کار را انجام می‌دهند
• کنترل کشش را می‌توان خاموش کرد، اما به‌طور خودکار در سرعت تنها ۱۸ مایل بر ساعت دوباره فعال می‌شود — اساساً در اولین نشانه لغزش چرخ
• دیگر آن حس سنتی “قفل‌شدن” در دنده سرعت پایین وجود ندارد، اما “قفل‌های” الکترونیکی دیفرانسیل به‌طور مؤثر عمل می‌کنند

جیمنی همچنان منبعی واقعی از لذت آفرود باقی می‌ماند — و به‌لطف کمک‌های الکترونیکی جدید، این لذت اکنون برای رانندگان معمولی‌تر نیز در دسترس است، نه فقط آفرودکاران باتجربه.

سروصدا، راحتی و کاربرد روزمره

بازگشت به جاده‌های آسفالته به معنای پذیرفتن چند ویژگی آشنای جیمنی است: اکسل‌هایی که روی کمک‌فنرهای نرم نوسان می‌کنند، تکان‌خوردن روی درزهای انبساط، و جعبه انتقالی که در سرعت‌های شهری پیوسته زمزمه می‌کند. جیمنی جدید در کل ساکت‌تر است، به‌ویژه موتورش، اما تا زمانی که به سرعت ۶۰ مایل بر ساعت می‌رسید، موتور از قبل حدود ۳٬۰۰۰ دور در دقیقه می‌چرخد، بنابراین سکوت واقعی هرگز واقعاً در دسترس نبوده است. سروصدای جاده و صدای برخورد شن و ماسه به گلگیرها هر دو به‌طرز محسوسی بیشتر از یک کراس‌اوور معمولی حاضرند.

نتیجه‌گیری: آیا سوزوکی جیمنی جدید ارزشش را دارد؟

جذابیت واقعی جیمنی این است که از معمولی‌بودن سر باز می‌زند. تقریباً تنها چیزی که سوزوکی از دنیای کراس‌اوورها وام گرفته، سیستم چهارچرخ‌محرکی است که در رانندگی روزمره نسبتاً خوب عمل می‌کند — هرچند گذراندن کل زمستان در حدس‌زدن اینکه آیا شرایط به‌اندازه کافی لغزنده است تا قفل‌کردن اکسل جلو را توجیه کند (یا اینکه به‌جایش باید به گیربکس رحم کرد) در بهترین حالت یک نعمت آمیخته با تردید است. از نظر روحیه، رقبای واقعی جیمنی خودروهای آفرود فریم‌محور مانند جیپ رانگلر یا اواز پاتریوت هستند، با سیستم چهارچرخ‌محرک نیمه‌وقت مشابه — نه مرسدس کلاس G که با وجود ظاهر رترویش تقریباً مانند یک خودروی سواری رانندگی می‌شود.

آنچه سوزوکی توانسته از یک مفهوم بادی-آن-فریم چندین‌ده‌ساله بیرون بکشد، احترام واقعی را می‌طلبد. جیمنی جدید مالکان فعلی را ناامید نخواهد کرد — هر آنچه نیاز به بهبود داشت، بهبود یافته است — و قطعاً طرفداران جدید بسیاری را نیز جذب خواهد کرد؛ سخت است که در پارکینگ یک‌بار دیگر به آن نگاه نکنید. تنها چیزی که بهتر است روی آن تمرکز نکنید قیمت است: هر کراس‌اوور با همان قیمت، جادارتر، سریع‌تر و مجهزتر خواهد بود. اما، خب، قرار نیست هر خودرویی جایگاهی در تاریخ خودروسازی داشته باشد. جیمنی یکی از معدود خودروهایی است که این‌طور است.

این یک ترجمه است. می‌توانید نسخه اصلی را اینجا بخوانید: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html