A primer cop d’ull, el nou Suzuki Jimny sembla sospitosament familiar. El conservador xassís de bastidor amb eixos rígids es manté pràcticament sense canvis, a excepció d’una nova barra estabilitzadora posterior. La distància entre eixos és idèntica a la generació anterior, els frens segueixen utilitzant discos davanters no ventilats i tambors darrere, i la caixa de canvis automàtica continua sent una unitat de quatre marxes. Així doncs, es tracta realment d’una nova generació o només d’un profund restyling? Hem posat cara a cara el Jimny antic i el nou per esbrinar-ho.
Coneix els cotxes de prova: Jimny antic vs. nou
Per a aquesta comparativa, hem trobat un Jimny de l’última generació completament original de 2007 amb 80.000 quilòmetres al comptador. Comprat nou per 20.000 dòlars, mai ha canviat de propietari — fins i tot els pneumàtics són encara els originals de fàbrica. Això ens dona una base de referència honesta i poc habitual per mesurar el nou Jimny.
Disseny exterior: un Jimny més madur i més musculós
La primera ronda — el disseny — se l’endú el nou Jimny. Tot i mantenir unes dimensions gairebé idèntiques, el nou model sembla notablement més madur i cridaner; els vianants realment giren el cap per mirar-lo. Els elements clau de l’estil inclouen:
- Uns amplis passarodes sense pintar per a un aspecte robust i tot terreny
- Finestres verticals que evoquen el disseny clàssic dels 4×4
- Falsos espais entre els parxocs i la carrosseria (a la realitat, tot encaixa perfectament)
En conjunt, aquests detalls donen al nou Jimny una presència tot terreny molt més brutal i decidida que la del seu predecessor.
Qualitat interior i disposició de l’habitacle
L’habitacle és on el nou Jimny realment brilla. El frontal, amb el seu ampli agafador i els comptadors del quadre “cargolats” a sobre, arrenca de manera fiable un “wow” d’admiració als passatgers. El disseny s’inclina cap a la funció per sobre de la forma — els botons grans i robusts en són un bon exemple. No és evident a primera vista que no hi ha ni un sol panell tou al tacte a l’habitacle, i l’acabat no és perfecte a tot arreu. Mentre el cotxe antic embolicava tot el metall en plàstic, el nou Jimny deixa al descobert els marcs de la finestra posterior, i els panells de les portes no arriben fins a terra — cosa que planteja un dubte raonable sobre el confort a l’hivern.
La practicitat fa un petit pas enrere en alguns aspectes:
- El control de la caixa de transferència torna a ser una palanca mecànica, cosa que els propietaris del model antic acolliran de bon grat — l’antic accionament elèctric per botó era propens a avaries de cablejat
- La nova palanca, combinada amb el fre de mà mecànic, ocupa espai a l’habitacle — ara només hi ha dos portagots, tots dos empesos cap enrere
- La guantera i les butxaques de les portes segueixen sent de mida modesta
- Pràcticament no hi ha maleter — el seient posterior es va desplaçar 4 centímetres enrere, de manera que no totes les motxilles caben darrere dels respatllers
- El Jimny continua sent, a la pràctica, un cotxe per a dues persones — la seva longitud total sense la roda de recanvi encara és d’uns 3,5 metres
Posició de conducció i confort
La posició de conducció deixa clar que l’interior s’ha replantejat amb cura. El Jimny antic és realment estret per al conductor — el seient queda massa alt, no hi ha manera de reculer-lo, i la mà esquerra no té on descansar més que al vidre fred de la finestra. El nou Jimny encara ofereix només dos ajustos de seient, i el respatller es mou a trams en lloc de suaument, però seure sobre un coixí de seient rebaixat 3 centímetres marca una gran diferència. Suzuki també ha afegit l’ajust d’alçada del volant, i — el més important — la cama i el braç esquerres ja no queden atrapats contra la porta. De fet, es podria argumentar que la posició de conducció del Jimny antic és més còmoda que la d’un Dacia Duster. L’únic punt dolorós al cotxe nou és la cama dreta, que pot topar amb la vora de la plataforma que allotja el selector de la caixa automàtica.
Visibilitat a la carretera
La visibilitat des del seient del conductor és particular — el parabrisa estret, flanquejat per muntants verticals, s’assembla més a un Jeep Wrangler o un Mercedes Classe G que no pas a un homenatge a l’herència del mateix Jimny. Mentre el vidre estigui net, la visibilitat perimetral és excel·lent. Pràcticament es poden tocar les cantonades de la carrosseria amb la mà, i amb prou feines es nota l’absència de sensors d’aparcament o càmera de marxa enrere gràcies a la clara percepció de les dimensions del cotxe. El punt feble apareix amb mal temps: la cobertura de l’eixugaparabrisa és estreta, i la brutícia de la carretera s’acumula molt a la finestra posterior plana.
Motor i transmissió: un grup motopropulsor completament nou
En obrir el capó, el Jimny antic i el nou gairebé no tenen res en comú — el protector del motor i la disposició dels components i conjunts s’han redissenyat totalment. Girar la clau ho confirma: es tracta d’un motor genuïnament diferent. La nova unitat atmosfèrica d’1,5 litres arrenca suaument, sense cap de les vibracions del cotxe antic, i ralentitza en silenci. La guia de canvis de la caixa automàtica és recta, per la qual cosa és fàcil relliscar per error de “D” cap a “2” o “L”. El botó de desactivació de l’Overdrive es manté a la palanca, i encara es poden seleccionar marxes manualment mentre es frena.
Rendiment al món real: ciutat vs. autopista
Aquest control manual de marxes resulta més útil fora d’asfalt que a la carretera, perquè a la ciutat el nou Jimny se sent sorprenentment viu sense gaire esforç. La transmissió canvia ràpidament i en els moments adequats, i no falta dinamisme fins a uns 90–95 km/h — amb només 100 CV, encara resulta àgil pel centre urbà.
A l’autopista, la cosa canvia. El Jimny pot mantenir els 95–110 km/h sense gaires problemes, però queda poca reserva per avançar, i l’acceleració fins a una velocitat màxima de 145 km/h és lenta — no gaire millorada respecte a la generació anterior. Els frens també resulten decebedors: una pressió lleugera se sent bé, però si es prem més fort, el pedal s’enfonsa notablement, i el Jimny simplement es bolca cap endavant mentre frena de mala gana.
Qualitat de marxa i comportament sobre asfalt
Allà on el Jimny antic sacsejava a cada bony i transmetia els impactes directament al volant, el nou circula notablement millor. Els pneumàtics de perfil més alt (una mida relativament poc habitual de 195/80 R15) absorbeixen els bonys petits, les molles i amortidors més suaus suavitzen els impactes mitjans, i un amortidor de direcció combinat amb assistència elèctrica (en lloc d’hidràulica) manté el volant calmat. Tanmateix, l’estabilitat en línia recta no ha millorat gaire — el nou Jimny encara es veu sacsejat per les juntes de dilatació i el vent lateral igual que abans.
El xassís de distància entre eixos curta, que funciona sobre eixos rígids amb barres Panhard, es comporta de manera semblant a abans també als revolts — la inclinació precoç de la carrosseria, el balanceig, i les respostes de direcció retardades i imprecises hi són tots presents. Fins i tot la direcció mateixa necessita els mateixos 4,2 tombs de topall a topall, encara que ara costa notablement més esforç girar-la ràpidament a velocitats baixes d’aparcament, probablement a causa de l’amortidor de direcció afegit. Sumeu-hi el fet que el Jimny passa la major part del temps en tracció posterior — la tracció total encara només s’activa sobre superfícies compactes i dures — i és discutiblement afortunat que aquesta prova hagi tingut lloc durant un hivern suau i amb poca neu.
Capacitat tot terreny: més distància al terra, més electrònica
Fora d’asfalt hi ha dues millores importants: més distància sota les carcasses dels eixos (fins a 1,3–1,8 cm més, gràcies a rodes més grans) i nous ajuts electrònics de conducció. Amb el Jimny antic, el conductor havia de confiar totalment en la seva pròpia habilitat — tot i que és un cotxe sorprenentment fàcil de llegir. Es mou pel fang de manera predictible i precisa, i fins i tot la caixa automàtica de quatre marxes no s’interposa a l’hora de dosificar finament la tracció. L’absència gairebé total de voladissos davanters i posteriors resulta gairebé embriagadora — sembla que es podria pujar una paret vertical o creuar qualsevol rasa, sempre que s’eviti bolcar de costat en la via estreta.
El nou Jimny afronta el terreny abrupte d’una manera més serena i deliberada, amb una suspensió flexible ajustada per a un estil de conducció mesurat, i sense pèrdua global de capacitat tot terreny. L’únic inconvenient: l’estabilitat direccional sobre superfícies soltes no és tan forta — amb pneumàtics d’hivern més agressius, el nou Jimny llisca de costat pel fang més sovint que el model antic ho feia amb els pneumàtics de totes les estacions gastats. Dit això, la distància addicional al terra es nota en les roderes profundes, i la nova electrònica canvia tota l’estratègia tot terreny:
- Sempre que no estigui activada la marxa curta, es pot trepitjar l’accelerador a fons en gairebé qualsevol condició — una simulació de bloqueig de rodes basada en els frens, ben calibrada, i el control de tracció s’encarreguen de la resta
- El control de tracció es pot desactivar, però es torna a activar automàticament només a 29 km/h — essencialment al primer signe de relliscada de la roda
- Ja no hi ha la sensació tradicional de “bloqueig” en marxa curta, però els “bloquejos” electrònics de l’eix diferencial funcionen amb eficàcia
El Jimny segueix sent una font genuïna de diversió tot terreny — i gràcies als nous ajuts electrònics, aquesta diversió ara és accessible per a conductors més ocasionals, no només per als aficionats experimentats del tot terreny.
Soroll, confort i habitabilitat diària
Tornar a les carreteres asfaltades vol dir acceptar alguns trets familiars del Jimny: eixos que oscil·len sobre amortidors tous, sotracs a les juntes de dilatació, i una caixa de transferència que brunz constantment a velocitats urbanes. El nou Jimny és, en conjunt, més silenciós, especialment el motor, però quan es circula a 95 km/h el motor ja gira a unes 3.000 rpm, així que el silenci absolut mai va estar realment a l’abast. El soroll de rodament i el so de la grava colpejant els passarodes són tots dos notablement més presents que en el crossover mitjà.
Veredicte: val la pena el nou Suzuki Jimny?
L’atractiu real del Jimny és que es nega a ser ordinari. L’única cosa que Suzuki sembla haver manllevat del món dels crossovers és un sistema de tracció total que funciona raonablement bé en la conducció diària — tot i que passar tot l’hivern intentant endevinar si les condicions són prou lliscoses per justificar el bloqueig de l’eix davanter (o si, en canvi, s’hauria d’estalviar la transmissió) és, en el millor dels casos, una benedicció ambivalent. En esperit, els veritables rivals del Jimny són tot terrenys amb bastidor com el Jeep Wrangler o l’UAZ Patriot, amb un sistema de tracció total parcial similar — no el Mercedes Classe G, que malgrat el seu aspecte retro condueix gairebé com un cotxe de turisme.
El que Suzuki ha aconseguit extreure d’un concepte de bastidor amb dècades d’història mereix un respecte real. El nou Jimny no deixarà indiferents els propietaris actuals — tot allò que necessitava millorar-se s’ha millorat — i sens dubte guanyarà també molts fans nous; és difícil no girar-se a mirar-lo una vegada més en un aparcament. L’única cosa que convé no rumiar gaire és el preu: qualsevol crossover al mateix preu serà més ampli, més ràpid i millor equipat. Però, al capdavall, no tots els vehicles estan destinats a tenir un lloc a la història de l’automòbil. El Jimny és un dels pocs que sí.
Es tracta d’una traducció. Podeu llegir l’original aquí: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
Published March 23, 2023 • 10m to read
