À primeira vista, o novo Suzuki Jimny parece suspeitosamente familiar. O chassis conservador de longarinas com eixos rígidos mantém-se praticamente inalterado, à exceção de uma nova barra estabilizadora traseira. A distância entre eixos é idêntica à da geração anterior, os travões continuam a usar discos dianteiros não ventilados e tambores traseiros, e a caixa automática continua a ser uma unidade de quatro velocidades. Será então que estamos perante uma verdadeira nova geração, ou apenas uma reestilização profunda? Colocámos o Jimny antigo e o novo lado a lado para descobrir.
Os Carros de Teste: Jimny Antigo vs. Novo
Para esta comparação, encontrámos um Jimny da última geração, de 2007, completamente original, com 80.000 km no relógio. Comprado novo por 20.000 dólares, nunca mudou de dono — até os pneus são ainda os originais de fábrica. Isto dá-nos uma base rara e honesta para medir o novo Jimny.
Design Exterior: Um Jimny Mais Maduro e Mais Musculado
A primeira ronda — o design — é vencida pelo novo Jimny. Apesar de manter dimensões praticamente idênticas, o novo modelo parece visivelmente mais maduro e chamativo; os transeuntes viram mesmo a cabeça para o ver. Os principais elementos estilísticos incluem:
- Cavas de roda enormes e por pintar, para um visual robusto e todo-o-terreno
- Janelas verticais que evocam o design clássico dos 4×4
- Falsos espaços entre os para-choques e a carroçaria (na realidade, tudo encaixa na perfeição)
Em conjunto, estes detalhes conferem ao novo Jimny uma presença todo-o-terreno muito mais brutal e determinada do que a do seu antecessor.
Qualidade Interior e Disposição do Habitáculo
É no habitáculo que o novo Jimny realmente brilha. O painel frontal, com o seu enorme corrimão e os mostradores do tablier “aparafusados” por cima, arranca de forma fiável um “uau” admirado dos passageiros. O design privilegia a função em detrimento da forma — os botões grandes e robustos são um bom exemplo. Não é imediatamente óbvio que não existe um único painel de toque suave no habitáculo, e o acabamento não é perfeito em todo o lado. Onde o carro antigo revestia todo o metal em plástico, o novo Jimny deixa as molduras dos vidros traseiros à vista, e os painéis das portas não chegam até ao chão — o que levanta uma dúvida legítima sobre o conforto no inverno.
A praticidade recua ligeiramente em alguns aspetos:
- O comando da caixa de transferência volta a ser uma alavanca mecânica, algo que os proprietários do modelo antigo vão apreciar — o antigo sistema elétrico de botão era propenso a avarias na cablagem
- A nova alavanca, combinada com o travão de mão mecânico, ocupa espaço no habitáculo — agora há apenas dois porta-copos, ambos empurrados para trás
- O porta-luvas e os bolsos das portas continuam modestos em tamanho
- Praticamente não há espaço de bagageira — o banco traseiro foi deslocado 3,8 cm para trás, pelo que nem todas as mochilas cabem atrás dos encostos
- O Jimny continua, na prática, a ser um carro para dois — o comprimento total, sem roda sobresselente, ronda ainda apenas os 3,47 metros
Posição de Condução e Conforto
A posição de condução deixa claro que o interior foi cuidadosamente repensado. O antigo Jimny é genuinamente apertado para o condutor — o banco está demasiado alto, não há forma de o recuar, e a mão esquerda não tem onde repousar a não ser no vidro frio da janela. O novo Jimny continua a oferecer apenas dois ajustes de banco, e o encosto move-se aos saltos em vez de suavemente, mas sentar-se numa almofada de banco 3 cm mais baixa faz uma enorme diferença. A Suzuki também acrescentou o ajuste em altura do volante e — o mais importante — a perna e o braço esquerdos já não ficam encostados à porta. De facto, a posição de condução do antigo Jimny é, defensavelmente, mais confortável do que a de um Dacia Duster. O único ponto fraco no carro novo é a perna direita, que pode tocar na aresta da plataforma onde está alojado o seletor da caixa automática.
Visibilidade na Estrada
A visibilidade a partir do lugar do condutor é distinta — o para-brisas estreito, ladeado por colunas verticais, faz lembrar mais um Jeep Wrangler ou um Mercedes Classe G do que propriamente a herança do próprio Jimny. Desde que os vidros estejam limpos, a visibilidade circundante é excelente. É praticamente possível esticar o braço e tocar nos cantos da carroçaria, e mal se nota a ausência de sensores de estacionamento ou câmara de marcha-atrás, graças à forte perceção das dimensões do carro. A desvantagem surge com mau tempo: a cobertura dos limpa-para-brisas é estreita, e a sujidade da estrada acumula-se bastante no vidro traseiro plano.
Motor e Transmissão: Um Grupo Motopropulsor Completamente Novo
Ao abrir o capô, o antigo e o novo Jimny têm praticamente nada em comum — a proteção do motor e a disposição dos componentes e conjuntos foram totalmente redesenhados. Rodar a chave confirma-o: este é, de facto, um motor diferente. A nova unidade de 1,5 litros atmosférica arranca de forma suave, sem qualquer vibração do carro antigo, e trabalha ao ralenti de forma silenciosa. A grelha de mudanças da caixa automática é reta, pelo que é fácil passar acidentalmente de “D” para “2” ou “L”. O botão de desativação do Overdrive continua na alavanca, e ainda é possível selecionar manualmente as mudanças em travagem.
Desempenho no Mundo Real: Cidade vs. Autoestrada
Esse controlo manual das mudanças é mais útil no todo-o-terreno do que no asfalto, porque, na cidade, o novo Jimny revela-se surpreendentemente ágil sem grande esforço. A transmissão muda rapidamente e nos momentos certos, e não falta dinamismo até cerca de 90–95 km/h — com apenas 100 cv, continua a sentir-se responsivo na cidade.
Na autoestrada, a história muda. O Jimny consegue manter 95–110 km/h sem grande dificuldade, mas resta pouca reserva para ultrapassagens, e a aceleração até à velocidade máxima de 145 km/h é lenta — pouco melhorada face à geração anterior. Os travões também deixam a desejar: com pressão ligeira sentem-se bem, mas ao pressionar com mais força, o pedal afunda-se de forma percetível, com o Jimny a inclinar-se para a frente enquanto abranda com relutância.
Qualidade de Suspensão e Comportamento no Asfalto
Onde o antigo Jimny saltava sobre cada lomba e transmitia os choques diretamente ao volante, o novo modelo circula visivelmente melhor. Pneus de perfil mais alto (uma medida relativamente rara, 195/80 R15) absorvem os pequenos solavancos, molas e amortecedores mais macios suavizam os impactos médios, e um amortecedor de direção, combinado com uma assistência elétrica (em vez de hidráulica), mantém o volante estável. A estabilidade em linha reta, porém, não melhorou verdadeiramente — o novo Jimny continua a ser sacudido por juntas de dilatação e ventos laterais tal como antes.
O chassis de curta distância entre eixos, assente em eixos rígidos com barras Panhard, comporta-se de forma muito semelhante em curva também — a inclinação precoce da carroçaria, o balanço, e a resposta de direção atrasada e imprecisa mantêm-se todos presentes. Até a própria direção continua a precisar das mesmas 4,2 voltas de batente a batente, embora agora exija visivelmente mais esforço para virar rapidamente a baixa velocidade de estacionamento, provavelmente devido ao amortecedor de direção adicionado. Somando o facto de que o Jimny passa a maior parte do tempo em tração traseira — a tração integral só entra em funcionamento em pisos compactos — é possivelmente uma sorte que este teste tenha decorrido num inverno ameno e com pouca neve.
Capacidade Todo-o-Terreno: Mais Distância ao Solo, Mais Eletrónica
Em todo-o-terreno, há duas grandes melhorias: maior distância ao solo por baixo das carcaças dos eixos (mais 1,3–1,8 cm, graças a rodas maiores) e novos sistemas eletrónicos de assistência à condução. Com o antigo Jimny, o condutor tinha de confiar inteiramente na sua própria perícia — embora seja um carro notavelmente fácil de “ler”. Move-se pela lama de forma previsível e precisa, e mesmo a caixa automática de quatro velocidades não atrapalha a dosagem fina da tração. A quase total ausência de balanços dianteiro e traseiro é quase inebriante — parece que se poderia subir uma parede vertical ou atravessar qualquer vala, desde que se evite tombar de lado devido à via estreita.
O novo Jimny enfrenta o terreno acidentado de forma mais controlada e deliberada, com uma suspensão flexível afinada para um estilo de condução mais medido, e sem qualquer perda de capacidade todo-o-terreno no geral. A única desvantagem: a estabilidade direcional em pisos soltos não é tão forte — com pneus de inverno mais agressivos, o novo Jimny desliza lateralmente na lama mais vezes do que o antigo fazia com pneus all-season já gastos. Ainda assim, a distância ao solo extra nota-se em sulcos profundos, e a nova eletrónica muda toda a estratégia em todo-o-terreno:
- Desde que a redução não esteja engatada, pode pisar o acelerador a fundo em quase qualquer condição — a simulação de bloqueio de rodas por travagem, bem afinada, e o controlo de tração encarregam-se do resto
- O controlo de tração pode ser desligado, mas volta a ativar-se automaticamente aos 29 km/h — essencialmente ao primeiro sinal de patinagem das rodas
- Já não existe a sensação tradicional de “bloqueio” em redução, mas os “bloqueios” eletrónicos do eixo diferencial funcionam eficazmente
O Jimny continua a ser uma fonte genuína de diversão em todo-o-terreno — e, graças às novas ajudas eletrónicas, essa diversão está agora acessível a condutores mais casuais, e não apenas a entusiastas experientes do todo-o-terreno.
Ruído, Conforto e Vivência do Dia a Dia
Voltar às estradas asfaltadas significa aceitar algumas características familiares do Jimny: eixos que oscilam sobre amortecedores macios, solavancos nas juntas de dilatação, e uma caixa de transferência que zumbe constantemente a velocidades urbanas. O novo Jimny é, no geral, mais silencioso, especialmente o motor, mas aos 95 km/h o motor já roda a cerca de 3.000 rpm, pelo que o verdadeiro silêncio nunca esteve realmente em cima da mesa. O ruído de rolamento e o som da gravilha a bater nas cavas das rodas são ambos visivelmente mais presentes do que num crossover médio.
Veredito: Vale a Pena o Novo Suzuki Jimny?
O verdadeiro apelo do Jimny é recusar-se a ser vulgar. A única coisa que a Suzuki parece ter emprestado do mundo dos crossovers é um sistema de tração integral que funciona razoavelmente bem na condução diária — ainda que passar todo o inverno a tentar adivinhar se as condições estão suficientemente escorregadias para justificar bloquear o eixo dianteiro (ou se, pelo contrário, se deve poupar a transmissão) seja, na melhor das hipóteses, uma bênção ambígua. Em espírito, os verdadeiros rivais do Jimny são todo-o-terrenos de chassis rígido como o Jeep Wrangler ou o UAZ Patriot, com um sistema de tração 4×4 parcial semelhante — e não o Mercedes Classe G, que, apesar do visual retro, conduz quase como um automóvel de passageiros.
Aquilo que a Suzuki conseguiu extrair de um conceito de chassis de longarinas com décadas de existência merece verdadeiro respeito. O novo Jimny não deixará os atuais proprietários desiludidos — tudo o que precisava de ser melhorado foi melhorado — e há de conquistar também muitos novos fãs; é difícil não olhar mais uma vez para trás, num parque de estacionamento. A única coisa a não valorizar demasiado é o preço: qualquer crossover ao mesmo preço será mais espaçoso, mais rápido e melhor equipado. Mas nem todos os veículos estão destinados a um lugar na história automóvel. O Jimny é um dos poucos que está.
Esta é uma tradução. Pode ler o original aqui: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
Publicado Março 23, 2023 • 10m de leitura
