언뜻 보면 새로운 스즈키 짐니는 의심스러울 정도로 익숙해 보인다. 강성 차축을 갖춘 보수적인 바디온프레임 섀시는 새로운 리어 안티롤 바를 제외하면 거의 그대로 유지된다. 휠베이스는 이전 세대와 동일하며, 브레이크는 여전히 비통풍식 프론트 디스크와 리어 드럼을 사용하고, 자동변속기도 여전히 4단 유닛이다. 그렇다면 이것은 정말 새로운 세대일까, 아니면 그저 대대적인 리스타일링에 불과한 걸까? 우리는 신형과 구형 짐니를 나란히 놓고 비교해 보았다.
테스트 차량 소개: 구형 vs. 신형 짐니
이번 비교를 위해 우리는 주행거리 49,709마일(약 8만 킬로미터)의 완전히 오리지널 상태인 2007년식 이전 세대 짐니를 찾아냈다. 신차 가격 2만 달러에 구입한 이 차는 소유주가 한 번도 바뀐 적이 없으며, 타이어조차 여전히 공장 출고 상태 그대로다. 덕분에 새로운 짐니를 비교할 수 있는 보기 드문, 정직한 기준점을 확보할 수 있었다.
외관 디자인: 더 성숙하고 더 근육질인 짐니
1라운드인 디자인에서는 신형 짐니의 승리다. 거의 동일한 차체 크기를 유지하고 있음에도 불구하고, 신형 모델은 눈에 띄게 더 성숙하고 시선을 사로잡는 모습이다. 실제로 지나가는 사람들이 고개를 돌려 쳐다볼 정도다. 주요 스타일링 요소는 다음과 같다:
- 거친 오프로드 느낌을 주는 대형 무도장 휠 아치
- 클래식 4×4 디자인을 연상시키는 수직형 창문
- 범퍼와 차체 사이의 가짜 틈새(실제로는 모든 것이 빈틈없이 맞물려 있다)
이러한 디테일들이 함께 어우러져 신형 짐니는 이전 세대보다 훨씬 더 거칠고 목적성이 뚜렷한 오프로드 이미지를 풍긴다.
실내 품질과 캐빈 구성
새로운 짐니가 진정으로 빛나는 부분은 바로 실내다. 커다란 손잡이와 그 위에 “볼트로 고정된” 듯한 계기판 다이얼을 갖춘 프런트 패널은 탑승객들에게 어김없이 감탄사를 자아낸다. 디자인은 형태보다 기능에 초점을 맞추고 있으며, 큼직하고 투박한 버튼들이 그 좋은 예다. 실내에 소프트터치 패널이 단 하나도 없다는 사실이 처음엔 잘 드러나지 않으며, 마감 품질도 모든 곳에서 완벽하지는 않다. 구형 차량이 모든 금속 부위를 플라스틱으로 감싼 반면, 신형 짐니는 리어 윈도 프레임을 그대로 노출시켰고, 도어 패널도 바닥까지 완전히 이어지지 않는다. 겨울철 실내 보온에 대해 의문이 들 만한 부분이다.
실용성 면에서는 몇 가지 부분에서 소폭 후퇴했다:
- 트랜스퍼 케이스 조작이 기계식 레버로 회귀했는데, 이는 구형 모델 오너들이 반길 만한 변화다. 예전의 버튼식 전동 구동 방식은 배선 고장이 잦았기 때문이다
- 새로운 레버가 기계식 핸드브레이크와 함께 실내 공간을 상당히 차지하면서, 컵홀더는 이제 단 두 개뿐이고 그마저도 뒤쪽으로 밀려나 있다
- 글로브박스와 도어 포켓은 여전히 크기가 넉넉하지 않다
- 사실상 트렁크 공간이라 할 것이 없다 — 리어 시트가 1.5인치(약 3.8cm) 뒤로 이동하면서, 모든 배낭이 시트백 뒤에 들어가지는 않는다
- 짐니는 실질적으로 여전히 2인승 차량이다 — 스페어 타이어를 제외한 전장은 여전히 약 11.4피트(약 3.47m)에 불과하다
운전 자세와 편안함
운전 자세를 보면 실내가 세심하게 재설계되었다는 것이 분명히 드러난다. 구형 짐니는 운전자 입장에서 진짜로 비좁게 느껴진다. 시트 위치가 너무 높고, 뒤로 밀 수 있는 방법도 없으며, 왼손을 둘 곳이라고는 차가운 창문 유리뿐이다. 신형 짐니 역시 여전히 시트 조절 기능은 두 가지뿐이고, 등받이도 부드럽게가 아니라 단계별로 움직이지만, 시트 쿠션이 1.18인치(약 3cm) 낮아진 것만으로도 큰 차이를 만들어낸다. 스즈키는 또한 스티어링 휠 높이 조절 기능을 추가했고, 무엇보다 중요한 점은 왼쪽 다리와 팔이 더 이상 도어에 눌리지 않는다는 것이다. 사실 구형 짐니의 운전 자세는 다치아 더스터보다도 오히려 더 편안하다고 할 수 있다. 신형 차량에서 유일하게 아쉬운 부분은 자동변속기 셀렉터가 자리한 플랫폼 모서리에 닿을 수 있는 오른쪽 다리다.
주행 중 시야
운전석에서 바라보는 시야는 독특하다. 수직형 필러 사이의 좁은 윈드실드는 짐니 고유의 전통에 대한 오마주라기보다는 지프 랭글러나 메르세데스 G클래스를 더 연상시킨다. 유리창만 깨끗하다면 전방위 시야는 훌륭하다. 차체의 모서리가 손에 닿을 듯 느껴지며, 차량 크기에 대한 감각이 강해 주차 센서나 후방 카메라의 부재가 거의 느껴지지 않는다. 단점은 궂은 날씨에서 드러난다. 와이퍼가 닦아내는 범위가 좁고, 평평한 리어 윈도에는 도로의 먼지가 심하게 쌓인다.
엔진과 변속기: 완전히 새로운 파워트레인
보닛을 열어보면 구형과 신형 짐니는 공통점이 거의 없다 — 엔진 커버부터 각종 부품 및 어셈블리의 배치까지 모두 재설계되었다. 시동을 걸어보면 이를 확실히 알 수 있다. 이것은 진짜로 다른 엔진이다. 새로운 1.5리터 자연흡기 유닛은 구형 차량에서 느껴지던 진동 없이 부드럽게 시동이 걸리며, 공회전도 조용하다. 자동변속기의 시프트 게이트가 일직선으로 되어 있어, “D” 위치에서 실수로 “2”나 “L”로 넘어가기 쉽다. 오버드라이브 오프 버튼은 여전히 시프트 레버에 있으며, 제동 중 수동으로 기어를 선택하는 것도 여전히 가능하다.
실제 주행 성능: 시내 vs. 고속도로
수동 기어 조작은 온로드보다는 오프로드에서 더 유용하다. 시내에서는 신형 짐니가 큰 노력 없이도 놀라울 정도로 경쾌하게 움직이기 때문이다. 변속기는 적절한 타이밍에 빠르게 변속되며, 시속 55~60마일(약 90~97km/h)까지는 다이내믹함이 부족하지 않다. 100마력에 불과한데도 시내 주행에서는 여전히 즉각적으로 반응한다.
고속도로에서는 이야기가 달라진다. 짐니는 시속 60~70마일(약 97~113km/h)은 큰 어려움 없이 유지할 수 있지만, 추월을 위한 여유는 거의 남아 있지 않으며, 최고 속도 시속 90마일(약 145km/h)까지의 가속은 느리다 — 이전 세대에 비해 크게 개선되지 않은 부분이다. 브레이크 역시 다소 미흡하게 느껴진다. 가볍게 밟을 때는 괜찮지만, 좀 더 세게 밟으면 페달이 눈에 띄게 가라앉으며, 짐니는 마지못해 속도를 줄이면서 앞으로 고개를 끄덕이는 듯한 움직임을 보인다.
승차감과 포장도로에서의 핸들링
구형 짐니가 모든 요철에서 덜컹거리며 충격을 스티어링 휠까지 그대로 전달했던 반면, 신형은 눈에 띄게 더 나은 승차감을 보여준다. 상대적으로 흔치 않은 195/80 R15 사이즈의 고편평비 타이어가 작은 요철을 흡수하고, 더 부드러워진 스프링과 댐퍼가 중간 크기의 충격을 완화하며, (유압식이 아닌) 전동식 파워 스티어링과 짝을 이룬 스티어링 댐퍼가 핸들을 안정적으로 유지시켜 준다. 다만 직진 안정성은 실질적으로 개선되지 않았다. 신형 짐니 역시 여전히 이음새나 측풍에 예전과 마찬가지로 흔들린다.
판하드 로드를 갖춘 리지드 액슬 방식의 숏 휠베이스 섀시는 코너링에서도 이전과 크게 다르지 않게 움직인다 — 이른 차체 쏠림, 롤, 그리고 다소 늦고 모호한 스티어링 반응 모두 여전히 남아 있다. 스티어링 자체도 록투록 4.2회전이라는 동일한 수치를 유지하지만, 이제는 저속 주차 상황에서 빠르게 핸들을 돌릴 때 눈에 띄게 더 많은 힘이 필요한데, 이는 추가된 스티어링 댐퍼 때문인 것으로 보인다. 여기에 짐니가 대부분의 시간을 후륜구동 상태로 주행한다는 점까지 더해진다 — 사륜구동은 여전히 단단하게 다져진noises 노면에서만 작동한다 — 이번 테스트가 눈이 적은 온화한 겨울에 진행된 것이 오히려 다행이라 할 만하다.
오프로드 성능: 더 커진 지상고, 더 많아진 전자장비
오프로드에서는 두 가지 주요한 개선이 있다: 더 커진 휠 덕분에 액슬 하우징 하부의 지상고가 0.5~0.7인치(약 1.3~1.8cm) 늘어난 점, 그리고 새로운 전자식 주행 보조 기능이다. 구형 짐니를 몰 때는 운전자가 전적으로 자신의 실력에 의존해야 했다. 다만 이 차는 놀라울 만큼 다루기 쉬운 편이다. 진흙길에서도 예측 가능하고 정교하게 움직이며, 4단 자동변속기조차 세밀한 트랙션 조절에 방해가 되지 않는다. 앞뒤 오버행이 거의 전무하다는 점은 거의 도취될 정도의 감각을 준다 — 좁은 트랙에서 옆으로 넘어지지만 않는다면, 수직 벽을 오르거나 어떤 도랑이든 건널 수 있을 것만 같은 느낌이다.
신형 짐니는 좀 더 차분하고 신중한 방식으로 험로를 공략한다. 절제된 운전 스타일에 맞춰 튜닝된 유연한 서스펜션 덕분이며, 전반적인 오프로드 성능의 손실은 없다. 한 가지 아쉬운 점은 느슨한noises 노면에서의 방향 안정성이 예전만큼 강하지 않다는 것이다 — 더 공격적인 겨울용 타이어를 신고도, 신형 짐니는 마모된 올시즌 타이어를 신은 구형 짐니보다 진흙길에서 더 자주 옆으로 미끄러진다. 그럼에도 불구하고 깊은 바퀴 자국에서는 늘어난 지상고의 효과가 확실히 느껴지며, 새로운 전자장비는 오프로드 전략 전체를 바꿔놓는다:
- 로우 레인지가 걸려 있지 않은 한, 거의 어떤 상황에서도 가속페달을 끝까지 밟을 수 있다 — 잘 튜닝된 브레이크 기반 휠락 시뮬레이션과 트랙션 컨트롤이 나머지를 알아서 처리한다
- 트랙션 컨트롤은 끌 수 있지만, 시속 18마일(약 29km/h)만 넘어도 — 사실상 휠 슬립의 첫 조짐만 보여도 — 자동으로 다시 켜진다
- 로우 레인지에서 전통적인 “락업” 느낌은 더 이상 없지만, 전자식 차동 잠금 장치는 효과적으로 작동한다
짐니는 여전히 오프로드에서 진정한 즐거움을 선사하는 차이며, 새로운 전자식 보조 기능 덕분에 이제는 숙련된 오프로더뿐 아니라 좀 더 일반적인 운전자들에게도 그 즐거움이 열려 있다.
소음, 편안함, 그리고 일상적인 실용성
포장도로로 돌아온다는 것은 짐니의 익숙한 몇 가지 특성을 받아들인다는 뜻이기도 하다. 부드러운 댐퍼 위에서 흔들리는 차축, 이음새를 지날 때의 덜컹거림, 그리고 시내 속도에서 끊임없이 울리는 트랜스퍼 케이스 소음이 그것이다. 신형 짐니는 전반적으로, 특히 엔진 소음 면에서 더 조용해졌지만, 시속 60마일(약 97km/h)에 이르면 엔진은 이미 3,000rpm 부근에서 회전하고 있어 진정한 정숙함까지는 애초에 기대하기 어렵다. 노면 소음과 휠 아치에 튀는 자갈 소리 모두 일반적인 크로스오버보다 눈에 띄게 더 두드러진다.
총평: 새로운 스즈키 짐니는 살 만한 가치가 있을까?
짐니의 진짜 매력은 평범함을 거부한다는 데 있다. 스즈키가 크로스오버의 세계에서 빌려온 것이라고는 일상 주행에서 그런대로 잘 작동하는 사륜구동 시스템 정도뿐이다. 다만 겨울 내내 노면이 프론트 액슬을 잠글 만큼 미끄러운지, 아니면 변속기를 아끼기 위해 그냥 두는 편이 나은지를 고민하며 지내야 한다는 점은 좋게 말해도 양날의 검이다. 본질적으로 짐니의 진짜 경쟁자는 지프 랭글러나 UAZ 파트리어트 같은 비슷한 파트타임 4WD 시스템을 갖춘 프레임 기반 오프로더들이지, 복고풍 외관에도 불구하고 승용차에 가깝게 달리는 메르세데스 G클래스가 아니다.
수십 년 된 바디온프레임 콘셉트에서 스즈키가 이끌어낸 결과물은 그야말로 존중받을 만하다. 신형 짐니는 기존 오너들을 실망시키지 않을 것이다 — 개선이 필요했던 모든 부분이 개선되었으며 — 동시에 수많은 새로운 팬들을 사로잡을 것 또한 분명하다. 주차장에서 한 번 더 뒤돌아보지 않기란 쉽지 않다. 굳이 곱씹지 말아야 할 단 한 가지는 가격이다. 같은 가격대의 어떤 크로스오버라도 더 넓고, 더 빠르고, 장비도 더 잘 갖춰져 있을 것이다. 하지만 모든 차량이 자동차 역사에 한 자리를 차지할 운명을 타고나는 것은 아니다. 짐니는 그런 몇 안 되는 차 중 하나다.
이 글은 번역본입니다. 원문은 여기에서 확인할 수 있습니다: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
게시 3월 23, 2023 • 읽기까지 5m 소요
