Ved første øjekast ligner den nye Suzuki Jimny mistænkeligt meget den gamle. Det konservative stigebundschassis med stive aksler er stort set uændret, bortset fra en ny bagerste krængningsstabilisator. Akselafstanden er identisk med den forrige generation, bremserne bruger stadig ikke-ventilerede forreste skiver og bagerste tromler, og automatgearkassen er stadig en fire-trins enhed. Så er det her virkelig en ny generation, eller blot en dybdegående facelift? Vi satte den gamle og den nye Jimny side om side for at finde ud af det.
Mød testbilerne: Gammel vs. ny Jimny
Til denne sammenligning fandt vi en fuldstændig original Jimny af sidste generation fra 2007 med 80.000 km på tælleren. Købt ny for 130.000 kr., har den aldrig skiftet ejer — selv dækkene er stadig originale fra fabrikken. Det giver os en sjælden, ærlig baseline at måle den nye Jimny op imod.
Eksteriørdesign: En mere moden, mere muskuløs Jimny
Runde et — designet — går til den nye Jimny. På trods af næsten identiske dimensioner ser den nye model mærkbart mere moden og iøjnefaldende ud; forbipasserende vender virkelig hovedet efter den. De vigtigste designelementer inkluderer:
- Massive umalede hjulkasser for et robust off-road look
- Lodrette vinduer, der genkalder klassisk 4×4-design
- Falske mellemrum mellem kofangerne og karrosseriet (i virkeligheden sidder alt tæt)
Tilsammen giver disse detaljer den nye Jimny en langt mere brutal og målrettet off-road-tilstedeværelse end sin forgænger.
Interiørkvalitet og kabinelayout
Kabinen er der, hvor den nye Jimny virkelig skinner. Frontpanelet, med sit massive håndtag og instrumenter, der er “boltet” ovenpå, fremkalder pålideligt et beundrende “wow” fra passagererne. Designet lægger vægt på funktion frem for form — store, klodsede knapper er et godt eksempel. Det er ikke umiddelbart tydeligt, at der ikke findes et eneste soft-touch-panel i kabinen, og finish er ikke perfekt overalt. Hvor den gamle bil pakkede alt sit metal ind i plastik, efterlader den nye Jimny de bagerste vinduesrammer bare, og dørpanelerne når ikke helt ned til gulvet — hvilket rejser et rimeligt spørgsmål om vinterkomfort.
Praktikaliteten tager et lille skridt tilbage på nogle områder:
- Betjening af reduktionsgearet vender tilbage til et mekanisk håndtag, hvilket ejere af den gamle model vil hilse velkommen — det gamle elektriske trykknapsdrev var udsat for ledningsfejl
- Det nye håndtag, kombineret med en mekanisk håndbremse, æder kabineplads — der er nu kun to kopholdere, begge skubbet bagud
- Handskerummet og dørlommerne er stadig beskedne i størrelse
- Der er reelt ingen bagagerumsplads — bagsædet blev flyttet 3,8 cm bagud, så ikke enhver rygsæk kan være bag sæderyggene
- Jimny er i praksis stadig en bil til to personer — dens samlede længde uden reservehjul er stadig kun omkring 3,47 meter
Køreposition og komfort
Kørepositionen viser tydeligt, at interiøret er blevet gennemtænkt. Den gamle Jimny er virkelig trang for føreren — sædet sidder for højt, der er ingen mulighed for at flytte det tilbage, og din venstre hånd har ingen steder at hvile end det kolde vinduesglas. Den nye Jimny tilbyder stadig kun to sædeindstillinger, og ryglænet bevæger sig trinvist frem for glidende, men at sidde på en sædehynde, der er sænket med 3 cm, gør en enorm forskel. Suzuki har også tilføjet højdejustering til rattet, og — vigtigst af alt — dit venstre ben og din venstre arm er ikke længere klemt mod døren. Faktisk kan man argumentere for, at den gamle Jimnys køreposition er mere behagelig end en Dacia Dusters. Det eneste ømme punkt i den nye bil er højre ben, som kan komme i kontakt med kanten af platformen, der huser automatgearets vælgergreb.
Udsyn på vejen
Udsynet fra førersædet er særegent — den smalle forrude flankeret af lodrette søjler føles mere som en Jeep Wrangler eller Mercedes G-Klasse end en reference til Jimnys egen arv. Så længe glasset er rent, er udsynet hele vejen rundt fremragende. Man kan næsten række ud og røre ved karrosseriets hjørner, og man lægger næsten ikke mærke til fraværet af parkeringssensorer eller bakkamera takket være den stærke fornemmelse af bilens dimensioner. Ulempen viser sig i dårligt vejr: forrudeviskerens dækning er smal, og vejsnavs samler sig kraftigt på den flade bagrude.
Motor og transmission: Et helt nyt drivaggregat
Åbn motorhjelmen, og den gamle og den nye Jimny har næsten intet til fælles — motorskjoldet og layoutet af komponenter og enheder er alt sammen omdesignet. At dreje nøglen bekræfter det: dette er en reelt anderledes motor. Den nye 1,5-liters naturligt indsugede enhed starter blødt, uden den gamle bils vibrationer, og går i tomgang stille. Automatgearkassens skiftegate er lige, så det er nemt ved en fejl at glide forbi “D” til “2” eller “L”. Overdrive-fra-knappen sidder stadig på gearvælgeren, og man kan stadig manuelt vælge gear under opbremsning.
Ydelse i den virkelige verden: By vs. motorvej
Den manuelle gearkontrol kommer mere til nytte off-road end på asfalt, for i byen føles den nye Jimny overraskende livlig uden den store anstrengelse. Gearkassen skifter hurtigt og på de rigtige tidspunkter, og der mangler ikke dynamik op til omkring 90-95 km/t — med kun 100 hk føles den stadig responsiv i byen.
På motorvejen ændrer historien sig. Jimny kan holde 100-110 km/t uden de store problemer, men der er ikke meget reserve tilbage til overhaling, og accelerationen op til en tophastighed på 145 km/t er langsom — ikke meget forbedret i forhold til den gamle generation. Bremserne føles også skuffende: let tryk føles fint, men træd hårdere, og pedalen synker mærkbart, mens Jimny blot nikker fremad, mens den nølende sænker farten.
Køreegenskaber og komfort på asfalt
Hvor den gamle Jimny rystede over hver ujævnhed og sendte stødene direkte gennem rattet, kører den nye mærkbart bedre. Dæk med højere profil (en relativt sjælden 195/80 R15-størrelse) opsluger små ujævnheder, blødere fjedre og støddæmpere udjævner mellemstore stød, og en styredæmper parret med elektrisk (frem for hydraulisk) servostyring holder rattet roligt. Ligeudstabiliteten er dog ikke rigtig forbedret — den nye Jimny bliver stadig kastet rundt af dilatationsfuger og sidevind ligesom før.
Det kortakslede chassis, der kører på stive aksler med Panhard-stænger, opfører sig også stort set som før i sving — tidlig karrosserikrængning, rulning og forsinket, upræcis styrerespons er alt sammen stadig til stede. Selv styringen kræver de samme 4,2 omdrejninger fra anslag til anslag, selvom det nu kræver mærkbart mere kraft at dreje hurtigt ved lave parkeringshastigheder, sandsynligvis på grund af den tilføjede styredæmper. Læg dertil, at Jimny det meste af tiden kører i baghjulstræk — firehjulstræk kobler stadig kun ind på hårdtpakkede overflader — og det er nok heldigt, at denne test fandt sted i en mild vinter med lidt sne.
Terrænegenskaber: Mere frihøjde, mere elektronik
Off-road er der to store opgraderinger: øget frihøjde under akselhusene (op 1,3-1,8 cm, takket være større hjul) og nye elektroniske køreassistancesystemer. Med den gamle Jimny måtte føreren udelukkende stole på sine egne evner — selvom det er en bemærkelsesværdigt let bil at aflæse. Den bevæger sig forudsigeligt og præcist gennem mudder, og selv den fire-trins automatgearkasse kommer ikke i vejen for finjustering af trækkraften. Det næsten fuldstændige fravær af forreste og bagerste overhæng føles næsten berusende — det virker som om, man kunne kravle op ad en lodret væg eller krydse enhver grøft, så længe man undgår at vælte sidelæns på det smalle sporvidde.
Den nye Jimny tackler ujævnt terræn på en mere behersket, gennemtænkt måde, med en smidig affjedring afstemt til en afmålt kørestil, og uden generelt tab af terrænkapacitet. Den ene ulempe: retningsstabiliteten på løst underlag er ikke så stærk — på mere aggressive vinterdæk skrider den nye Jimny sidelæns i mudder oftere, end den gamle gjorde på slidt helårsgummi. Når det er sagt, mærkes den ekstra frihøjde tydeligt i dybe hjulspor, og den nye elektronik ændrer hele terrænstrategien:
- Så længe reduktionsgearet ikke er koblet ind, kan man trykke speederen i bund under næsten alle forhold — velafstemt bremsebaseret hjullåsesimulering og trækkraftkontrol klarer resten
- Trækkraftkontrollen kan slås fra, men kobler automatisk ind igen ved blot 29 km/t — stort set ved det første tegn på hjulslip
- Der er ikke længere en traditionel “lås”-fornemmelse i reduktionsgearet, men den elektroniske akselspærring fungerer effektivt
Jimny er stadig en ægte kilde til terrænfornøjelse — og takket være de nye elektroniske hjælpemidler er den fornøjelse nu tilgængelig for flere afslappede bilister, ikke kun erfarne terrænkørere.
Støj, komfort og hverdagsbrug
At vende tilbage til asfalterede veje betyder at acceptere nogle velkendte Jimny-egenskaber: aksler, der svinger på bløde støddæmpere, rystelser over dilatationsfuger, og en fordelergear, der summer konstant ved bykørselshastigheder. Den nye Jimny er generelt mere støjsvag, især motoren, men når man kører 95 km/t, kører motoren allerede omkring 3.000 omdr./min., så ægte stilhed var aldrig rigtig en mulighed. Vejstøj og lyden af grus, der rammer hjulkasserne, er begge mærkbart mere til stede end i den gennemsnitlige crossover.
Konklusion: Er den nye Suzuki Jimny det værd?
Jimnys egentlige appel er, at den nægter at være almindelig. Det eneste, Suzuki reelt har lånt fra crossover-verdenen, er et firehjulstræksystem, der fungerer rimeligt godt i den daglige kørsel — selvom man skal bruge en hel vinter på at gætte, om forholdene er glatte nok til at retfærdiggøre at låse forakslen (eller om man i stedet bør skåne transmissionen), er det i bedste fald en blandet fornøjelse. I ånd er Jimnys egentlige rivaler stigebundsbaserede terrængående biler som Jeep Wrangler eller UAZ Patriot, med et lignende deltids-firehjulstræksystem — ikke Mercedes G-Klasse, som på trods af sit retro-udseende kører næsten som en almindelig personbil.
Det, Suzuki har formået at få ud af et årtier gammelt stigebundskoncept, fortjener reel respekt. Den nye Jimny vil ikke efterlade eksisterende ejere uimponerede — alt, der havde brug for forbedring, er blevet forbedret — og den vil uden tvivl også vinde masser af nye fans; det er svært ikke at kigge tilbage på den en gang til på en parkeringsplads. Det ene, man bør undlade at dvæle ved, er prisen: enhver crossover til samme pris vil være rummeligere, hurtigere og bedre udstyret. Men til gengæld er ikke enhver bil bestemt til en plads i bilhistorien. Jimny er en af de få, der er.
Dette er en oversættelse. Du kan læse originalen her: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
Udgivet marts 23, 2023 • 9m at læse
