முதல் பார்வையிலேயே புதிய சுசுகி ஜிம்னி சந்தேகம் எழுப்பும் அளவுக்குப் பழக்கமானதாகத் தெரிகிறது. திடமான அச்சுகளுடன் கூடிய பழமைவாத பாடி-ஆன்-ஃபிரேம் சேஸி, புதிய பின்புற ஆன்டி-ரோல் பார் தவிர, பெரும்பாலும் மாற்றமின்றியே தொடர்கிறது. வீல்பேஸ் முந்தைய தலைமுறையின் அளவுக்கே சமமானது, பிரேக்குகள் இன்னும் காற்றோட்டமற்ற முன்புற டிஸ்க்குகளையும் பின்புற டிரம்களையும் பயன்படுத்துகின்றன, தானியங்கி கியர்பாக்ஸ் இன்னும் நான்கு வேக அலகாகவே உள்ளது. அப்படியானால் இது உண்மையிலேயே ஒரு புதிய தலைமுறையா, அல்லது வெறும் ஆழமான மறுவடிவமைப்பா? கண்டறிய பழைய மற்றும் புதிய ஜிம்னியை அருகருகே நிறுத்தினோம்.
சோதனைக் கார்களைச் சந்திப்போம்: பழைய vs. புதிய ஜிம்னி
இந்த ஒப்பீட்டுக்காக, 49,709 மைல்கள் ஓடிய, 2007ஆம் ஆண்டைச் சேர்ந்த முற்றிலும் அசல் நிலையிலான கடைசி தலைமுறை ஜிம்னியைக் கண்டுபிடித்தோம். $20,000-க்கு புதிதாக வாங்கப்பட்ட இந்த கார் ஒருபோதும் கை மாறியதில்லை — டயர்கள் கூட இன்னும் தொழிற்சாலை அசல் டயர்களே. இது புதிய ஜிம்னியை அளவிட்டுப் பார்ப்பதற்கான அரிதான, நேர்மையான அடிப்படையை நமக்குத் தருகிறது.
வெளிப்புற வடிவமைப்பு: முதிர்ச்சியான, மேலும் திடகாத்திரமான ஜிம்னி
முதல் சுற்று — வடிவமைப்பு — புதிய ஜிம்னிக்கே செல்கிறது. கிட்டத்தட்ட ஒரே மாதிரியான அளவுகளைத் தக்கவைத்திருந்தாலும், புதிய மாடல் கணிசமாக முதிர்ச்சியாகவும் கவனத்தை ஈர்ப்பதாகவும் தெரிகிறது; வழிப்போக்கர்கள் உண்மையிலேயே திரும்பிப் பார்க்கிறார்கள். முக்கிய வடிவமைப்புக் கூறுகள்:
- கரடுமுரடான, ஆஃப்-ரோடு தோற்றத்திற்கான வண்ணம் பூசப்படாத பிரமாண்டமான வீல் ஆர்ச்சுகள்
- பாரம்பரிய 4×4 வடிவமைப்பை எதிரொலிக்கும் செங்குத்தான ஜன்னல்கள்
- பம்பர்களுக்கும் உடலுக்கும் இடையே போலியான இடைவெளிகள் (உண்மையில், அனைத்தும் இறுக்கமாகப் பொருந்துகின்றன)
இந்த விவரங்கள் ஒன்றுசேர்ந்து, புதிய ஜிம்னிக்கு அதன் முன்னோடியை விட மிகவும் கடுமையான, நோக்கம் மிக்க ஆஃப்-ரோடு பிரசன்னத்தை அளிக்கின்றன.
உள்ளக தரம் மற்றும் கேபின் அமைப்பு
புதிய ஜிம்னி உண்மையில் மிளிர்வது கேபினில்தான். பிரமாண்டமான கைப்பிடியுடனும், மேலே “போல்ட் செய்யப்பட்ட” டாஷ்போர்டு டயல்களுடனும் கூடிய முன் பேனல், பயணிகளிடமிருந்து நம்பகமான வியப்புக் குரலை வரவழைக்கிறது. வடிவமைப்பு அழகைவிட செயல்பாட்டை நோக்கிச் சாய்கிறது — பெரிய, தடிமனான பொத்தான்கள் இதற்கு ஒரு நல்ல உதாரணம். கேபினில் ஒரு சாஃப்ட்-டச் பேனல் கூட இல்லை என்பதும், எல்லா இடங்களிலும் இணைப்புத் தரம் சரியாக இல்லை என்பதும் உடனடியாகத் தெரிவதில்லை. பழைய கார் தனது உலோகம் முழுவதையும் பிளாஸ்டிக்கால் மூடியிருந்த இடத்தில், புதிய ஜிம்னி பின்புற ஜன்னல் சட்டங்களை வெறுமையாக விட்டுவிடுகிறது, மேலும் கதவுப் பேனல்கள் தரை வரை நீளவில்லை — இது குளிர்கால வசதி குறித்து நியாயமான கேள்வியை எழுப்புகிறது.
சில பகுதிகளில் நடைமுறைப் பயன்பாடு சிறிது பின்வாங்குகிறது:
- டிரான்ஸ்ஃபர் கேஸ் கட்டுப்பாடு மீண்டும் இயந்திர நெம்புகோலுக்குத் திரும்புகிறது; பழைய மாடலின் உரிமையாளர்கள் இதை வரவேற்பார்கள் — பழைய புஷ்-பட்டன் மின்சார இயக்கி வயரிங் கோளாறுகளுக்கு ஆளாகும் தன்மை கொண்டிருந்தது
- இயந்திர ஹேண்ட்பிரேக்குடன் சேர்ந்து இந்தப் புதிய நெம்புகோல் கேபின் இடத்தை விழுங்குகிறது — இப்போது இரண்டே கப் ஹோல்டர்கள் மட்டுமே உள்ளன, இரண்டும் பின்புறமாகத் தள்ளப்பட்டுள்ளன
- க்ளவ் பெட்டியும் கதவுப் பைகளும் அளவில் சாதாரணமாகவே உள்ளன
- நடைமுறையில் பூட் இடமே இல்லை — பின் இருக்கை 1.5 அங்குலம் பின்னோக்கி நகர்த்தப்பட்டுள்ளது, எனவே இருக்கை முதுகுகளுக்குப் பின்னால் எல்லா முதுகுப்பையும் பொருந்தாது
- நடைமுறையில் ஜிம்னி இன்னும் இருவருக்கான காராகவே உள்ளது — உதிரி டயர் இல்லாமல் அதன் மொத்த நீளம் இன்னும் சுமார் 11.4 அடி மட்டுமே
ஓட்டும் நிலை மற்றும் வசதி
உள்ளகம் சிந்தனையுடன் மறுவடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது என்பதை ஓட்டும் நிலை தெளிவுபடுத்துகிறது. பழைய ஜிம்னி ஓட்டுநருக்கு உண்மையிலேயே நெருக்கடியானது — இருக்கை மிக உயரமாக அமர்ந்திருக்கிறது, அதைப் பின்னால் நகர்த்த வழியில்லை, உங்கள் இடது கை குளிர்ந்த ஜன்னல் கண்ணாடியைத் தவிர வேறெங்கும் ஓய்வெடுக்க இடமில்லை. புதிய ஜிம்னி இன்னும் இரண்டு இருக்கைச் சரிசெய்தல்களை மட்டுமே வழங்குகிறது, முதுகுப்பகுதி சீராக அல்லாமல் படிகளாக நகர்கிறது, ஆனால் 1.18 அங்குலம் தாழ்த்தப்பட்ட இருக்கை மெத்தையில் அமர்வது பெரும் வித்தியாசத்தை ஏற்படுத்துகிறது. சுசுகி ஸ்டீயரிங் வீலுக்கு உயரச் சரிசெய்தலையும் சேர்த்துள்ளது, மேலும் — மிக முக்கியமாக — உங்கள் இடது கால் மற்றும் கை இனி கதவில் அழுத்தப்படுவதில்லை. உண்மையில், பழைய ஜிம்னியின் ஓட்டும் நிலை ஒரு டேசியா டஸ்டரை விடக்கூட வசதியானது எனலாம். புதிய காரில் ஒரே வலிக்கும் புள்ளி வலது கால்தான்; அது தானியங்கி கியர்பாக்ஸ் தேர்வியை வைத்திருக்கும் மேடையின் விளிம்பைத் தொடலாம்.
சாலையில் தெரிவுநிலை
ஓட்டுநர் இருக்கையிலிருந்து பார்வைத் தெரிவுநிலை தனித்துவமானது — செங்குத்துத் தூண்களால் சூழப்பட்ட குறுகிய முன்கண்ணாடி, ஜிம்னியின் சொந்த மரபுக்கான ஒரு தலையசைப்பு என்பதைவிட ஜீப் ராங்க்ளர் அல்லது மெர்சிடிஸ் ஜி-கிளாஸ் போன்ற உணர்வைத் தருகிறது. கண்ணாடி சுத்தமாக இருக்கும் வரை, சுற்றிலும் தெரிவுநிலை சிறப்பாக உள்ளது. உடலின் மூலைகளை நீங்கள் கிட்டத்தட்ட கையை நீட்டித் தொடலாம், மேலும் காரின் பரிமாணங்கள் குறித்த வலுவான உணர்வின் காரணமாக பார்க்கிங் சென்சார்கள் அல்லது பின்பார்வை கேமரா இல்லாததை நீங்கள் அரிதாகவே கவனிப்பீர்கள். மோசமான வானிலையில் இதன் குறைபாடு வெளிப்படுகிறது: முன்கண்ணாடி வைப்பரின் பரப்பளவு குறுகியது, மேலும் தட்டையான பின் ஜன்னலில் சாலை அழுக்கு அதிகமாகச் சேர்கிறது.
எஞ்சின் மற்றும் டிரான்ஸ்மிஷன்: முற்றிலும் புதிய பவர்டிரெயின்
பானட்டைத் திறந்தால், பழைய மற்றும் புதிய ஜிம்னிக்கு இடையே கிட்டத்தட்ட எதுவும் பொதுவானதாக இல்லை — எஞ்சின் கவசமும், கூறுகள் மற்றும் அசெம்பிளிகளின் அமைப்பும் அனைத்தும் மறுவடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன. சாவியைத் திருப்பினால் அது உறுதிப்படுத்தப்படுகிறது: இது உண்மையிலேயே வேறு எஞ்சின். புதிய இயற்கையாகக் காற்றுள்ளிழுக்கும் 1.5-லிட்டர் அலகு, பழைய காரின் அதிர்வு எதுவும் இல்லாமல் மென்மையாகத் தொடங்குகிறது, மேலும் அமைதியாக ஐடில் செய்கிறது. தானியங்கி கியர்பாக்ஸின் ஷிஃப்ட் கேட் நேராக உள்ளது, எனவே “D”-ஐத் தாண்டி தவறுதலாக “2” அல்லது “L”-க்குள் நழுவுவது எளிது. ஓவர்டிரைவ்-ஆஃப் பொத்தான் ஷிஃப்டரிலேயே உள்ளது, மேலும் பிரேக் செய்யும்போது நீங்கள் இன்னும் கியர்களைக் கைமுறையாகத் தேர்ந்தெடுக்கலாம்.
நிஜ உலகச் செயல்திறன்: நகரம் vs. நெடுஞ்சாலை
அந்த கைமுறை கியர் கட்டுப்பாடு சாலையை விட ஆஃப்-ரோடில் அதிகம் கைகொடுக்கிறது, ஏனெனில் நகரத்தில் புதிய ஜிம்னி பெரிய முயற்சியின்றி வியக்கத்தக்க வகையில் சுறுசுறுப்பாக உணர்கிறது. டிரான்ஸ்மிஷன் விரைவாகவும் சரியான தருணங்களிலும் ஷிஃப்ட் செய்கிறது, மேலும் சுமார் 55–60 மைல்/மணி வரை இயக்கவியலுக்குப் பஞ்சமில்லை — வெறும் 100 குதிரைத்திறனுடன் கூட, நகரத்தைச் சுற்றி இது பதிலளிக்கும் தன்மை கொண்டதாகவே உணர்கிறது.
நெடுஞ்சாலையில் கதை மாறுகிறது. ஜிம்னி 60–70 மைல்/மணி வேகத்தைப் பெரிய சிரமமின்றித் தக்கவைக்க முடியும், ஆனால் முந்துவதற்கு அதிக இருப்பு மிச்சமில்லை, மேலும் 90 மைல்/மணி உச்ச வேகம் வரையிலான முடுக்கம் மெதுவானது — பழைய தலைமுறையை விட பெரிதாக மேம்படவில்லை. பிரேக்குகளும் ஈர்க்காதவையாகவே உணரப்படுகின்றன: இலேசான அழுத்தம் நன்றாக உணரப்படுகிறது, ஆனால் அதிகமாக அழுத்தினால் பெடல் கணிசமாக அமிழ்கிறது, ஜிம்னி தயக்கத்துடன் வேகம் குறையும்போது வெறுமனே முன்னோக்கித் தலையசைக்கிறது.
தார்ச்சாலையில் சவாரித் தரம் மற்றும் கையாளுதல்
பழைய ஜிம்னி ஒவ்வொரு பள்ளத்திலும் குலுங்கி, அந்த அதிர்ச்சிகளை நேரடியாக ஸ்டீயரிங் வீலுக்கு அனுப்பிய இடத்தில், புதியது கணிசமாகச் சிறப்பாகச் சவாரி செய்கிறது. உயர்-சுயவிவர டயர்கள் (ஒப்பீட்டளவில் அரிதான 195/80 R15 அளவு) சிறிய பள்ளங்களை உறிஞ்சுகின்றன, மென்மையான ஸ்பிரிங்குகளும் டேம்பர்களும் நடுத்தர அளவிலான தாக்குதல்களை மென்மையாக்குகின்றன, மேலும் மின்சார (ஹைட்ராலிக் அல்ல) பவர் அசிஸ்டன்ஸுடன் இணைந்த ஸ்டீயரிங் டேம்பர் ஸ்டீயரிங் வீலை அமைதியாக வைத்திருக்கிறது. இருப்பினும், நேர்கோட்டு நிலைத்தன்மை உண்மையில் மேம்படவில்லை — புதிய ஜிம்னி இன்னும் விரிவாக்க மூட்டுகளாலும் குறுக்குக் காற்றாலும் முன்பு போலவே தள்ளாடுகிறது.
பன்ஹார்ட் ராடுகளுடன் கூடிய லைவ் அச்சுகளில் இயங்கும் குறுகிய-வீல்பேஸ் சேஸி, வளைவுகளிலும் முன்பு போலவே செயல்படுகிறது — ஆரம்பகால உடல் சாய்வு, ரோல், மற்றும் தாமதமான, தெளிவற்ற ஸ்டீயரிங் பதில்கள் அனைத்தும் இன்னும் உள்ளன. ஸ்டீயரிங் கூட முனையிலிருந்து முனைக்கு அதே 4.2 சுழற்சிகளையே தேவைப்படுத்துகிறது, இருப்பினும் குறைந்த பார்க்கிங் வேகங்களில் விரைவாகத் திருப்ப இப்போது கணிசமாக அதிக முயற்சி தேவைப்படுகிறது, இது சேர்க்கப்பட்ட ஸ்டீயரிங் டேம்பரின் காரணமாக இருக்கலாம். ஜிம்னி தனது பெரும்பாலான நேரத்தைப் பின்-சக்கர இயக்கத்தில் செலவிடுகிறது என்ற உண்மையையும் சேர்த்துக்கொள்ளுங்கள் — அனைத்து-சக்கர இயக்கம் இன்னும் கடினமாக இறுகிய மேற்பரப்புகளில் மட்டுமே ஈடுபடுகிறது — மேலும் இந்தச் சோதனை மிதமான, குறைந்த பனிப்பொழிவு கொண்ட குளிர்காலத்தில் நடந்தது ஒருவகையில் அதிர்ஷ்டம் எனலாம்.
ஆஃப்-ரோடு திறன்: அதிக கிளியரன்ஸ், அதிக மின்னணுவியல்
ஆஃப்-ரோடில் இரண்டு பெரிய மேம்பாடுகள் உள்ளன: அச்சு ஹவுசிங்குகளுக்கு அடியில் அதிகரித்த கிளியரன்ஸ் (பெரிய சக்கரங்களுக்கு நன்றி, 0.5–0.7 அங்குலம் அதிகம்) மற்றும் புதிய மின்னணு ஓட்டுநர் உதவிகள். பழைய ஜிம்னியில், ஓட்டுநர் முழுக்க முழுக்கத் தன் சொந்தத் திறமையையே நம்பியிருக்க வேண்டியிருந்தது — இருப்பினும் இது படித்துணரக் குறிப்பிடத்தக்க அளவு எளிதான கார். இது சேற்றின் வழியே கணிக்கக்கூடிய வகையிலும் துல்லியமாகவும் நகர்கிறது, மேலும் நான்கு வேக தானியங்கி கூட இழுவைத் திறனைச் சூட்சுமமாக அளவிட்டு வழங்குவதற்கு இடையூறாக இருப்பதில்லை. முன் மற்றும் பின் ஓவர்ஹாங்குகளின் கிட்டத்தட்ட முழுமையான இல்லாமை போதையூட்டுவது போல் உணரப்படுகிறது — குறுகிய தடத்தில் பக்கவாட்டில் சாயாமல் இருக்கும் வரை, நீங்கள் ஒரு செங்குத்துச் சுவரில் ஏறலாம் அல்லது எந்தப் பள்ளத்தையும் கடக்கலாம் என்று தோன்றுகிறது.
புதிய ஜிம்னி கரடுமுரடான நிலப்பரப்பை மிகவும் அமைதியான, திட்டமிட்ட முறையில் கையாள்கிறது; அளவான ஓட்டும் பாணிக்குத் தகவமைக்கப்பட்ட நெகிழ்வான சஸ்பென்ஷனுடன், ஒட்டுமொத்தமாக ஆஃப்-ரோடு திறனில் எந்த இழப்பும் இல்லை. ஒரே குறைபாடு: தளர்வான மேற்பரப்புகளில் திசை நிலைத்தன்மை அவ்வளவு வலுவாக இல்லை — மிகவும் ஆக்ரோஷமான குளிர்கால டயர்களில், தேய்ந்த ஆல்-சீசன் ரப்பரில் பழைய ஜிம்னி சறுக்கியதை விட புதிய ஜிம்னி சேற்றில் அடிக்கடி பக்கவாட்டில் சறுக்குகிறது. இருப்பினும், ஆழமான பள்ளங்களில் கூடுதல் கிளியரன்ஸ் தெரிகிறது, மேலும் புதிய மின்னணுவியல் முழு ஆஃப்-ரோடு உத்தியையும் மாற்றுகிறது:
- லோ-ரேஞ்ச் ஈடுபடுத்தப்படாத வரை, கிட்டத்தட்ட எந்த நிலையிலும் நீங்கள் த்ரோட்டிலை முழுவதுமாக அழுத்தலாம் — நன்கு தகவமைக்கப்பட்ட பிரேக் அடிப்படையிலான வீல்-லாக் உருவகப்படுத்துதலும் டிராக்ஷன் கண்ட்ரோலும் மீதியைக் கவனித்துக்கொள்கின்றன
- டிராக்ஷன் கண்ட்ரோலை அணைக்கலாம், ஆனால் அது வெறும் 18 மைல்/மணி வேகத்தில் தானாகவே மீண்டும் இயங்கத் தொடங்குகிறது — அடிப்படையில் சக்கரம் சறுக்கும் முதல் அறிகுறியிலேயே
- லோ-ரேஞ்சில் இனி பாரம்பரியமான “லாக்கிங்” உணர்வு இல்லை, ஆனால் மின்னணு குறுக்கு-அச்சு “லாக்குகள்” திறம்படச் செயல்படுகின்றன
ஜிம்னி இன்னும் உண்மையான ஆஃப்-ரோடு மகிழ்ச்சியின் ஊற்றாகவே உள்ளது — மேலும் புதிய மின்னணு உதவிகளுக்கு நன்றி, அந்த மகிழ்ச்சி இப்போது அனுபவம் வாய்ந்த ஆஃப்-ரோடர்களுக்கு மட்டுமல்லாமல், சாதாரண ஓட்டுநர்களுக்கும் அணுகக்கூடியதாக உள்ளது.
சத்தம், வசதி மற்றும் அன்றாட வாழ்வுத்தன்மை
தார்ச்சாலைகளுக்குத் திரும்புவது என்பது ஜிம்னியின் சில பழக்கமான குணங்களை ஏற்றுக்கொள்வதாகும்: மென்மையான டேம்பர்களில் அலைபாயும் அச்சுகள், விரிவாக்க மூட்டுகளில் ஏற்படும் உலுக்கல், மற்றும் நகர வேகங்களில் தொடர்ந்து ரீங்காரமிடும் டிரான்ஸ்ஃபர் கேஸ். புதிய ஜிம்னி ஒட்டுமொத்தமாக அமைதியானது, குறிப்பாக அதன் எஞ்சின், ஆனால் நீங்கள் 60 மைல்/மணி வேகத்தில் செல்லும்போது எஞ்சின் ஏற்கனவே சுமார் 3,000 ஆர்.பி.எம். சுழல்கிறது, எனவே உண்மையான அமைதி ஒருபோதும் சாத்தியமாக இருந்ததில்லை. சாலைச் சத்தமும் வீல் ஆர்ச்சுகளில் மோதும் சரளைக் கற்களின் ஒலியும் சராசரி கிராஸ்ஓவரை விடக் கணிசமாக அதிகமாக உணரப்படுகின்றன.
தீர்ப்பு: புதிய சுசுகி ஜிம்னி அதற்குரிய மதிப்புள்ளதா?
ஜிம்னியின் உண்மையான ஈர்ப்பு என்னவென்றால், அது சாதாரணமாக இருக்க மறுக்கிறது. கிராஸ்ஓவர் உலகிலிருந்து சுசுகி கடன் வாங்கிய ஒரே விஷயம், அன்றாட ஓட்டுதலில் நியாயமான அளவு நன்றாகச் செயல்படும் ஒரு அனைத்து-சக்கர இயக்க அமைப்பு மட்டுமே — இருப்பினும், முன் அச்சைப் பூட்டுவதை நியாயப்படுத்தும் அளவுக்கு நிலைமைகள் வழுக்குகின்றனவா (அல்லது அதற்குப் பதிலாக டிரான்ஸ்மிஷனைக் காப்பாற்ற வேண்டுமா) என்று குளிர்காலம் முழுவதும் யூகித்துக்கொண்டிருப்பது சிறந்தபட்சத்தில் ஒரு கலவையான ஆசீர்வாதமே. உணர்வுபூர்வமாக, ஜிம்னியின் உண்மையான போட்டியாளர்கள் ஜீப் ராங்க்ளர் அல்லது UAZ பேட்ரியட் போன்ற ஃபிரேம் அடிப்படையிலான ஆஃப்-ரோடர்களே, இதேபோன்ற பார்ட்-டைம் 4WD அமைப்புடன் — ரெட்ரோ தோற்றம் இருந்தபோதிலும் கிட்டத்தட்ட ஒரு பயணிகள் காரைப் போலவே ஓடும் மெர்சிடிஸ் ஜி-கிளாஸ் அல்ல.
பல பத்தாண்டுகள் பழமையான பாடி-ஆன்-ஃபிரேம் கருத்தாக்கத்திலிருந்து சுசுகி வெளிக்கொணர முடிந்தது உண்மையான மரியாதைக்கு உரியது. புதிய ஜிம்னி தற்போதைய உரிமையாளர்களை ஈர்க்காமல் விடாது — மேம்படுத்தப்பட வேண்டிய அனைத்தும் மேம்படுத்தப்பட்டுள்ளன — மேலும் இது ஏராளமான புதிய ரசிகர்களையும் கவரும்; பார்க்கிங் இடத்தில் அதை மீண்டும் ஒருமுறை திரும்பிப் பார்க்காமல் இருப்பது கடினம். ஒரே ஒரு விஷயம் மட்டும் அதிகம் யோசிக்கக் கூடாதது: விலை. அதே விலைப் புள்ளியில் உள்ள எந்த கிராஸ்ஓவரும் அதிக இடவசதி கொண்டதாக, வேகமானதாக, சிறந்த வசதிகளுடன் இருக்கும். ஆனால் எல்லா வாகனங்களும் வாகனத் தொழில் வரலாற்றில் இடம்பெறும் விதியுடன் பிறப்பதில்லை. ஜிம்னி அப்படிப்பட்ட ஒரு சிலவற்றில் ஒன்று.
இது ஒரு மொழிபெயர்ப்பு. மூலக் கட்டுரையை இங்கே படிக்கலாம்: https://www.drive.ru/test-drive/suzuki/5e172accec05c4f26a000129.html
வெளியிடப்பட்டது மார்ச் 23, 2023 • படிக்க 10m
