במבט ראשון, סוזוקי ג’ימני החדשה נראית חשודה בדמיון רב לקודמתה. השלדה השמרנית מסוג “מסגרת נפרדת” (body-on-frame) עם סרנים נוקשים נשארה כמעט ללא שינוי, מלבד מוט ייצוב אחורי חדש. מרחק הסרנים זהה לדור הקודם, הבלמים עדיין משתמשים בדיסקיות קדמיות לא מאווררות ובתופים אחוריים, וגם תיבת ההילוכים האוטומטית נותרה יחידה בת ארבעה הילוכים. אז האם מדובר באמת בדור חדש, או סתם בשיפוץ עיצובי מעמיק? הצבנו את הג’ימני הישנה והחדשה זו לצד זו כדי לגלות.
הכירו את רכבי הבדיקה: ג’ימני ישנה מול חדשה
לצורך ההשוואה הזו, מצאנו ג’ימני מקורית לחלוטין מהדור הקודם, משנת 2007, עם כ-80,000 ק”מ על השעון. היא נקנתה חדשה תמורת כ-70,000 ש”ח ומעולם לא החליפה בעלים – אפילו הצמיגים עדיין מקוריים מהמפעל. זה נותן לנו קו בסיס נדיר ואמין למדוד מולו את הג’ימני החדשה.
עיצוב חיצוני: ג’ימני בוגרת ושרירית יותר
הסיבוב הראשון – העיצוב – שייך לג’ימני החדשה. למרות שמירה על מידות כמעט זהות, הדגם החדש נראה בוגר ומושך עין באופן ניכר; עוברי אורח באמת מפנים את ראשם. בין אלמנטי העיצוב המרכזיים:
- כנפי גלגלים מסיביות ולא צבועות למראה חספוס ושטח
- חלונות אנכיים המהדהדים עיצוב 4X4 קלאסי
- פערים מדומים בין הפגושים למרכב (במציאות, הכול מתחבר בצורה הדוקה)
יחד, הפרטים הללו מעניקים לג’ימני החדשה נוכחות שטח הרבה יותר אכזרית ומכוונת מקודמתה.
איכות התא הפנימי ופריסת תא הנוסעים
התא הפנימי הוא המקום שבו הג’ימני החדשה באמת זורחת. הפאנל הקדמי, עם ידית האחיזה המסיבית וחוגות לוח המחוונים “מוברגות” מלמעלה, מעורר בוודאות “וואו” מהנוסעים. העיצוב נוטה לכיוון פונקציונליות על פני צורה – כפתורים גדולים ומגושמים הם דוגמה טובה לכך. לא מיד ברור שאין אפילו פאנל רך אחד בתא, וגימור ההרכבה אינו מושלם בכל מקום. במקום שבו הרכב הישן עטף את כל המתכת בפלסטיק, הג’ימני החדשה משאירה את מסגרות החלון האחורי חשופות, ופאנלי הדלתות אינם מגיעים עד הרצפה – מה שמעלה שאלה הוגנת לגבי נוחות בחורף.
הפרקטיות נסוגה מעט בכמה תחומים:
- בקרת תיבת ההעברה חוזרת למנוף מכני, מה שבעלי הדגם הישן יקבלו בברכה – הכונן החשמלי בלחצן הישן היה נוטה לתקלות חיווט
- המנוף החדש, בשילוב עם בלם יד מכני, תופס מקום בתא – כעת יש רק שני מחזיקי כוסות, שניהם דחוקים לאחור
- תא הכפפות וכיסי הדלתות נותרים בגודל צנוע
- אין כמעט תא מטען – המושב האחורי הוזז כ-3.8 ס”מ אחורה, כך שלא כל תרמיל נכנס מאחורי משענות המושב
- הג’ימני נותרת בפועל רכב לשני נוסעים – אורכה הכולל ללא גלגל חילופי הוא עדיין רק כ-3.48 מטרים
עמדת הנהיגה והנוחות
עמדת הנהיגה מבהירה שהתא הפנימי עבר עבודה מחודשת ומחושבת. הג’ימני הישנה צפופה באמת עבור הנהג – המושב יושב גבוה מדי, אין דרך להזיז אותו אחורה, וליד השמאלית אין היכן לנוח מלבד זכוכית החלון הקרה. הג’ימני החדשה עדיין מציעה רק שתי כוונוני מושב, ומשענת הגב נעה בקפיצות ולא בצורה חלקה, אך ישיבה על כרית מושב שהונמכה ב-3 ס”מ עושה הבדל עצום. סוזוקי גם הוסיפה כוונון גובה להגה, ו – החשוב מכול – הרגל והזרוע השמאליות כבר אינן דחוסות אל הדלת. למעשה, ניתן לטעון שעמדת הנהיגה בג’ימני הישנה נוחה יותר מזו של דאצ’יה דאסטר. הנקודה הכואבת היחידה ברכב החדש היא הרגל הימנית, שעלולה לגעת בקצה הבמה המחזיקה את בורר תיבת ההילוכים האוטומטית.
ראות בכביש
הראות ממושב הנהג ייחודית – השמשה הקדמית הצרה, המוקפת בעמודים אנכיים, מרגישה יותר כמו ג’יפ רנגלר או מרצדס G-Class מאשר קידה למורשת של הג’ימני עצמה. כל עוד הזכוכית נקייה, הראות ההיקפית מצוינת. אפשר כמעט לגעת בפינות המרכב, וכמעט לא שמים לב להיעדרם של חיישני חנייה או מצלמת רוורס בזכות תחושה חזקה של מידות הרכב. החיסרון מתגלה במזג אוויר גרוע: כיסוי מגבי השמשה צר, ולכלוך מהכביש נאסף בכבדות על החלון האחורי השטוח.
מנוע ותיבת הילוכים: הנעה חדשה לגמרי
פותחים את המכסה הקדמי ולג’ימני הישנה והחדשה כמעט אין שום דבר במשותף – מגן המנוע ופריסת הרכיבים והמכלולים עוצבו מחדש כולם. הפעלת המפתח מאשרת זאת: זהו מנוע שונה באמת. היחידה החדשה בעלת 1.5 ליטר ושאיפה טבעית מותנעת בחלקות, ללא הרטט של הרכב הישן, ומנוע נעה בשקט. שער ההילוכים בתיבה האוטומטית ישר, כך שקל להחליק בטעות מ-“D” ל-“2” או “L”. כפתור ה-Overdrive-off נותר על הידית, ועדיין ניתן לבחור הילוכים ידנית תחת בלימה.
ביצועים בפועל: עיר מול כביש מהיר
אותה בקרת הילוכים ידנית שימושית יותר בשטח מאשר בכביש, כי בעיר הג’ימני החדשה מרגישה חיה במפתיע וללא הרבה מאמץ. תיבת ההילוכים עוברת הילוך במהירות וברגעים הנכונים, ואין מחסור בדינמיות עד כ-90-95 קמ”ש – עם 100 כ”ס בלבד, היא עדיין מרגישה קלה בתגובה בתוך העיר.
בכביש המהיר, הסיפור משתנה. הג’ימני יכולה להחזיק 100-110 קמ”ש בלי הרבה בעיה, אך נותרת מעט רזרבה לעקיפה, וההאצה עד למהירות מרבית של כ-145 קמ”ש איטית – לא השתפרה הרבה מהדור הקודם. גם הבלמים מרגישים מאכזבים: לחיצה קלה מרגישה בסדר, אך לחיצה חזקה יותר גורמת לדוושה לשקוע באופן ניכר, כאשר הג’ימני רק מהנהנת קדימה בעודה מאטה בחוסר רצון.
איכות נסיעה והתנהגות על כביש
במקום שבו הג’ימני הישנה טלטלה על כל בליטה והעבירה את הזעזועים ישירות להגה, החדשה נוסעת טוב יותר באופן ניכר. צמיגים בעלי פרופיל גבוה יותר (מידה נדירה יחסית של 195/80 R15) סופגים בליטות קטנות, קפיצים ובולמי זעזועים רכים יותר מחליקים פגיעות בגודל בינוני, ובולם הגה בשילוב עם סיוע הגה חשמלי (במקום הידראולי) שומר על ההגה רגוע. יציבות בקו ישר, עם זאת, לא ממש השתפרה – הג’ימני החדשה עדיין מיטלטלת ממפרקי התפשטות ומרוחות צד בדיוק כמו קודם.
השלדה בעלת מרחק הסרנים הקצר, הרוכבת על סרנים קשיחים עם מוטות פנהרד, מתנהגת באופן דומה לקודמתה גם בסיבובים – נטייה מוקדמת של המרכב, גלגול, ותגובות היגוי מאוחרות ומעורפלות עדיין נוכחות. אפילו ההגה עצמו זקוק לאותם 4.2 סיבובים מנעילה לנעילה, אם כי כעת נדרש מאמץ ניכר יותר לפנות מהר במהירויות חניה נמוכות, ככל הנראה בשל בולם ההגה שנוסף. הוסיפו לכך את העובדה שהג’ימני מבלה את רוב זמנה בהנעה אחורית – הנעת ארבע עדיין מופעלת רק על משטחים מהודקים – וניתן לטעון שיש מזל בכך שהבדיקה הזו התקיימה בחורף מתון ודל שלגים.
יכולת שטח: יותר גובה, יותר אלקטרוניקה
בשטח, יש שני שדרוגים משמעותיים: גובה מוגבר מתחת לבתי הסרנים (עלייה של 1.3-1.8 ס”מ, הודות לגלגלים גדולים יותר) ואמצעי סיוע נהיגה אלקטרוניים חדשים. עם הג’ימני הישנה, הנהג היה צריך להסתמך לחלוטין על כישוריו שלו – אם כי מדובר ברכב קל להפליא לקריאה. היא נעה בבוץ בצורה צפויה ומדויקת, ואפילו התיבה האוטומטית בת ארבעת ההילוכים אינה מפריעה למינון עדין של אחיזה. ההיעדר כמעט המוחלט של בליטות קדמיות ואחוריות מרגיש כמעט משכר – נדמה שאפשר לטפס על קיר אנכי או לחצות כל תעלה, כל עוד נמנעים מהתהפכות לצדדים על המסלול הצר.
הג’ימני החדשה מתמודדת עם שטח חתחתים בצורה מיושבת ומכוונת יותר, עם מתלים גמישים המכוונים לסגנון נהיגה מדוד, וללא אובדן ביכולת השטח הכללית. החיסרון היחיד: יציבות כיוונית על משטחים רופפים אינה חזקה כמו קודם – על צמיגי חורף אגרסיביים יותר, הג’ימני החדשה מחליקה לצדדים בבוץ לעיתים קרובות יותר מאשר הישנה עשתה על צמיגי כל-עונה שחוקים. עם זאת, הגובה הנוסף ניכר בתלמים עמוקים, והאלקטרוניקה החדשה משנה את כל האסטרטגיה בשטח:
- כל עוד ההילוך הנמוך אינו מופעל, ניתן ללחוץ על דוושת הגז עד הסוף כמעט בכל תנאי – סימולציית נעילת גלגלים מבוססת בלמים ובקרת אחיזה מכוונות היטב דואגות לשאר
- ניתן לכבות את בקרת האחיזה, אך היא חוזרת להתחבר אוטומטית כבר במהירות של כ-29 קמ”ש – בעצם בסימן הראשון להחלקת גלגל
- אין יותר תחושת “נעילה” מסורתית בהילוך הנמוך, אך ה”נעילות” האלקטרוניות בין הסרנים פועלות ביעילות
הג’ימני נותרת מקור אמיתי להנאה בשטח – והודות לאמצעי הסיוע האלקטרוניים החדשים, ההנאה הזו נגישה כעת לנהגים מזדמנים יותר, לא רק לנוהגי שטח מנוסים.
רעש, נוחות ושימוש יומיומי
חזרה לכבישים סלולים משמעה קבלת כמה מאפיינים מוכרים של הג’ימני: סרנים המתנדנדים על בולמים רכים, טלטלות ממפרקי התפשטות, ותיבת העברה המזמזמת ברציפות במהירויות עירוניות. הג’ימני החדשה שקטה יותר בסך הכול, במיוחד המנוע שלה, אך כשמגיעים ל-95-100 קמ”ש המנוע כבר מסתובב בסביבות 3,000 סל”ד, כך ששקט אמיתי מעולם לא באמת עמד על הפרק. רעש הכביש וקול החצץ הפוגע בכנפי הגלגלים נוכחים באופן ניכר יותר מאשר בקרוסאובר ממוצע.
מסקנה: האם סוזוקי ג’ימני החדשה שווה את זה?
הקסם האמיתי של הג’ימני הוא בסירובה להיות שגרתית. הדבר היחיד שסוזוקי כמעט שאלה מעולם הקרוסאוברים הוא מערכת הנעת ארבע העובדת באופן סביר בנהיגה יומיומית – אם כי לבלות חורף שלם בניחוש האם התנאים חלקלקים מספיק כדי להצדיק נעילת הסרן הקדמי (או שמא כדאי לחסוך בתיבת ההילוכים במקום) היא ברכה מעורבת במקרה הטוב. ברוחה, היריבות האמיתיות של הג’ימני הן רכבי שטח מבוססי מסגרת כמו ג’יפ רנגלר או UAZ Patriot, עם מערכת הנעת ארבע חלקית דומה – לא מרצדס G-Class, שלמרות מראהו הרטרו נוהגת כמעט כמו רכב נוסעים.
מה שסוזוקי הצליחה לחלץ מקונספט מסגרת נפרדת בן עשרות שנים ראוי לכבוד אמיתי. הג’ימני החדשה לא תשאיר את הבעלים הקיימים חסרי רושם – כל מה שהיה צריך לשפר שופר – והיא צפויה לכבוש גם הרבה מעריצים חדשים; קשה שלא להביט בה שוב במגרש חנייה. הדבר היחיד שכדאי להימנע מלהתעכב עליו הוא המחיר: כל קרוסאובר באותה נקודת מחיר יהיה מרווח יותר, מהיר יותר ומצויד טוב יותר. אבל, לא כל רכב נועד למקום בהיסטוריה של הרכב. הג’ימני הוא אחד המעטים שכן.
זהו תרגום. ניתן לקרוא את המקור כאן: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
פורסם מרץ 23, 2023 • 7 דק' לקריאה
