Op het eerste gezicht lijkt de nieuwe Suzuki Jimny verdacht veel op de oude. Het conservatieve ladderchassis met starre assen blijft grotendeels ongewijzigd, afgezien van een nieuwe achterste stabilisatorstang. De wielbasis is identiek aan de vorige generatie, de remmen gebruiken nog steeds niet-geventileerde voorste schijven en achterste trommels, en de automatische versnellingsbak blijft een vier-traps unit. Is dit dan echt een nieuwe generatie, of gewoon een grondige facelift? We zetten de oude en de nieuwe Jimny naast elkaar om erachter te komen.
Kennismaken met de testauto’s: Oude vs. nieuwe Jimny
Voor deze vergelijking vonden we een volledig originele Jimny van de vorige generatie uit 2007 met 80.000 km op de teller. Nieuw gekocht voor €18.000, is hij nooit van eigenaar gewisseld — zelfs de banden zijn nog originele fabrieksbanden. Dit geeft ons een zeldzame, eerlijke basis om de nieuwe Jimny mee te vergelijken.
Exterieurontwerp: Een volwassener, gespierdere Jimny
Ronde één — het ontwerp — gaat naar de nieuwe Jimny. Ondanks bijna identieke afmetingen oogt het nieuwe model merkbaar volwassener en opvallender; voorbijgangers draaien er echt hun hoofd naar. Belangrijke stijlelementen zijn onder meer:
- Massieve ongelakte wielkasten voor een robuuste offroad-uitstraling
- Verticale ramen die verwijzen naar klassiek 4×4-ontwerp
- Nagebootste naden tussen de bumpers en de carrosserie (in werkelijkheid sluit alles strak aan)
Samen geven deze details de nieuwe Jimny een veel brutalere, doelgerichtere offroad-uitstraling dan zijn voorganger.
Interieurkwaliteit en cabine-indeling
De cabine is waar de nieuwe Jimny echt uitblinkt. Het dashboard, met zijn massieve handgreep en instrumenten die er bovenop “gebout” lijken, ontlokt passagiers betrouwbaar een bewonderend “wow”. Het ontwerp leunt op functie boven vorm — grote, robuuste knoppen zijn daar een goed voorbeeld van. Het is niet meteen duidelijk dat er geen enkel soft-touch-paneel in de cabine zit, en de afwerking is niet overal perfect. Waar de oude auto al zijn metaal in plastic verpakte, laat de nieuwe Jimny de achterste raamkozijnen kaal, en de deurpanelen reiken niet helemaal tot de vloer — wat een terechte vraag oproept over wintercomfort.
De praktische bruikbaarheid zet op een paar punten een kleine stap terug:
- De bediening van de reductiekast keert terug naar een mechanische hendel, wat eigenaren van het oude model zullen toejuichen — de oude elektrische drukknopaandrijving was gevoelig voor bedradingsstoringen
- De nieuwe hendel, gecombineerd met een mechanische handrem, neemt cabineruimte in beslag — er zijn nu nog maar twee bekerhouders, beide naar achteren geplaatst
- Het handschoenenkastje en de deurvakken blijven bescheiden van formaat
- Er is vrijwel geen kofferruimte — de achterbank werd 3,8 cm naar achteren verschoven, waardoor niet elke rugzak achter de rugleuningen past
- De Jimny blijft in de praktijk een auto voor twee personen — de totale lengte zonder reservewiel is nog steeds slechts ongeveer 3,47 meter
Zitpositie en comfort
De zitpositie maakt duidelijk dat het interieur doordacht is aangepakt. De oude Jimny is voor de bestuurder echt krap — de stoel zit te hoog, er is geen manier om hem naar achteren te schuiven, en je linkerhand heeft nergens anders om te rusten dan op het koude raamglas. De nieuwe Jimny biedt nog steeds maar twee stoelinstellingen, en de rugleuning beweegt in stappen in plaats van soepel, maar zitten op een zitkussen dat 3 cm lager is geplaatst, maakt een enorm verschil. Suzuki heeft ook hoogteverstelling voor het stuur toegevoegd, en — nog belangrijker — je linkerbeen en -arm zitten niet langer klem tegen het portier. Sterker nog, de zitpositie van de oude Jimny is aantoonbaar comfortabeler dan die van een Dacia Duster. Het enige pijnpunt in de nieuwe auto is het rechterbeen, dat contact kan maken met de rand van het platform waarin de keuzehendel van de automaat is ondergebracht.
Zicht op de weg
Het zicht vanaf de bestuurdersstoel is kenmerkend — de smalle voorruit, geflankeerd door verticale stijlen, voelt meer aan als een Jeep Wrangler of Mercedes G-Klasse dan als een knipoog naar Jimny’s eigen erfgoed. Zolang het glas schoon is, is het rondom-zicht uitstekend. Je kunt bijna de hoeken van de carrosserie aanraken, en je merkt het gebrek aan parkeersensoren of achteruitrijcamera nauwelijks dankzij het sterke gevoel voor de afmetingen van de auto. Het nadeel komt naar voren bij slecht weer: het bereik van de ruitenwisser is smal, en wegvuil hoopt zich flink op op de platte achterruit.
Motor en transmissie: Een volledig nieuwe aandrijflijn
Open de motorkap en de oude en nieuwe Jimny hebben bijna niets meer gemeen — het motorscherm en de indeling van onderdelen en samenstellingen zijn allemaal herontworpen. Het omdraaien van het contactsleuteltje bevestigt dit: dit is een echt andere motor. De nieuwe atmosferische 1,5-liter unit start soepel, zonder de trillingen van de oude auto, en stationair draait hij stil. De schakelgeleider van de automatische versnellingsbak is recht, dus het is gemakkelijk om per ongeluk voorbij “D” naar “2” of “L” te glijden. De Overdrive-uitknop blijft op de versnellingspook zitten, en je kunt nog steeds handmatig schakelen tijdens het remmen.
Prestaties in de praktijk: Stad vs. snelweg
Die handmatige versnellingsbediening komt vaker van pas offroad dan erop, want in de stad voelt de nieuwe Jimny verrassend levendig zonder veel moeite. De versnellingsbak schakelt snel en op de juiste momenten, en er is geen gebrek aan dynamiek tot ongeveer 90-95 km/u — met slechts 100 pk voelt hij nog steeds responsief aan in de stad.
Op de snelweg verandert het verhaal. De Jimny kan zonder veel moeite 100-110 km/u aanhouden, maar er blijft weinig reserve over om in te halen, en de acceleratie tot een topsnelheid van 145 km/u is traag — niet veel verbeterd ten opzichte van de vorige generatie. Ook de remmen stellen teleur: lichte druk voelt prima aan, maar duw je harder, dan zakt het pedaal merkbaar in, terwijl de Jimny naar voren knikt terwijl hij aarzelend vaart mindert.
Rijcomfort en wegligging op asfalt
Waar de oude Jimny over elke oneffenheid schokte en de schokken rechtstreeks doorgaf aan het stuur, rijdt de nieuwe merkbaar beter. Banden met een hoger profiel (een relatief zeldzame maat 195/80 R15) absorberen kleine oneffenheden, zachtere veren en dempers vlakken middelgrote hobbels af, en een stuurdemper in combinatie met elektrische (in plaats van hydraulische) stuurbekrachtiging houdt het stuur rustig. De richtingsstabiliteit in een rechte lijn is echter niet echt verbeterd — de nieuwe Jimny wordt nog steeds heen en weer geschud door voegovergangen en zijwind, net als voorheen.
Het kortewielbasis-chassis, met starre assen op panhardstangen, gedraagt zich in bochten ook grotendeels als voorheen — vroege carrosserieoverhelling, rol, en vertraagde, vage stuurreacties zijn allemaal nog aanwezig. Zelfs het stuur zelf vereist nog steeds dezelfde 4,2 slagen van aanslag tot aanslag, al kost het nu merkbaar meer moeite om snel te sturen bij lage parkeersnelheden, waarschijnlijk door de toegevoegde stuurdemper. Voeg daarbij dat de Jimny het grootste deel van de tijd achterwielaandrijving gebruikt — vierwielaandrijving schakelt nog steeds alleen in op vast aangereden ondergrond — en het is wellicht een geluk dat deze test plaatsvond tijdens een milde winter met weinig sneeuw.
Terreincapaciteit: Meer bodemvrijheid, meer elektronica
Offroad zijn er twee grote verbeteringen: meer bodemvrijheid onder de ashuizen (1,3-1,8 cm meer, dankzij grotere wielen) en nieuwe elektronische rijhulpsystemen. Bij de oude Jimny moest de bestuurder volledig op zijn eigen vaardigheid vertrouwen — al is het een opmerkelijk gemakkelijke auto om te doorgronden. Hij beweegt voorspelbaar en precies door de modder, en zelfs de vier-traps automaat staat het fijn doseren van tractie niet in de weg. De vrijwel volledige afwezigheid van voor- en achteroverhang voelt bijna intoxicerend aan — het lijkt alsof je tegen een verticale muur op zou kunnen klimmen of elke greppel zou kunnen oversteken, zolang je maar vermijdt om zijwaarts om te kantelen op het smalle spoor.
De nieuwe Jimny pakt ruw terrein op een beheerstere, doordachtere manier aan, met een soepele vering die is afgestemd op een gedoseerde rijstijl, en zonder algeheel verlies van terreincapaciteit. Het enige nadeel: de richtingsstabiliteit op los ondergrond is niet zo sterk — op agressievere winterbanden glijdt de nieuwe Jimny vaker zijwaarts weg in de modder dan de oude deed op versleten allseason-rubber. Dat gezegd hebbende, is de extra bodemvrijheid duidelijk merkbaar in diepe sporen, en de nieuwe elektronica verandert de hele terreinstrategie:
- Zolang de reductiekast niet is ingeschakeld, kun je in vrijwel elke omstandigheid het gaspedaal indrukken — goed afgestelde, op de remmen gebaseerde wielblokkeringssimulatie en tractiecontrole doen de rest
- De tractiecontrole kan worden uitgeschakeld, maar schakelt automatisch weer in bij slechts 29 km/u — vrijwel bij het eerste teken van wielslip
- Er is niet langer een traditioneel “vergrendel”-gevoel in de reductiestand, maar de elektronische asvergrendelingen werken effectief
De Jimny blijft een echte bron van offroad-plezier — en dankzij de nieuwe elektronische hulpmiddelen is dat plezier nu toegankelijk voor meer casual bestuurders, niet alleen voor ervaren terreinrijders.
Geluid, comfort en dagelijks gebruiksgemak
Terugkeren naar verharde wegen betekent een paar vertrouwde Jimny-eigenschappen accepteren: assen die op zachte dempers schommelen, schokken bij voegovergangen, en een verdeelkast die constant zoemt bij stadssnelheden. De nieuwe Jimny is over het geheel genomen stiller, vooral de motor, maar tegen de tijd dat je 95 km/u rijdt, draait de motor al rond de 3.000 toeren per minuut, dus echte stilte was nooit echt weggelegd. Wegdekgeluid en het geluid van grind dat tegen de wielkasten slaat, zijn beide merkbaar aanwezig, meer dan bij een gemiddelde crossover.
Conclusie: Is de nieuwe Suzuki Jimny het waard?
De echte aantrekkingskracht van de Jimny is dat hij weigert gewoon te zijn. Het enige wat Suzuki daadwerkelijk uit de crossoverwereld heeft geleend, is een vierwielaandrijfsysteem dat in het dagelijks gebruik redelijk goed werkt — al is het maar een gemengd genoegen om de hele winter te gokken of de omstandigheden glad genoeg zijn om het vergrendelen van de vooras te rechtvaardigen (of dat je in plaats daarvan de transmissie moet sparen). In de geest zijn de echte rivalen van de Jimny op het ladderchassis gebaseerde terreinwagens zoals de Jeep Wrangler of UAZ Patriot, met een vergelijkbaar deeltijds vierwielaandrijfsysteem — niet de Mercedes G-Klasse, die ondanks zijn retro-uiterlijk bijna als een personenauto rijdt.
Wat Suzuki heeft weten te halen uit een decennia-oud ladderchassisconcept, verdient echt respect. De nieuwe Jimny zal bestaande eigenaren niet onder de indruk achterlaten — alles wat verbetering behoefde, is verbeterd — en hij zal ongetwijfeld ook veel nieuwe fans winnen; het is moeilijk om er op een parkeerplaats niet nog eens naar om te kijken. Het enige waar je maar beter niet te lang bij stil kunt staan, is de prijs: elke crossover in dezelfde prijsklasse zal ruimer, sneller en beter uitgerust zijn. Maar dan weer, niet elk voertuig is voorbestemd voor een plek in de autogeschiedenis. De Jimny is een van de weinige die dat wel is.
Dit is een vertaling. U kunt het origineel hier lezen: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
Gepubliceerd Maart 23, 2023 • 10m om te lezen
